열차비상제동거리 - 3

[전영석]

4. 비상제동거리 600m로 인한 제동성능 향상책

4.1 점착제동의 경우
비상제동거리를 정할 당시는 최고속도 100km/h이하 이고 제동성능이 낮은 화물열차를 기준으로 설정한 것으로 생각됨으로 차량의 제동성능에는 문제가 없었다. 그러나 열차 고속화에 따라 600m로 정지할 수 없는 염려가 생겨 제동력을 높였다. 이렇게 하면 우천시 활주가 쉽게 일어나서 차륜찰상이 자주 발생하였다. 비상제동은 여하한 일이 있어도 지켜지지 않으면 안됨으로 제동성능, 점착계수가 저하하는 조건을 일제히 고려하여 감속도를 정하지 않으면 안된다. 이 점착계수를 예를 들면 제동용으로 정한 신간선의 계획식을 하한으로 하여 공주시간 1초로 하여 계산하면 약 105km/h 이하가 활주 없이 정지할 수 있는 최고속도가 된다. 계획시의 2배를 상한으로 하여 계산하면 약 130km/h가 된다. 이 중간은 활주검지재점착장치로 대처할 수 있다. 이 이상은 점착제동으로서 600m이하로 불가능하다. 이것은 개략적인 계산이나 실태와 거의 가깝다.
활주검지재점착장치를 효과ㅣ적으로 활용하기 위하여 제동축마다 설치할 필요가 있으며 차량가격에 영향을 미친다. 또한 특수주철 제륜자를 사용하면 차륜답면에 거치름이 적절히 유지되어 활주가 되지 않도록 한다. 발전제동도 같은 효과가 있다. 이것들의 수단을 적절히 활용하고 있다.

4.2 비점착제동 병용의 경우
비산제동에 레일제동과 같은 비점착제동을 병용하면 130~160km/h정도까지의 최고속도로부터 600m이하의 비상제동거리가 얻어지는 것은 일본에서도 시험으로 실증되고 있다. 유럽의 노면전차에서는 필수장비이며 많은 통근용 전동차에도 사용하고 있다.

5. 유럽에서의 비상제동거리와 그 고려사항
유럽에서는 일본과 같이 규정이 없다고 말하고 있으나 명확하지 않다. 그러나 재래선의 고속화시에는 종래의 비상제동거리를 넘지 않도록 한다고 한다. 또한 우천시 비상제동거리가 늘어나도 짧을수록 좋다고 하는 생각으로 제동성능을 결정하고 있는 것 같다. 이점은 일본과 생각하는 방식이 다르다.