<p></p>
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<p>며칠 전 우리나라에서 400km/h를 달릴 수 있는 고속철도 기술이 공개됬다는 소식을 들었을 것입니다.</p>
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<p>서울에서 부산을 1시간 반만에 주파할 수 있다고 하며, 실제 운용에서도 370~400km/h 로 속도를 낼 수 있다고 합니다.</p>
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<p>400km/h 를 달릴 수 있는 기술이 들어있는 KTX-3의 상용화,</p>
<p>현 KTX-1,2 (2는 산천인건 아실 것이고) 의 현 영업최고속도가 300~305km/h인 점을 감안했을 때</p>
<p>KTX-3이 상용화되면 KTX도 신칸센처럼 등급화 및 완급운용을 하는 것은 어떨까 하는 생각을 해봤습니다.</p>
<p>(특히 경부고속철)</p>
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<p>(물론 상용화됬을 때 얼마의 속력을 낼 수 있느냐가 중요할 수도 있겠죠.</p>
<p>이와 비슷한 내용을 다른 동호회 카페에도 글을 올렸는데 한 동호회 카페의 회원은 </p>
<p>FASTECH 360은 처음에는 360km/h 대응으로 개발되었지만 실제로 하야부사는 2012년부터 겨우 320km/h 영업속도로 갈 예정이라는 언급을 하면서 실제로 상용화 됬을 때 속도를 얼마까지 낼 수 있는지 의문을 제기했었습니다.)</p>
<p> </p>
<p>개인적인 의견은 등급화 및 완급운용이 현실화 된다면</p>
<p>경부고속철 기준으로 서,대,동,부만 정차 및 서-부 무정차는 최상등급으로 운용</p>
<p>최하등급인 각역정차는 필요할지도 모르겠으나, 서울발 기준으로 완급운용에 따른 대피 시간이 너무 길면, 구간 수요를 노리지 않는 한, 대전이나 동대구까지만 운용하는 것이 나을까 하는 생각입니다. </p>
<p>(개인적으로 경부고속철 기준 3등급을 생각합니다. 호남 및 전라선 KTX는 등급구분x 혹은 2등급이라고 생각합니다. 그곳은 아직 수요가 경부에 비해 부족하기 때문입니다. 물론 호남의 경우 계속 지켜봐야겠지만요.) </p>
<p> </p>
<p>광명역과 울산역의 경우 활성화가 서서히 되고 있다고는 들었었는데 (맞나요?) </p>
<p>수요가 아직 서,대,동,부에 크게 미치지 못하고 있는 것이 현실입다. </p>
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<p>KTX-3의 상용화는 빨라봤자 2015년이니까 광명, 울산은 수요를 계속 지켜보는 것이 현명하다고 봅니다.</p>
<p>광명은 출퇴근 수요가 많다고 들었는데 (사실인가요?) 사실이라면 상위등급의 일부 열차가 출퇴근 시간대에 한해</p>
<p>추가 정차하는 것을 고려하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다.</p>
<p>(다른 동호회의 한 분은 JR 동일본의 통근용 신칸센 나스노의 사례를 들었습니다.)</p>
<p>울산역은 잘 모르겠으니 SKIP하겠습니다;;</p>
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<p>(2010년 10월~2011년 3월 기준이며 <a href="http://cafe.daum.net/kicha/ANj/37034">http://cafe.daum.net/kicha/ANj/37034</a> 을 참고했음)</p>
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<p><strong>그렇다면 이곳 회원 여러분들은 KTX-3 도입 이후 KTX 등급화 및 완급운용에 대해 어떻게 생각하고 계십니까?</strong></p>
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<p><strong>KTX도 고속선상 내에서 등급화 및 완급운용이 필요할까요? 필요하다면 등급은 몇등급으로 나누는게 나을까요? (특히 경부고속철)</strong></p>
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<p>KTX-1,2 그리고 3은 속도에서 차이가 있을 뿐만 아니라 (KTX-3이 상용화될 때 영업최고속도가 얼마까지 갈 수 있는지에 따라 다르겠지만요..)</p>
<p>KTX-1,2는 동력집중방식이고 KTX-3은 동력분산방식이라는 차이가 있죠. </p>
<p> </p>
<p>그러다보니 이들의 공존 또한 문제가 됩니다. (다른 동호회에서 토론하다보니까 동력차이를 알게 됬는데 이를 통해 완급운용 및 등급화의 필요성을 더 느꼈습니다만..)</p>
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<p>(개인적으로 KTX-1.2 공존 상황에서 KTX-3의 코다마급-노조미급-코다마급 이렇게 3연속 편성을 생각해봤습니다..)</p>
<p> </p>
<p>(다른 동호회 카페에서 이와 비슷한 얘기를 꺼냈을 때는 한 분은 KTX-1,2는 노조미급, 히카리급에 편성하고 KTX-3은 코다마급에 편성하자는 의견이 있었습니다. 다른 한 분은 KTX-3은 노조미, 코다마급, KTX-1,2는 히카리급에 편성하는 것이 어떻냐는 의견을 꺼냈습니다.)</p>
<p> </p>
<p><strong>그렇다면 등급화 됬을 때 KTX-1,2 그리고 KTX-3은 어떤 등급에 혹은 어떻게 배치를 해야 할까요?</strong></p>
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<p><strong>*경부고속철의 구포경유, 수원경유는 열차 호수 이름으로 구분되어 있기 때문에 논외로 하겠습니다.</strong></p>
<p><strong>주제는 고속 선상 내를 기준으로 합니다. </strong></p>
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<p><strong>추가: 기존 선로 보강 (400 이상에 견딜 수 있도록 개선 등) 및 안정화도 중요하다는 기사를 봤었는데 이부분을 언급 안했군요... 여기서는 기존 선로를 400 이상에 견딜수 있도록 개선했다는 가정하에서 하는 것이 나을 수도 있겠다는 제 입장입니다.</strong></p>
<p><strong>(사실 그렇게 안하면 코레일이 바보죠..)</strong></p>
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<p>*이상 철도에 관심이 있지만 운용에 관련해서는 아직 '왕초보' 인 사람의 생각이였습니다. </p>
<p>400km/h 달리는 KTX 기술 공개 기사를 읽었을 때 상용화, 다른 KTX 간의 속도차 (KTX-1,2와 KTX-3간의 동력방식 차이는 처음에는 몰라서 무시), 그리고 큐슈신칸센의 구마모토역에서 신칸센의 완급결합이 이루어지는 것을 직접 눈으로 본 것이 떠올랐습니다. 그리고 이것들이 섞여져서 어어~하다가 제 생각이 여기까지 오게 되었습니다....</p>
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<p>깨끗하고 건전한, 자유로운 토론이 되기를 기대하겠습니다.</p>
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경부고속선 1,2차 구간 모두 토목구조물은 400kph에 대응한다고 합니다. 이 숫자는 여유량을 포함한 것이기 때문에 440으로 달린다고 무너지거나 하진 않겠지만, 여유분을 줄인다던가 해서 규정속도를 넘기는건 안전상 그리고 절차상 불가능하니 400이 최종 한계라고 봐야될겁니다.
기관차+객차편성이나 동력차가 무거운 KTX 상어 기준(이걸 지칭하는 용어가 있던데, 아는분은 알려주세요) 이라고 하니 다모터카에 탄소섬유나 알루미늄압출 등의 재료와 공법을 이용한 경량차량이라면 실제로는 더 여유가 있을 수도 있습니다. 무게가 1/2이 되면 1.414만큼 증속할 수 있으니, 다른변수는 생략하고 충격량만 계산하면 565kph까지는 찍겠군요
만약 선로 개량이 된다는 가정하에서 생각해 본다면 저는 등급화가 필요할거라 생각합니다. 작성자 분과 같이 3개의 등급이 필요하다고 봅니다. 일본의 노조미(최상등급)에 해당하는 등급의 열차는 서울 광명 대전 동대구 부산 만 정차하는것으로 합니다. 그다음 히카리(중간)등급은 저 메인 역에 한두개 정도의 주요 역들(울산, 천안아산등)을 끼워서 정차하는 것으로 하고요 마지막 고다마(최하등급)는 전역정차거나 아니면 오송, 김천구미중 한역만을 뺴고 모두 정차하는 열차로 다녓으면 합니다. 현재 ktx요금이 서울부산 5만원정도인데 솔직히 왕복시 10만원이라는 비용이 듭니다. 일반 서민들에게는 부담스러운 가격일 수 있습니다. 따라
등급화는 현재로써는 좀 불가능한 면이 있습니다 KTX가 처음부터 등급화 해서 운행했으면 모르지만 그게 아닌 현 시점에서 새로개발된 가속성능 좋은 동력분산식 열차를 상위등급 가속성능이 떨어지는 동력집중식의 기존 KTX를 하위등급으로 놓고 운행하기는 문제가 있으며 신형열차를 하위등급으로 놓기도 좀 애매합니다 따라서 KTX3가 나온다고 해도 모든KTX열차가 동력 분산식으로 바뀌기 전까지는 등급운행은 이루어 지지 않을것으로 예측할 수 있습니다
일본과는 달리 우리나라의 고속철도는 노선이 짧고, 역이 적고, 배차가 많지 않은 경향이 있습니다. 등급화하기 힘든 점이죠. 물론 열차 간에 소요시간의 의미있는 차이가 생긴다면 형평성 문제도 있고 하니, 소요시간 위주로 2단계의 등급화를 생각할 수도 있다고 생각합니다. 하지만 그보다는 등급 구분없이 빠른 열차에 더 많은 역을 배치하고 느린 열차를 서-대-동-부 위주로 돌려서 속도의 균형을 맞추는 편이 더 좋지 않을까 싶군요(평균속도는 올라갑니다)... 그래봐야 최고속도 50km/h 정도의 차이기도 할테니까요.
그리고 현재의 고속철도는 350km/h급으로 설계되었고, 저도 이 정도까지의 증속은 지지하지만, 꽤 먼 미래까지 설계 속도인 350km/h 이상으로 달리도록 개량할 만한 이유는 없다고 생각합니다.(사실 개인적으로 350km/h급 증속에도 상당한 돈이 들지 않을까 생각 합니다. 이 나라는 350km/h로 달릴 수 있도록 설계했으면서도 300km/h 주행에도 문제가 생기는 나라니까요ㅡ.ㅡ) 토카이도 신칸센처럼 용량 부족이 와서 한편이라도 더 끼워넣어야 될 상황도 아니고, 토호쿠 신칸센(그리고 거기 직결할 홋카이도 신칸센)처럼 너무 거리가 멀어서 필사적으로 소요시간을 줄여야 할 이유도 없으니까요.
350으로 설계했다면, 사실 한국의 토목 구조물자체는 기본적으로 설계되는것보다 1.5배이상의 하중에 버틸수있는편이라 350 이상의 속도를 낼수 있습니다. 물론 노반등의 구조물자체를 이야기하는것이죠. 어쨋든, 350급의 열차가 도입된다면, 대전,동대구,부산만 정차하는 편성으로 상위등급을 신설하는정도에서의 등급화는 있어야한다고 봅니다. 어쨋든 시간차는 확실히 날테니까요.
빨라지는건 좋지만 고속버스 요금의 2배 이상 된다는 점이 꺼림칙하군요. KTX의 좌석등급을 좀 더 나누던가 혹은 저번에 언급한 무궁화호 대체 격으로 고속선/기존선 모두 사용할 수 있는 고속객차를 신조하는 등, 서비스는 좀 떨어지더라도 저렴한 좌석 혹은 등급이 필요하다고 봅니다.
400km/h로 달릴 수 있다는 것보다 달릴 수 있는 선로가 어느 정도이고 그렇게 달린다면 경제성이나 시간 단축이 얼마만큼 될 수 있는지가 중요합니다. 현재 분기기 문제로 감속하고 있는 상황인데 다른 게 발목을 잡지 않을까 하는 걱정이 앞섭니다. 그리고 정차역이 많은 열차와 적은 열차도 있겠지만 현재처럼 등급을 나누지 않은 상태로 운영해도 문제가 없다고 봅니다.
비록 열차의 수가 많아진다 해도 이를 완급편성 차등운용으로 활용하는것은 KTX의 본래취지와는 맞지않는것 같습니다.(통궁호&케마을호..??) 상당수 적용중인 사항들이지만, 정차역의 갯수는 손대지말되 편성마다 정차역의 종류만 다르게한다던가, 전용선만 달리는 열차와 일반선과 직통하는 열차 등 운행노선의 종류를 최대한 많게하고 각각의 운행환경에 가장 적합한 종류의 열차(TGV형/산천/차세대 등)를 투입하여 최적의 성능을 발휘하게하는편이 오히려 바람직하지않을까요..
등급화는 찬성입니다. 광명 천안아산 등 중간역 1일 열차횟수만 유지해주면 평균표정속도를 대폭 올릴수 있습니다 (가상 다이아를 그려본결과) 그리고 최고속도가 몇km/h 이냐 보다는 얼마나 빨리 최고속도에 도달할수 있느냐 즉 가감속력이 표정속도를 좌우합니다. 1분만에 270키로에 도달해서 계속 정속주행하다 정차하는것과 4분만에 300키로를 한번 찍자마자 감속해서 정차하는것, 속도 시간 그래프 그려보면 어떤 쪽이 밑넓이(동일 시간당 이동거리)가 크게 나오는지 쉽게 알수 있지요
우리나라 같은 처지에 등급화는 의미 없습니다. 뭐 앞질러 가는 맛이라도 있을런지.. 그냥 서-대-동-부(or +1역) 정차하는 것을 늘리는게 차라리 낫습니다. 오히려 필요한 것은 새벽 열차에서의 정차역 조절이죠. 출퇴근 수요땜에 거의 전역정차하는 패턴인데 장거리인 사람들은 5~10분이 아쉬운 상황입니다.
최고속도라면 굳이 새 차량을 도입할 필요는 없을 것 같고 현재의 시스템을 업그레이드 해도 충분할 것으로 생각합니다. KTX대차 임계속도는 385km/h로 상당히 높습니다. 또한 최고속도가 어느정도 받쳐주고 구배정보를 잘 이용하면 가감속성능이 불리한 점을 충분히 만회하면서 표정속도를 올릴 수 있습니다. 선로가 괜찮은 구간에서 제한적으로 320km/h 영업운행을 생각해보아도 될 것 같습니다.
등급구분이 필요한 이유는 일단 고속선 상에서 1개역을 정차하게 되면 5분이상의 시간 손실이 발생합니다. 고속선상의 역 2개 정차하면 표정시분이 10분이 훨씬 넘게 추가소요되죠. 게다가 가감속력이 뒷받침되지 않으면 시간손실은 더욱 치명적이지요 상위등급 열차와 하위등급 열차간 소요시간이 서울-부산 기준 30분가량 차이가 나게 되고 이것은 충분히 등급화를 하고도 남을 차이지요.. 이런 사실적 근거를 토대로 저는 등급화를 찬성하는 바입니다..
장기적으로는 경부고속선의 배차간격과 정차역 수를 모두 고려해야 할텐데, 일단 정차역 수는 지금부터 신설될 여지가 약간이라도 있는 역은 영등포, 경기남부역과 부전 정도이니 최대로 해서 서울-부산이 11개, 수서-부산이 10개가 됩니다. 대전-동대구 정차 편성에 비해 대략 30~40분 차이가 나므로, 현재 통상 수준인 15분 수준의 배차간격으로도 충분히 추월이 발생할 여지가 있습니다. 등급제 자체는 생각해 볼 필요가 있다는 거죠.
위에서 광명이나 울산 등의 역이 충분한 수요가 있어 정차빈도를 높여야 한다는 주장이 있는데, 비교적 성공적인 이들 역들도 주요 4역에 비하면 이용객이 20% 정도에 불과합니다. 차후 경부고속선이 도카이도선과 같은 시간당 12회 이상은 아니더라도 최소한 서울-동대구간 통상 10분 이내의 배차간격 정도는 실현되리라고 볼 때, 가령 광명에 3편성 중 1편성만 세우더라도 20분 정도면 동대구 가는 열차가 하나 서는 정도가 되고, 이 정도면 어떤 관점에서 봐도 장거리 노선으로서는 불편한 수준의 배차라 볼 수 없습니다. 그렇다면 차제에 1/3 내지 절반 정도는 도중 2회 정차로 못박는 편이 주요역간 편의에는 낫지 않을지요.
다른 팩터는 경전선, 전라선 등의 지선운행이 증가하게 되는 점입니다. 이들 노선은 기존선 경유로 인해 시간에 비교적 덜 민감하고, 배차간격이 넓어 중간역을 줄이기가 어렵게 되는데, 거꾸로 말해 자연스럽게 하부 등급으로 자리잡을 수 있다는 이야기입니다. 그렇다면 본선이 되는 서울-부산, 그리고 서울-광주는 이에 비해 정차역을 줄여 가는 게 바람직하지 않을까요. (사실 말해 대전과 타역을 두고 보면 대전은 천안+아산의 2배, 광명의 1.3배 정도에 '불과'해서, 가령 오송정차 열차를 통과시킨다든가 하는 대책을 떠오르게 하기도 합니다)
최고속도가 350이라면 400 이상으로 운행을 하는 것은 무리는 없을 것으로 보입니다만 열차 등급을 나누는 것은 무리라고 생각됩니다. 제 생각으로는 우리나라가 일본처럼 3등급으로 운행할 필요가 있을까요? 우리나라 KTX배차 간격도 10~20분인데 3등급으로 운행을 한다면 다이어에 무리가 가지 않을까 싶습니다.
만약 실제로 350~400으로 달리는 열차가 나온다면 소위 개념정차(서대동부+광명)와 현행 일반정차(개념정차+중소역 1~3개) 두 가지 정도를 운영하는 것에 대해서는 공감을 합니다. KTX 상어나 산천은 350을 기준으로 만들어졌지만, 주로 분기기의 안전문제로 300으로 운행을 하고 있기에 일반정차용 상어나 산천은 기어비를 높여서 최고속도를 320쯤으로 떨어트리고 가속력을 높이는 것도 좋겠습니다.
하지만 간혹 나오는 말같이 전역정차와 개념정차 식으로 완전 극과 극으로 찢어버리고 서민 서민 운운하며 전역정차 열차 운임을 후려치자는 이야긴 다른분들도 다 이야기하시다시피 망상에 불과합니다.
일단 가장 현실적인 이유는 전역정차를 하게 되면 열차회전율이 떨어지고 에너지비용이 더 들기 때문에 오히려 비용이 더 들어서 요금을 더 올려야 하면 올려야 하지, 낮출 여지는 없어지게 됩니다. 현재도 할인을 받을 수 있는 많은 방법이 존재하고, 실제로 세계 고속열차 운영업체중 유일하게 거의 수송원가에 근접해서 표를 파는 코레일의 특성상, 할인카드를 통한 주말 15%,평일 30%도 엄청나게 높은 할인율입니다.
고속열차를 명시적으로 등급 분리하여 여기에 요금차를 둔 건 신칸센 노조미 (및 동일구간의 미즈호) 가 유일한데, 초기에는 프리미엄이 제법 붙었지만 현재는 사실상 무의미한 수준으로 떨어져 있습니다. 현실적으로 저운임을 위한 저속열차 설정은 기존선 고속화에 기대하는 게 더 낫죠. (단 Tanah...님께서 말씀하시는 '열차회전율' 문제는 KTX의 등급별 운행 정도로는 차이가 없을 가능성이 큽니다. KTX의 감가상각 방식은 모르겠지만 민간에서 일반적인 기준이라면 1세대 KTX는 이미 상각완료되어 있어야 정상일테고요)
열차회전율 저하로 인한 손해란, 한 노선을 편도종주하는데 급행으로 2시간 완행으로 3시간 걸린다고 가정하면 차량 한편성이 18시간을 영업하면 급행은 4왕복 반 뛸 동안 완행은 3왕복밖에 뛸 수 없습니다. 그래서 A-B구간 한번 편도영업으로 최대로 벌 수 있는 돈이 X원이라고 치면(임율*거리이므로, 요금수입은 임률이 고정이면 거리에 비례) , 한편성을 급행으로 돌렸을때 9X원을 벌동안 한편성을 완행으로 돌렸을때는 6X원밖에 못번단 결과입니다.
i) 철도차량의 운전은 그렇게 빡빡하게 굴러가지 않습니다. 가령 서울-부산간 운행에 net로 2시간 30분이 걸린다고 하면, 우선 고양기지에서 출고가 되어야죠, 부산에서 종료후 서비스 있어야죠 (입고는 안한다고 쳐도), 서울 와서 다시 입고해야죠. 당장 여기서만도 5시간이 아니라 최소 6.5시간입니다. 이것뿐입니까? 연결 문제를 고려해 부산에서 어느 정도 대기를 설정해야 하고, 가령 부산에서 첫차가 올라와 턴어라운드하는 8시경 이전에 출발하는 열차는 고양기지에서 대기해야 합니다. 마지막으로 시간대에 따라 배차밀도가 다를테니, 이에 따라 차량 대기가 늘어나게 됩니다.
ii) 시설 회전율에 의한 경영상 효율은 매출 대비 시설물의 감가상각으로 나타나는데, 산천은 멀었지만 1세대 KTX의 경우 상각이 완료되어 있을 수도 있습니다. i)에서 언급한 바와 같이 현재 상각중인 시설이라 해도, cycle 차이가 많지는 않을테고요. i) 관련하여 참고로, 현 다이어그램에서 마이너한 종착역의 평균 턴어라운드 시간은 마산이 56분, 여수가 50분이고 목포는 101분에 달합니다. 어차피 하루 가용시간이 15시간 내외로 제약되어 있으므로, 경부고속선 주파시간의 30분 차이로 인해 사이클 손실이 가시적으로 나올 가능성은 높지 않아 보입니다.
등급화도 그렇지만 더욱 획기적인(?) 방법이 곧 등장할지도 모르겠습니다.. "KTX보다 요금 20% 싼 민영 고속철 탄생하나? '수서역~부산·목포 고속철'에 민간 컨소시엄 3~4곳 진출 채비, 내년 업체 선정… 2015년 운행, 코레일 113년 독점 깨질지 관심" 출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2011/10/18/2011101800183.html
근데 이거 포퓰리즘입니다. 결과적으로 건설하게 되는 곳은 대기업이고 이때 까지 경쟁체제를 해온 결과 오히려 요금이 올랄으몀 올랐지 떨어질 일은 없습니다. 거기다 지금 철도 요금도 적자로 나오는데 어떤 바보가 적자 보고 요금 낮출까요? 사기업은 흑자 보려 하므로 요금은 오를 수 밲에 없습니다.
400km/h급 고속열차가 나온다고해도 물론 난중에 상용화 하여도 우리나에서 이번에는 산천처럼 잔고장이없는가와 승객의 안전을 생각을 합니다 물론 아무리 보안한다고해도혹은 잔고장도있겠죠... 빨라지는건 좋은거지만 그에따른 코레일에서 요금을 얼마나 책정할지는모르지만 되도록이면...
첫댓글 등급화는 필요없습니다.
광명은 서울과 거의 비슷하게 취급해야 하고, 아산도 조금씩 느는 추세라 전부 개념정차로 돌리기에는 무리가 있고, 전역정차라 가정해도 ㄱㅊㄱㅁ나 오송을 일일이 다 세워주는 것은 누구나 알다시피 낭비입니다. 그러면 결국 전역정차-a나, 개념정차+a나 큰 차이가 없어지죠.
그래서 현재 정차역 선정 정책이 가장 합리적이라고 봅니다.
조금 보태자면, 개념정차에 비중있는 중소역을 가끔 추가하는 현행 방침을 따르되, 광명은 거의 정차했으면 좋겠군요
(구민님의 홋카이도 신칸센 얘기에 대해)
홋카이도 신칸센은 도호쿠신칸센 종점인, 신아오모리에서 신하코다테 구간이 현재 공사중이며,
2015년 완공을 목표로 하고 있습니다.
http://cafe.daum.net/jtrain/3G6e/771 등을 참고하세요.
참고로 이로 인해 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸 해저터널에 신칸센이 다닐 수 있도록 협궤 선로에 표준궤 선로를 두는 3궤조 형태로 둘 예정입니다.
신하코다테까지 건설은 확정됬지만 삿포로 까지 언제 이어질지는 아직 모릅니다.
열차최고영업속도가 400이되든 500이되든 경부고속선이 견뎌낼수있는 설계속도를 초과하면 말짱꽝아닌가요? 제가 알기론 경부고속선 1단계구감 설계속도가 350? 정도로 알고있는데 맞나?? 아시는분 댓글좀 올려주세용
에고.. 현 선로가 400을 견더낼 수 없다면 기존 선로 보강 (설계속도 개선 등) 및 안정화도 중요한데 글에 쓰는 걸 잊어버렸군요.
아무래도 이 글은 기존선로를 400 이상 견더낼 수 있도록 개선 작업을 한다는 가정하에서 토론하는 것이 나을 수도 있겠습니다..
경부고속선 1,2차 구간 모두 토목구조물은 400kph에 대응한다고 합니다.
이 숫자는 여유량을 포함한 것이기 때문에 440으로 달린다고 무너지거나 하진 않겠지만, 여유분을 줄인다던가 해서 규정속도를 넘기는건 안전상 그리고 절차상 불가능하니 400이 최종 한계라고 봐야될겁니다.
기관차+객차편성이나 동력차가 무거운 KTX 상어 기준(이걸 지칭하는 용어가 있던데, 아는분은 알려주세요) 이라고 하니 다모터카에 탄소섬유나 알루미늄압출 등의 재료와 공법을 이용한 경량차량이라면 실제로는 더 여유가 있을 수도 있습니다. 무게가 1/2이 되면 1.414만큼 증속할 수 있으니, 다른변수는 생략하고 충격량만 계산하면 565kph까지는 찍겠군요
공학적으로 바퀴열차의 경제적 최대속도가 그정도로 간주되니, 그정도면 충분히, 아니 굉장히 높은 겁니다.
400이란 속도는 다른건 그렇다 해도 토목구조물을 바꾸는건 불가능함을 알고 80년대 계획 당시에도 그래도 신경을 좀 쓴 것이지요.
선로기반에 영향을 주는건 열차의 실 무게보다는 축중무게라고 봐야 하니까 동력분산식인 차기방식은 운행에 어느정도 여유가 있을거라 봅니다.
만약 선로 개량이 된다는 가정하에서 생각해 본다면 저는 등급화가 필요할거라 생각합니다. 작성자 분과 같이 3개의 등급이 필요하다고 봅니다. 일본의 노조미(최상등급)에 해당하는 등급의 열차는 서울 광명 대전 동대구 부산 만 정차하는것으로 합니다. 그다음 히카리(중간)등급은 저 메인 역에 한두개 정도의 주요 역들(울산, 천안아산등)을 끼워서 정차하는 것으로 하고요 마지막 고다마(최하등급)는 전역정차거나 아니면 오송, 김천구미중 한역만을 뺴고 모두 정차하는 열차로 다녓으면 합니다. 현재 ktx요금이 서울부산 5만원정도인데 솔직히 왕복시 10만원이라는 비용이 듭니다. 일반 서민들에게는 부담스러운 가격일 수 있습니다. 따라
열차를 3등급화 시킬시 일반 서민들도 고다마나 히카리 등급을 이용할 경우 비교적 돈에대한 부담을 줄일 수 있을것 같습니다.
등급화는 현재로써는 좀 불가능한 면이 있습니다 KTX가 처음부터 등급화 해서 운행했으면 모르지만 그게 아닌 현 시점에서 새로개발된 가속성능 좋은 동력분산식 열차를 상위등급 가속성능이 떨어지는 동력집중식의 기존 KTX를 하위등급으로 놓고 운행하기는 문제가 있으며 신형열차를 하위등급으로 놓기도 좀 애매합니다 따라서 KTX3가 나온다고 해도 모든KTX열차가 동력 분산식으로 바뀌기 전까지는 등급운행은 이루어 지지 않을것으로 예측할 수 있습니다
일본과는 달리 우리나라의 고속철도는 노선이 짧고, 역이 적고, 배차가 많지 않은 경향이 있습니다. 등급화하기 힘든 점이죠. 물론 열차 간에 소요시간의 의미있는 차이가 생긴다면 형평성 문제도 있고 하니, 소요시간 위주로 2단계의 등급화를 생각할 수도 있다고 생각합니다. 하지만 그보다는 등급 구분없이 빠른 열차에 더 많은 역을 배치하고 느린 열차를 서-대-동-부 위주로 돌려서 속도의 균형을 맞추는 편이 더 좋지 않을까 싶군요(평균속도는 올라갑니다)... 그래봐야 최고속도 50km/h 정도의 차이기도 할테니까요.
그리고 현재의 고속철도는 350km/h급으로 설계되었고, 저도 이 정도까지의 증속은 지지하지만, 꽤 먼 미래까지 설계 속도인 350km/h 이상으로 달리도록 개량할 만한 이유는 없다고 생각합니다.(사실 개인적으로 350km/h급 증속에도 상당한 돈이 들지 않을까 생각 합니다. 이 나라는 350km/h로 달릴 수 있도록 설계했으면서도 300km/h 주행에도 문제가 생기는 나라니까요ㅡ.ㅡ) 토카이도 신칸센처럼 용량 부족이 와서 한편이라도 더 끼워넣어야 될 상황도 아니고, 토호쿠 신칸센(그리고 거기 직결할 홋카이도 신칸센)처럼 너무 거리가 멀어서 필사적으로 소요시간을 줄여야 할 이유도 없으니까요.
북해도신간선이 본토와 직결 예정이라니요!
엄청난 뉴스를 알게 됩니다, 북해도도 결국 이젠 본토가 되는거군요!
350으로 설계했다면, 사실 한국의 토목 구조물자체는 기본적으로 설계되는것보다 1.5배이상의 하중에 버틸수있는편이라 350 이상의 속도를 낼수 있습니다. 물론 노반등의 구조물자체를 이야기하는것이죠. 어쨋든, 350급의 열차가 도입된다면, 대전,동대구,부산만 정차하는 편성으로 상위등급을 신설하는정도에서의 등급화는 있어야한다고 봅니다. 어쨋든 시간차는 확실히 날테니까요.
빨라지는건 좋지만 고속버스 요금의 2배 이상 된다는 점이 꺼림칙하군요. KTX의 좌석등급을 좀 더 나누던가 혹은 저번에 언급한 무궁화호 대체 격으로 고속선/기존선 모두 사용할 수 있는 고속객차를 신조하는 등, 서비스는 좀 떨어지더라도 저렴한 좌석 혹은 등급이 필요하다고 봅니다.
400km/h로 달릴 수 있다는 것보다 달릴 수 있는 선로가 어느 정도이고 그렇게 달린다면 경제성이나 시간 단축이 얼마만큼 될 수 있는지가 중요합니다. 현재 분기기 문제로 감속하고 있는 상황인데 다른 게 발목을 잡지 않을까 하는 걱정이 앞섭니다. 그리고 정차역이 많은 열차와 적은 열차도 있겠지만 현재처럼 등급을 나누지 않은 상태로 운영해도 문제가 없다고 봅니다.
비록 열차의 수가 많아진다 해도 이를 완급편성 차등운용으로 활용하는것은 KTX의 본래취지와는 맞지않는것 같습니다.(통궁호&케마을호..??) 상당수 적용중인 사항들이지만, 정차역의 갯수는 손대지말되 편성마다 정차역의 종류만 다르게한다던가, 전용선만 달리는 열차와 일반선과 직통하는 열차 등 운행노선의 종류를 최대한 많게하고 각각의 운행환경에 가장 적합한 종류의 열차(TGV형/산천/차세대 등)를 투입하여 최적의 성능을 발휘하게하는편이 오히려 바람직하지않을까요..
등급화는 찬성입니다. 광명 천안아산 등 중간역 1일 열차횟수만 유지해주면 평균표정속도를 대폭 올릴수 있습니다 (가상 다이아를 그려본결과) 그리고 최고속도가 몇km/h 이냐 보다는 얼마나 빨리 최고속도에 도달할수 있느냐 즉 가감속력이 표정속도를 좌우합니다. 1분만에 270키로에 도달해서 계속 정속주행하다 정차하는것과 4분만에 300키로를 한번 찍자마자 감속해서 정차하는것, 속도 시간 그래프 그려보면 어떤 쪽이 밑넓이(동일 시간당 이동거리)가 크게 나오는지 쉽게 알수 있지요
등급화는 필요 없다고 봅니다. 울나라 고속선이 그렇게 긴거도 아니고 현재 정차역에서 적정선 유지하면 됩니다. 그리고 등급화 해서 특정역만 세우면 이거 역시 지역 분쟁 부채질 하기 딱입니다. 고속철역에 정치적 논리 개입하는 상황서 급행 고속철로 장난치는건 암것도 아니죠.
동감합니다.
우리나라 같은 처지에 등급화는 의미 없습니다. 뭐 앞질러 가는 맛이라도 있을런지.. 그냥 서-대-동-부(or +1역) 정차하는 것을 늘리는게 차라리 낫습니다. 오히려 필요한 것은 새벽 열차에서의 정차역 조절이죠. 출퇴근 수요땜에 거의 전역정차하는 패턴인데 장거리인 사람들은 5~10분이 아쉬운 상황입니다.
최고속도라면 굳이 새 차량을 도입할 필요는 없을 것 같고 현재의 시스템을 업그레이드 해도 충분할 것으로 생각합니다. KTX대차 임계속도는 385km/h로 상당히 높습니다. 또한 최고속도가 어느정도 받쳐주고 구배정보를 잘 이용하면 가감속성능이 불리한 점을 충분히 만회하면서 표정속도를 올릴 수 있습니다. 선로가 괜찮은 구간에서 제한적으로 320km/h 영업운행을 생각해보아도 될 것 같습니다.
등급구별을 해도 선로용량문제를 해결못해서 만성지연에 시달린다면 ....;
등급구분이 필요한 이유는 일단 고속선 상에서 1개역을 정차하게 되면 5분이상의 시간 손실이 발생합니다. 고속선상의 역 2개 정차하면 표정시분이 10분이 훨씬 넘게 추가소요되죠. 게다가 가감속력이 뒷받침되지 않으면 시간손실은 더욱 치명적이지요 상위등급 열차와 하위등급 열차간 소요시간이 서울-부산 기준 30분가량 차이가 나게 되고 이것은 충분히 등급화를 하고도 남을 차이지요.. 이런 사실적 근거를 토대로 저는 등급화를 찬성하는 바입니다..
장기적으로는 경부고속선의 배차간격과 정차역 수를 모두 고려해야 할텐데, 일단 정차역 수는 지금부터 신설될 여지가 약간이라도 있는 역은 영등포, 경기남부역과 부전 정도이니 최대로 해서 서울-부산이 11개, 수서-부산이 10개가 됩니다. 대전-동대구 정차 편성에 비해 대략 30~40분 차이가 나므로, 현재 통상 수준인 15분 수준의 배차간격으로도 충분히 추월이 발생할 여지가 있습니다. 등급제 자체는 생각해 볼 필요가 있다는 거죠.
위에서 광명이나 울산 등의 역이 충분한 수요가 있어 정차빈도를 높여야 한다는 주장이 있는데, 비교적 성공적인 이들 역들도 주요 4역에 비하면 이용객이 20% 정도에 불과합니다. 차후 경부고속선이 도카이도선과 같은 시간당 12회 이상은 아니더라도 최소한 서울-동대구간 통상 10분 이내의 배차간격 정도는 실현되리라고 볼 때, 가령 광명에 3편성 중 1편성만 세우더라도 20분 정도면 동대구 가는 열차가 하나 서는 정도가 되고, 이 정도면 어떤 관점에서 봐도 장거리 노선으로서는 불편한 수준의 배차라 볼 수 없습니다. 그렇다면 차제에 1/3 내지 절반 정도는 도중 2회 정차로 못박는 편이 주요역간 편의에는 낫지 않을지요.
다른 팩터는 경전선, 전라선 등의 지선운행이 증가하게 되는 점입니다. 이들 노선은 기존선 경유로 인해 시간에 비교적 덜 민감하고, 배차간격이 넓어 중간역을 줄이기가 어렵게 되는데, 거꾸로 말해 자연스럽게 하부 등급으로 자리잡을 수 있다는 이야기입니다. 그렇다면 본선이 되는 서울-부산, 그리고 서울-광주는 이에 비해 정차역을 줄여 가는 게 바람직하지 않을까요.
(사실 말해 대전과 타역을 두고 보면 대전은 천안+아산의 2배, 광명의 1.3배 정도에 '불과'해서, 가령 오송정차 열차를 통과시킨다든가 하는 대책을 떠오르게 하기도 합니다)
최고속도가 350이라면 400 이상으로 운행을 하는 것은 무리는 없을 것으로 보입니다만 열차 등급을 나누는 것은 무리라고 생각됩니다. 제 생각으로는 우리나라가 일본처럼 3등급으로 운행할 필요가 있을까요? 우리나라 KTX배차 간격도 10~20분인데 3등급으로 운행을 한다면 다이어에 무리가 가지 않을까 싶습니다.
만약 실제로 350~400으로 달리는 열차가 나온다면 소위 개념정차(서대동부+광명)와 현행 일반정차(개념정차+중소역 1~3개) 두 가지 정도를 운영하는 것에 대해서는 공감을 합니다. KTX 상어나 산천은 350을 기준으로 만들어졌지만, 주로 분기기의 안전문제로 300으로 운행을 하고 있기에 일반정차용 상어나 산천은 기어비를 높여서 최고속도를 320쯤으로 떨어트리고 가속력을 높이는 것도 좋겠습니다.
하지만 간혹 나오는 말같이 전역정차와 개념정차 식으로 완전 극과 극으로 찢어버리고 서민 서민 운운하며 전역정차 열차 운임을 후려치자는 이야긴 다른분들도 다 이야기하시다시피 망상에 불과합니다.
일단 가장 현실적인 이유는 전역정차를 하게 되면 열차회전율이 떨어지고 에너지비용이 더 들기 때문에 오히려 비용이 더 들어서 요금을 더 올려야 하면 올려야 하지, 낮출 여지는 없어지게 됩니다. 현재도 할인을 받을 수 있는 많은 방법이 존재하고, 실제로 세계 고속열차 운영업체중 유일하게 거의 수송원가에 근접해서 표를 파는 코레일의 특성상, 할인카드를 통한 주말 15%,평일 30%도 엄청나게 높은 할인율입니다.
고속열차를 명시적으로 등급 분리하여 여기에 요금차를 둔 건 신칸센 노조미 (및 동일구간의 미즈호) 가 유일한데, 초기에는 프리미엄이 제법 붙었지만 현재는 사실상 무의미한 수준으로 떨어져 있습니다. 현실적으로 저운임을 위한 저속열차 설정은 기존선 고속화에 기대하는 게 더 낫죠. (단 Tanah...님께서 말씀하시는 '열차회전율' 문제는 KTX의 등급별 운행 정도로는 차이가 없을 가능성이 큽니다. KTX의 감가상각 방식은 모르겠지만 민간에서 일반적인 기준이라면 1세대 KTX는 이미 상각완료되어 있어야 정상일테고요)
열차회전율 저하로 인한 손해란, 한 노선을 편도종주하는데 급행으로 2시간 완행으로 3시간 걸린다고 가정하면 차량 한편성이 18시간을 영업하면 급행은 4왕복 반 뛸 동안 완행은 3왕복밖에 뛸 수 없습니다. 그래서 A-B구간 한번 편도영업으로 최대로 벌 수 있는 돈이 X원이라고 치면(임율*거리이므로, 요금수입은 임률이 고정이면 거리에 비례) , 한편성을 급행으로 돌렸을때 9X원을 벌동안 한편성을 완행으로 돌렸을때는 6X원밖에 못번단 결과입니다.
i) 철도차량의 운전은 그렇게 빡빡하게 굴러가지 않습니다. 가령 서울-부산간 운행에 net로 2시간 30분이 걸린다고 하면, 우선 고양기지에서 출고가 되어야죠, 부산에서 종료후 서비스 있어야죠 (입고는 안한다고 쳐도), 서울 와서 다시 입고해야죠. 당장 여기서만도 5시간이 아니라 최소 6.5시간입니다. 이것뿐입니까? 연결 문제를 고려해 부산에서 어느 정도 대기를 설정해야 하고, 가령 부산에서 첫차가 올라와 턴어라운드하는 8시경 이전에 출발하는 열차는 고양기지에서 대기해야 합니다. 마지막으로 시간대에 따라 배차밀도가 다를테니, 이에 따라 차량 대기가 늘어나게 됩니다.
ii) 시설 회전율에 의한 경영상 효율은 매출 대비 시설물의 감가상각으로 나타나는데, 산천은 멀었지만 1세대 KTX의 경우 상각이 완료되어 있을 수도 있습니다. i)에서 언급한 바와 같이 현재 상각중인 시설이라 해도, cycle 차이가 많지는 않을테고요.
i) 관련하여 참고로, 현 다이어그램에서 마이너한 종착역의 평균 턴어라운드 시간은 마산이 56분, 여수가 50분이고 목포는 101분에 달합니다. 어차피 하루 가용시간이 15시간 내외로 제약되어 있으므로, 경부고속선 주파시간의 30분 차이로 인해 사이클 손실이 가시적으로 나올 가능성은 높지 않아 보입니다.
등급화도 그렇지만 더욱 획기적인(?) 방법이 곧 등장할지도 모르겠습니다.. "KTX보다 요금 20% 싼 민영 고속철 탄생하나? '수서역~부산·목포 고속철'에 민간 컨소시엄 3~4곳 진출 채비, 내년 업체 선정… 2015년 운행, 코레일 113년 독점 깨질지 관심" 출처 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2011/10/18/2011101800183.html
근데 이거 포퓰리즘입니다. 결과적으로 건설하게 되는 곳은 대기업이고 이때 까지 경쟁체제를 해온 결과 오히려 요금이 올랄으몀 올랐지 떨어질 일은 없습니다. 거기다 지금 철도 요금도 적자로 나오는데 어떤 바보가 적자 보고 요금 낮출까요? 사기업은 흑자 보려 하므로 요금은 오를 수 밲에 없습니다.
서대동부 정차보단 서대동부에서 두세역 많게는 서너역 끼워서 운행하는게 오히려 수요 확보를 더 많이 하고 열차 회전율에서도 효율적입니다. 실제로 서대동부 열차 비율은 적고요. 수요확보와 열차 회전률에선 서대동부에서 두세역 추가 정차와 서너역 추가정차가 좋죠.
KTX-3을 도입하면 기존 KTX-1과 2는 무궁화호로 등급을 낮춰 전철화된 구간의 장거리 열차로 투입하는 것이 적절하다고 생각합니다.
400km/h급 고속열차가 나온다고해도
물론 난중에 상용화 하여도 우리나에서 이번에는 산천처럼 잔고장이없는가와 승객의 안전을 생각을 합니다
물론 아무리 보안한다고해도혹은 잔고장도있겠죠... 빨라지는건 좋은거지만 그에따른 코레일에서 요금을 얼마나 책정할지는모르지만
되도록이면...
너무 비싸게책정하지않았으면 합니다
단지 속도가 아무리 빠른건 좋은소식이지만
그에 따라 요금을 지금보다 2배이상을책정을할지는 모르는거지만 그래도 비싸게책정하지않았으면 하는바램입니다.....
2댓글이 주제에 맞지않는다면 즉시지적해주세요 바로시정하겠습니다...