<P><STRONG>1. 수색역과 DMC역 통합</STRONG></P>
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<P>경의선 금촌역과 금릉역 사이에 사는 주민으로..</P>
<P>실제로 경의선을 많이 이용하고 있는데..</P>
<P>서울역 환승을 위해 맨 뒷칸에 타면...</P>
<P>수색역 플랫폼을 다 지나가기도 전에 DMC역 안내방송이 나올정도입니다.</P>
<P>동대문-동묘앞 역간 거리 뺨칠 정도인데.. (그쪽은 도심지역인데다 두 역다 환승역이니 봐줄만 해도..)</P>
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<P>아무리 DMC역이 6호선 환승을 위해 지어졌다고 하지만.. 수색역을 그대로 내버려둔건 문제가 있는거 같네요.</P>
<P>역간 거리 600m에 수색역 끝과 DMC역 끝을 직선으로 이으면 330m밖에 되지 않습니다.</P>
<P>수색역이 100년 역사를 자랑하는 역이라고 하지만..</P>
<P>수색역을 현 DMC역으로 확장 이설하고 현 수색역은 수색조차장 역으로 바꿔서 일반열차 회차나 화물역으로 개량하는게 훨씬 나았을텐데요.</P>
<P>500m 이설 확장한다고 100년 역사의 수색역이 가치를 잃는건 전혀 없습니다. 이보다 더 먼거리로 이전하는 역도 얼마나 많은데...</P>
<P>그렇게 따지면 장항역과 군산역은 장항선 개량 때문에 기존 역이 화물역이 되어 버리고 새로운 역은 예전 역보다 2~3km나 떨어진 곳으로 이전되었는데요. 수색역과 DMC역을 통합하고 역명도 수색역으로 하고 부역명을 디지털미디어시티로 하면 역간거리 문제, 역명 문제가 동시에 해결되는데 그 두 역을 다 방치시키고 역명까지 디지털미디어시티로 한 건 진짜 아쉽네요.</P>
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<P><STRONG>2. 아파트단지가 밀집된 강매역은 폐쇄, 허허벌판 곡산역은 유지?</STRONG></P>
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<P>실제로 경의선 개통 직후 전철 타면서 강매역 없애고 곡산역 만든 뻘짓을 욕하는 대화를 옆에서 들을 정도였습니다.</P>
<P>행신역과 강매역이 역간 거리가 가까워서 통합했다곤 하지만, 그렇게 따지면 앞에서 말한 것 처럼 수색역-DMC역 역간 거리가 더 문제죠.</P>
<P>아무리 수색역 DMC역이 서울에 있는 역이지만 서울 중심이 아닌 외곽에 있는 역이고 거기서 한 발짝만 더 가면 고양시인데요.</P>
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<P>행신역과 강매역 문제는 행신역과 강매역 사이에 새로운 행신역을 지으면 해결되는 문제였습니다.</P>
<P>아니면 행신역을 능곡역 쪽으로 이전하고, 강매역을 서정마을에 가깝게 지으면 되는 거구요.</P>
<P>곡산역 주변엔 열병합발전소 말고는 아무것도 없고, 과거 통근열차 시절에도 곡산역에서 타고 내리는 승객수가 제가 수 년간 타면서 열 손가락 안에 들 정도였죠.</P>
<P>그냥 곡산역 없애고 곡산역 지을 돈으로 강매역을 짓는게 공사비와 관리비를 절약하는 길이 아니었을까요?</P>
<P>행신-강매역 역간거리로 인한 속도 손실은 대곡-백마 구간에서 충분히 커버가 될 테니까요.</P>
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<P><STRONG>3. 임진강역의 관광수요를 놓친 경의선</STRONG></P>
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<P>과거 통근열차 시절엔 서울에서 임진강까지 열차가 운행했었습니다.</P>
<P>그래서 임진강 관광은 서울역에서 1,400원이면 직결로 한 번에 가능했었구요.</P>
<P>근데 지금 임진강역을 갈려면 문산역까지 가서 1,000원짜리 표를 또 한 번 끊어야 됩니다.</P>
<P>그리고 도라산을 갈려면 문산역에서 통근열차 갈아타서 임진강에서 출입수속까지 받아야 되구요.</P>
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<P>문산 이북의 주민 수가 엄청나게 적어 거주 주민들의 수요를 기대할 수 없을 뿐더러 북한과 너무 가깝다는 문제는 있습니다.</P>
<P>하지만 파주에서 열리는 개성인삼축제나 장단콩축제는 임진각에서 열리고 있죠.</P>
<P>게다가 북한과 가까워 안보관광을 위해 많이 찾고 있는 곳이구요.</P>
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<P>경원선의 경우 동두천~소요산 구간을 단선전철화 해서 30분에 한 대씩 전철이 운행되고 있습니다.</P>
<P>경의선도 마찬가지로 문산~임진강 구간을 단선전철화 하여 1시간에 한 대 간격으로 전철을 운행했다면 통근열차 시절과 같은 조건으로 임진강역을 이용할 수 있었을 겁니다.</P>
<P>게다가 지금 경의선엔 4량짜리 열차가 추가로 도입이 되었는데,</P>
<P>운천역과 임진강역 고상홈을 4량에 맞춰서 설치하고, 운천역은 무인역으로 해서 보증금 환급기, 개찰기, 매표기를 최소한으로 설치하고 역도 최소한의 규모로 지은 다음 인터폰을 설치하여 문제가 발생하면 인근의 문산역 직원이 와서 해결하는 방식을 취하고,</P>
<P>임진강역은 4량 고상홈과 통근열차 저상홈 겸용방식으로 개량하면 최소의 비용으로 임진강까지 전철을 연장할 수 있습니다.</P>
<P>평일 출근시간에만 운행하는 4량열차를 평시에는 문산~임진강 구간 반복운행으로 돌리면 효율성이 있고,</P>
<P>기존의 통근열차는 임진강~도라산 구간을 관광열차 형태로 운행하게 됨으로써 통근열차의 운행 수도 훨씬 줄어들어 통근열차 운행으로 인한 적자도 훨씬 줄어들겠죠.</P>
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<P>임진강역까지 전철을 연장할 경우, 서울발 문산행 열차가 도착하면 맞은편에 대기하고 있는 4량열차로 갈아타는 방식을 취하면 됩니다.</P>
<P>열차시간도 서울발 문산행 열차 도착시간에서 5~10분 지나서 출발하는 것으로 다이아를 짜면 되구요.</P>
<P>기왕 들여온 4량열차, 문산~임진강 관광전철로 활용하면 파주의 관광수요도 잡고 통근열차 운행도 많이 줄어들고..</P>
<P>상당히 효율적이라고 생각됩니다.</P>
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<P>경의선이 열차속도 개선과 특급 급행 운행 등으로 나날이 발전해가고 있지만..</P>
<P>위 세가지만 고려했더라도 비용을 줄이고 승객들에게 상당한 편의를 제공했을 것으로 생각되네요.</P>
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임진강의 경우 전철화를 하는 것에 대한 경제 효과가 없어서 통근열차를 유지하고 있는 거라고 생각합니다. 소요산-동두천의 경우 거리가 그리 길지 않을 분더러 등산객들도 많아서 꽤 높은 수요를 보이지만 문산-임진강의 경우 거리도 꽤 될 뿐만 아니라 소요산 등산객 만큼의 수요를 보이지는 않습니다. 수색역의 경우는 정말 동감합니다. 수색역이 100년이 된 걸 떠나서 단선에서 복선전철화 공사를 하는 일부구간의 역들은 몇 km 밖으로 이전 되기도 하는데 말이죠.
임진각의 관광가치를 너무 무시하시는듯... 안보관광 코스로 서울과 가까워 상당히 가치가 있는데다 글에서 말씀드린 것처럼 파주의 왠만한 축제들은 임진각에서 이루어집니다. 단선전철화로 1시간에 4량전철 1대 굴리는 것이 결코 경제성이 없는게 아니며 오히려 파주의 관광객 유치를 더욱 원활하게 할 수 있다고 생각되네요. 임진각 관광객이 소요산 등산객보다 많으면 많았지 결코 적지않습니다.
서울~임진강 직결이면 더욱 좋겠지만.. 8량을 굴리기엔 문산~임진강 구간은 낭비인거 같습니다. 그렇다고 4량으로 굴리자니 서울역의 엄청난 수요를 감당 못하구요. 서울발 전철이 문산역에 도착하면 맞은편에서 대기하는 4량의 임진강행 전철로 갈아타고 바로 출발하는 형식이 가장 효율적일거 같네요. 그렇게만 해줘도 문산역에서 내려서 매표소에서 천원짜리 표를 다시 끊는 번거로움이 사라지니까요.
문산-임진강만 따로 굴린다면 이것대로 또 단점이 생기게 마련이죠. 바로 이 구간만 운전하는 기관사분들의 인건비가 추가로 들어간다는 점이겠고, 이 짧은 구간만 따로따로 굴린다는것도 비효율이고, 평면환승을 통해 환승저항을 줄인다 해도 승객들 입장에선 분명 번거로운 일이죠. 텅텅비어다니더라도 서울-임진강 형태로 다니는편이 낫다고 봅니다. 텅텅 비어다닌다는 이유로 따로따로 나눠야 한다면 예전 CDC 다니던 시절에도 이렇게 나눠서 다녔어야 하는데 현실은 서울-임진강 전구간 다녔었죠.(임진강-문산 공기수송 후 문산에서 대규모 탑승)
솔직히 임진강까지 전철화하는것도 나쁘진 않은것 같습니다. 개량 없이 단선에 전철화만 시키고, 배차간격은 지금처럼 1시간당 1회로 하면 되는거죠. 어차피 1시간에 1회만 굴릴거라면 CDC는 되고 전철은 안된다는 법은 없다고 생각합니다. 듣자하니 CDC 굴리는 비용이 전철 굴리는 비용의 배는 드는걸로 알고 있는데요.(ㅎㄷㄷ한 기름값의 압박)
저는 이런 생각도 해보았는데요. 소사-대곡선이 확정되었는데 그것은 그대로 진행하고, 5호선 방화역에서 경의선 행신역을 이으면 어떻까 하는생각이 들었습니다. 소사대곡선과 중복투자로 볼 수 있겠지만 강서구민들을 KTX수요로 끌어들이기 쉽고 대곡역이 행정구역상 덕양구지만 일산에 쏠려있는 반면 방화-행신 연결은 덕양구민과 강서구민의 통행이 쉬워지는 효과도 볼 수 있지 않을까 해서 말이죠.
곡산역은… 어차피 새 경의선이 100% 옛 경로와 일치하다 보니, 거기에 있던 역들은 모두 유지해 주려고 하다 보니 이렇게 된 듯 합니다. 정 유지하고 싶었으면 따로 역사를 지을 것이 아니라, 승강장과 승강장을 건널 수 있는 계단, 개찰구, 교통카드 충전기 정도만 설치해 주고, 벽까지는 필요 없고 지붕만 설치하는 식으로 했으면 어떨까 합니다. 말하자면 시골 간이역보다 조금 나은 수준으로요. 뭐, 그래도 수요가 얼마나 나올지는 의문이지만.
첫댓글 그래도 강매역은 다시 생길 예정이라니 다행인듯 합니다..
세번째것도 문산에서 도라산가는 열차가 시간만 잘 맞추면 문산에서 내려서 10~15분내에 갈아탈 수 있다고 들은것 같네요.
물론 다시 서울쪽으로 나오는것두요.
그것보다 문제는 승객들이 문산역에서 표를 끊어서 가야된다는 거죠. 아무리 천원짜리 한 장이라지만 돈낭비에 번거로움까지 더해진 거라는...임진강역에서 도라산 가는거야 민통선 안을 들어가는 문제 때문에 출입수속같은 번거로움을 감수하는게 이해가 되지만요.
철거했는데 다시 생긴다니....삽질예산이군요..
일련번호가 화전역이 K318, 행신역이 K320임을 봤을 때 강매역 부활은 이미 예고됐다고 봐야죠.
임진강의 경우 전철화를 하는 것에 대한 경제 효과가 없어서 통근열차를 유지하고 있는 거라고 생각합니다.
소요산-동두천의 경우 거리가 그리 길지 않을 분더러 등산객들도 많아서 꽤 높은 수요를 보이지만
문산-임진강의 경우 거리도 꽤 될 뿐만 아니라 소요산 등산객 만큼의 수요를 보이지는 않습니다.
수색역의 경우는 정말 동감합니다. 수색역이 100년이 된 걸 떠나서 단선에서 복선전철화 공사를 하는 일부구간의 역들은 몇 km 밖으로 이전 되기도 하는데 말이죠.
임진각의 관광가치를 너무 무시하시는듯... 안보관광 코스로 서울과 가까워 상당히 가치가 있는데다 글에서 말씀드린 것처럼 파주의 왠만한 축제들은 임진각에서 이루어집니다. 단선전철화로 1시간에 4량전철 1대 굴리는 것이 결코 경제성이 없는게 아니며 오히려 파주의 관광객 유치를 더욱 원활하게 할 수 있다고 생각되네요. 임진각 관광객이 소요산 등산객보다 많으면 많았지 결코 적지않습니다.
관광수요는 제가 잘 못 알고 있었군요. (그러고 보니 올해 새해 맞이 행사 임진각에서 열렸군요 ㅡㅡ;;;)
12/31 M방송국 임진각 생중계연결 너무 추워보여요, 매년. ^^;
굳이 문산-임진강 형식으로 끊어서 다닐 필요는 없다고 생각합니다. 걍 서울쪽에서 올라오는 열차를 1시간에 1회꼴로 임진강까지 올려보내면 되는거죠.
서울~임진강 직결이면 더욱 좋겠지만.. 8량을 굴리기엔 문산~임진강 구간은 낭비인거 같습니다. 그렇다고 4량으로 굴리자니 서울역의 엄청난 수요를 감당 못하구요. 서울발 전철이 문산역에 도착하면 맞은편에서 대기하는 4량의 임진강행 전철로 갈아타고 바로 출발하는 형식이 가장 효율적일거 같네요. 그렇게만 해줘도 문산역에서 내려서 매표소에서 천원짜리 표를 다시 끊는 번거로움이 사라지니까요.
문산-임진강만 따로 굴린다면 이것대로 또 단점이 생기게 마련이죠. 바로 이 구간만 운전하는 기관사분들의 인건비가 추가로 들어간다는 점이겠고, 이 짧은 구간만 따로따로 굴린다는것도 비효율이고, 평면환승을 통해 환승저항을 줄인다 해도 승객들 입장에선 분명 번거로운 일이죠. 텅텅비어다니더라도 서울-임진강 형태로 다니는편이 낫다고 봅니다. 텅텅 비어다닌다는 이유로 따로따로 나눠야 한다면 예전 CDC 다니던 시절에도 이렇게 나눠서 다녔어야 하는데 현실은 서울-임진강 전구간 다녔었죠.(임진강-문산 공기수송 후 문산에서 대규모 탑승)
솔직히 임진강까지 전철화하는것도 나쁘진 않은것 같습니다. 개량 없이 단선에 전철화만 시키고, 배차간격은 지금처럼 1시간당 1회로 하면 되는거죠. 어차피 1시간에 1회만 굴릴거라면 CDC는 되고 전철은 안된다는 법은 없다고 생각합니다. 듣자하니 CDC 굴리는 비용이 전철 굴리는 비용의 배는 드는걸로 알고 있는데요.(ㅎㄷㄷ한 기름값의 압박)
차라리 문산 이북은 단선 전철화해서 문산-운천-임진각-도라산까지 수도권 전철로도 다닐 수 있도록 하는 게 좋겠습니다.
도라산역은 전철선로만 설치하고 전철은 운행하지 않는게 나을듯 싶습니다. 도라산역은 민통선 안에 있어 들어갔다 나오기가 쉽지 않죠. 임진강~도라산 구간은 하루에 몇 번 못가는 구간인 만큼 통근열차를 굴리는게 나을거 같습니다.
저는 이런 생각도 해보았는데요. 소사-대곡선이 확정되었는데 그것은 그대로 진행하고, 5호선 방화역에서 경의선 행신역을 이으면 어떻까 하는생각이 들었습니다. 소사대곡선과 중복투자로 볼 수 있겠지만 강서구민들을 KTX수요로 끌어들이기 쉽고 대곡역이 행정구역상 덕양구지만 일산에 쏠려있는 반면 방화-행신 연결은 덕양구민과 강서구민의 통행이 쉬워지는 효과도 볼 수 있지 않을까 해서 말이죠.
곡산역은… 어차피 새 경의선이 100% 옛 경로와 일치하다 보니, 거기에 있던 역들은 모두 유지해 주려고 하다 보니 이렇게 된 듯 합니다. 정 유지하고 싶었으면 따로 역사를 지을 것이 아니라, 승강장과 승강장을 건널 수 있는 계단, 개찰구, 교통카드 충전기 정도만 설치해 주고, 벽까지는 필요 없고 지붕만 설치하는 식으로 했으면 어떨까 합니다. 말하자면 시골 간이역보다 조금 나은 수준으로요. 뭐, 그래도 수요가 얼마나 나올지는 의문이지만.