<P>무궁화호의 입석때문에 객차내부가 혼잡스럽고 지저분하여 그것으로 인해 무궁화호를 기피하는 사람들이 있다는 것을 부정하지는 않습니다만 그렇다면 이러한 입석문제에 대해서 그러한 선입관을 해결하고 입석 그자체를 폐지하도록 노력해야 한다는 것을 간과해서는 안됩니다.</P>
<P> 입석에 대해서 입석수요가 있스니 수요를 무시하고 장사를 할수는 없슬것이라고 생각들 하겠지만 입석을 그냥 단순히 저렴한 서비스상품으로 보느냐, 아니면 입석이라는 서비스는 없어야 정상이지만 좌석공급이 수요를 따라가지 못하는 현실때문에 어쩔수 없시 입석서비스가 존재하느냐 이 둘중 어디에 중점을 두고 문제해결을 해야 할지를 선택해야 할것입니다.</P>
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<P> 제 생각은 당연히 후자입니다.</P>
<P> 그렇다면 왜 좌석공급이 수요를 못따라가느냐를 따져야 할 것인데 당연히 원천적으로 선로용량에 따른 차량투입수준이 수요를 못따라갈정도로 인프라가 부족하다는 것이 당연한 원인이죠.</P>
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<P> 고속철도와 무궁화호 이 두가지 차량을 비교해볼적에 수요가 많아서 매진이 심한것은 무궁화호라고 봅니다.</P>
<P> 고속철도가 아무리 장거리중심수단이라고 해도 그렇다고 무궁화호의 장거리기능을 폐지할수없는 이상에는 비싼 고속철도를 타기에는 부담스럽고 무궁화호로 몰리는 수밖에 없는데 선로용량상 고속철도가 일반철도가 혼용되는 구간이 적지않고 이에 따라 차량공급을 풍족하게 늘릴수도 없고 그렇다고 무작정 KTX로 발길을 돌리라고 하기에는 비싼 서비스이기에 무리가 있습니다.</P>
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<P> 공급을 오버할정도로 수요가 만성적으로 높은 구간은 서울 수도권을 시종착으로 하는 수요들이 움직이는 구간이죠.</P>
<P> 경부선이 가장 대표적으로 경부선안에서도 그나마 대전~부산 이내 이런 수요들이라면 공급이 그런대로 충분히 따라와 줄수는 있습니다.</P>
<P> 그러면 경부축에서 수도권을 시종착으로 하는 수요를 더 많이 포용하기 위해서 인프라를 확대해야 하는데 경부축에서 고속철도와 일반철도 모두에게 풍족할정도로 더 서비스를 늘리자니 선로용량한계에다가 공유구간으로 인한 제약이 더 해져서 골치가 아플수밖에 없다면 다른 대체노선을 늘리고 신설해야 하는데 중부내륙선신설 및 중앙선 개량(영천,경주까지 완전 복선개량화)이 시급합니다.</P>
<P> 시흥이북등의 공유구간의 해결 및 이 두 대체노선의 신설 및 개량만 이루어져도 무궁화호에서 입석을 폐지하기에 충분하다라고 판단합니다.</P>
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<P> 그러니 단순히 저렴한 서비스를 원해서 입석을 유지한다라는 사고방식이 아니라 좌석을 원하는데 어쩔수없시 공급이 부족하니 입석이 존재할수밖에 없는 현실에서 모든승객에게 좌석을 공급할수 있도록 노력해야 한다라는 사고방식이 절실합니다.</P>
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입석을 전제로 공급과 운임이 설계된 상품이라면 무궁화호가 시외버스급 상품인가요? 그래도 명색이 간선형 교통수단인데. 그리고 입석폐지가 왜 운임급등의미로 해석해야 합니까? 어짜피 좌석과 입석이 혼용한다고 해도 상대적으로 좌석의 가치가 인정되는 한 좌석의 운임급등여지는 얼마던지 있습니다.
KTX가 서울-영등포-안양-수원-오산-서정리-평택-성환-천안-소정리-전의-조치원-부강-신탄진-대전-옥천-이원-지탄-심천-각계-영동-황간-추풍령-김천-구미-사곡-약목-왜관-신동-대구-동대구-경산-남성현-청도-상동-밀양-삼랑진-원동-물금-화명-구포-사상-부산에 필수 또는 선택정차한다면 무궁화호 입석 없애도 됩니다.
입석 폐지가 왜 운임급등으로 이어지는가. 무궁화 객차의 정원은 통상 좌석 72, 입석 77 정도죠. 입석 빼면 수입이 반토막에 가까운데, 실제로 입석을 그리 태우는 경우는 많지 않지만 새마을과 무궁화의 운행 원가가 별 차이가 나지 않는다고 볼 때 좌석정원에서 10%밖에 차이나지 않는 무궁화가 새마을보다 30%쯤 저렴한 운임을 제시할 수 있는 건 전적으로 입석승객의 공입니다. 좌석운임을 올린다고 쳐도, 새마을보다 고작 10% 저렴한 무궁화, 님하같으면 타겠어요?
첫댓글 있스니 없슬것이라고 없시 어쩔수없시
역시나 궤변이네요.
주장
- 단순히 저렴한 서비스를 원해서 입석을 유지한다라는 사고방식이 아니라 좌석을 원하는데 어쩔수없시 공급이 부족하니 입석이 존재할수밖에 없는 현실에서 모든승객에게 좌석을 공급할수 있도록 노력해야 한다라는 사고방식이 절실합니다.
해결방안
- 다른 대체노선을 늘리고 신설 : 중부내륙선신설 및 중앙선 개량(영천,경주까지 완전 복선개량화)
- 시흥이북등의 공유구간의 해결 ... 이러면 입석을 폐지하기에 충분하다라고 판단합니다.
+ ( 열차투입증가? )
--> 일반열차의 운행횟수 증편에는 동감하지만, 과연 입석이 '악'이라는 생각까지는 들지 않는데요. 사람들의 이동이라는게 항상 정해진게 아니라서요...
만일 KTX도 수요가 폭증해 좌석이 부족하면 입석을 도입해햐 하는지 묻고 싶습니다.
이미 ktx입석 한정적으로 도입된 것으로 알고 있습니다.
산천의 경우는 KTX-1으로 교체하고 KTX-1으로도 안되면 임시 열차를 운행하면 됩니다.
현재 평일에는 자유석제도를 운영하고있고 (당연히 자유석 자리가 다 차면 입석이되겠죠?)
주말에는 자유석을 없애는대신 각 열차마다 입석을 운영하고 있습니다만...
KTX 새마을 다 입석 있습니다. 누누히 말씀드리지만 사전조사 좀 하고 글을 쓰세요.
KTX는 입석이 있고요, 무궁화는 입석을 전제로 공급과 운임이 설계된 상품입니다. (공급부족은 편성 장대화만으로도 충분히 감당할 수 있지만 안하는 이유가 있다고요) 입석 폐지는 곧 운임의 급등을 의미하는 거 이해 됩니까?
입석을 전제로 공급과 운임이 설계된 상품이라면 무궁화호가 시외버스급 상품인가요? 그래도 명색이 간선형 교통수단인데. 그리고 입석폐지가 왜 운임급등의미로 해석해야 합니까? 어짜피 좌석과 입석이 혼용한다고 해도 상대적으로 좌석의 가치가 인정되는 한 좌석의 운임급등여지는 얼마던지 있습니다.
천킬로님의 말은 궤변으로 인한 억지네요. 열차 늘리려 해도 더 이상 못 늘리는 상황입니다. 더구나 무궁화는 입석을 채워놓아야 안정적으로 흑자를 보는 구조입니다. 장대 편성 할 수 있지만 역시 운임이 올라갈 소지로 반발이 예상되서 그렇고요.
KTX가 서울-영등포-안양-수원-오산-서정리-평택-성환-천안-소정리-전의-조치원-부강-신탄진-대전-옥천-이원-지탄-심천-각계-영동-황간-추풍령-김천-구미-사곡-약목-왜관-신동-대구-동대구-경산-남성현-청도-상동-밀양-삼랑진-원동-물금-화명-구포-사상-부산에 필수 또는 선택정차한다면 무궁화호 입석 없애도 됩니다.
그리고... 시외버스도 간선형 교통수단입니다. 직행버스에 대해 좀 더 알아보고 오세요.
모를 리가 없을텐데, 신칸센과 ICE도 입석 태웁니다. 명색이 고속열차인데 말이지요.
입석 폐지가 왜 운임급등으로 이어지는가. 무궁화 객차의 정원은 통상 좌석 72, 입석 77 정도죠. 입석 빼면 수입이 반토막에 가까운데, 실제로 입석을 그리 태우는 경우는 많지 않지만 새마을과 무궁화의 운행 원가가 별 차이가 나지 않는다고 볼 때 좌석정원에서 10%밖에 차이나지 않는 무궁화가 새마을보다 30%쯤 저렴한 운임을 제시할 수 있는 건 전적으로 입석승객의 공입니다. 좌석운임을 올린다고 쳐도, 새마을보다 고작 10% 저렴한 무궁화, 님하같으면 타겠어요?
무궁화호와 새마을호의 운행원가가 별차이 안난다면 두 차량을 통폐합해야 할것입니다. 무궁화호운임이 올라가던 새마을호운임을 내리던 운임차이가 별 안나는데 뭐하러 두차량등급을 별도로 유지해야 할까요?
무궁화와 새마을이 상호간 차별성이 있는 서비스이기 때문입니다. 원가가 비슷하면 통합해야 하다니, 오 맙소사.