(이글은 '철도차량기술 2003 여름호' 변성우씨의 '철도차량기술교육'에 실린 글을 옮긴 것임)
열차 비상제동거리
1.비상제동거리의 과제
일본철도는 신간선철도를 제외한 기존철도의 열차는 비상제동시 600m이내에 정지하도록 규정화하고 있다. 열차 최고속도가 100km/h를 초과한 이래 열차의 감속도를 높여야할 필요가 있어 제동성능을 향상하여 왔다. 그러나 차륜 후렛트 드으이 장해가 발생 활주검지재점착장치등을 설치 또는 특수제륜자를 이용하여 왔으나 기존의 차륜-레일 계의 점착제동으로는 최고속도 130km/h가 한계라고 생각된다. 한편 유럽에서는 일반열차도 160km/h로 일상적으로 운전하는 대도 있으며 비상제동거리 600m에 대하여 재검토하는 움직임이 있다. 또한 자동차와 병행하여 운전하는 노면전차는 최고속도가 낮게 규정되어있어 개선과제로 되어 있다.
2. 비상제동거리 600m이하의 경우
비상제동거리 600m이하로 규정한 근거는 오늘에 와서는 명확하지 않다고 한다. 이 규정이 제정된 1947년 국철의 주요간선의 신호방식은 자동폐색식 이었으나 영업선의 대부분은 비자동의 폐색방식으로 신호현시는 '진행' '정지'뿐인 2위식이었다. 2위식인 경우 정지현시이면 전방폐색구간에 열차가 있음으로 신호기 바로 앞(외방)에 정지하지 않으면 안된다. 그러므로 주행 중의 열차가 당해 신호기의 정지현시를 확인 할 수 있는 위치는 그 열차의 제동거리 보다도 외방의 위치이어야 한다. 이 제동거리는 열차의 속도와 종류에 따라 다르기 때문에 최악의 조건으로 정하고 있어 이 거리로부터 반듯이 신호가 보일 수 있도록 설치 되어 있다. 예를 들면 곡선 등에서 가시가 나쁜 경우에는 중계신호기가 설치된다. 이렇게 하여 규정한 600m 거리는 당시의 열차속도에서는 충분한 거리엿다고 생각된다.
열차도 승무원도 폐색방식의 차이로 구분하지 않고 자동구간이던 비자동구간이던 통과운전을 하게되어 운전취급을 통일하는 것이 당연하였다. 이렇게 하여 모든 노선을 통일하여 가시거리를 600m이상으로 하여 비상제동거리를 600m이하로 한 것이라고 추정된다.