참고 "철도와교통복지정책"세미나 요약

[용접레일]

8일 열린 "철도와교통복지정책세미나" 에서 전문가들의 주제발표 및 토론(이라기보다 의견발표) 내용을 요약해보았습니다.(일부내용은 본의아니게 발표자의 의도와 다르게 요약됬을 수도(--;;) 있습니다)

<주제발표>

▶철도와 교통복지(서울시립대 교통공학과 박동주교수)

1.     철도복지의 개념

-        ‘교통복지’ 는 주로 교통약자를 대상으로 한 ‘선택적 교통복지’에 주안점을 두어왔으나 최근 관련법령은 일반시민을 대상으로하는 ‘보편적 교통복지’도 고려하기시작하고있음.

-       ‘교통복지’ 관련 기사는 2005,6년 각각 8,9건에서 2007년 29건, 이후 2010년 175건으로 사회적 관심도가 커져가고 있음

2.     철도복지의 현황과 효과

-       철도복지수준의 지역차 : ‘철도교통약자 시설 기준 적합율’ 을 볼 때 7개광역시는 90%수준인 반면 9개지방부(도)는 58%(전북)~81%(경북)로 격차가 큰 실정

-       일반/도시철도의 교통약자 운임감면/면제혜택 : 연간 약 4256억원(국민1인당 부담금 연간11,108원) : 사회적 합의 필요(찬반대립 심화)

3.     철도복지수준의 진단과 전망

-       ‘선택적 철도복지’ 중 교통약자편의시설/적자노선의 보전 등의 정책은 공감대가 많이 형성되 있음. 그러나 고령자 무임승차는 계속 논란중

-       면적,인구 대비 노선연장 등 도시철도의 공급수준(양적)은 선진외국과 비슷. 그러나 표정속도(질적)는 선진외국에비해 낮다(85%수준). 승객당 좌석비율도 낮음.

4.     철도복지관련 예비타당성제도 검토

-       현 예타제도는 해당사업이 낙후지역노선일경우 낙후지역이라는 것 에대한 특성이라던가, 교통약자의 철도교통이용시 발생하는 경제적 편익(일반인에비해 큼)등을 제대로 감안하지않는 결점이 있다.

-       ‘보편적 철도복지’의 정성적 측면 고려하지않음 : 쾌적성(일본), 환경성(도시미관/여행분위기 등: 영국), 신뢰성(영국), 선택가치(영국), 신체건강증진(영국)등의 것을 우리나라의 현재 지침에서는 정량화하지 않고 있음.

▶교통복지에서 바라본 GTX(한국교통연구원 연구위원 최진석)

-       현재 ‘교통복지’의 정책은 ‘교통약자에대한 배려’ 에 국한되있는 실정

-       교통복지대상의 경우 ‘노인,노약자,임산부’ 에비해 ‘기초생활(최저생활)수급자’ 에대한 복지는 미비

-       선진국의 경우 저소득자에게도 할인혜택을 부여하는 정책을 두고는 있으나 과도한 재정지출로 감축하는 경향이 있음.

-       교통이용 현황 : 연령이 높아질수록 승용차 이용률은 낮아지고 대중교통 이용률이 높음

GTX와 교통복지

-       저소득층, 고령자 : 저소득층 및 고령시민의 대중교통 의존도가 높은 점을 감안하면 GTX로인한 복지편의 지수는 높아질것으로 예상

철도는 객실이 빌수록 ‘상대적으로 비용이 증가’한다고 볼 수 있다(낮시간대 등). 그러나 이러한 시간대(또는 구간)를 활용하면 ‘상대적으로 증가된 비용’을 ‘복지’를 위해 사용할 기회로 삼을 수 있지않을까.

▶도시철도시설과 교통복지(한국철도협회 상임부회장 임삼진)

-       노면전차/도시철도 등 대중교통시설확충은 도시의 슬럼화 방지에 많은 기여를 하고있다.(예:프랑스 Strasbroug – 62년 폐지된 노면전차를 94년 현대식으로 재개통. 도심교통대책이외에도 도시경관형성에 크게 기여하였고 중심시가지가 다시 살아나게됨)

-       서울의 도시철도 소외지역 : 도시철도역 반경500m이내에 들지않는 소외구역이 강북구가 제일 많고 금천구, 관악구, 서대문구 순으로 나타남.

-       도시철도 소외지역비율과 재정자립도, 사업체수, 평당아파트가격의 상관관계가 있는것으로 나타남.

-       서울도시철도의 특별혼잡지역 분석 : 2호선(서울대~교대 AM8:20~8:50), 4호선(미아삼거리~동대문 AM8:00~8:30)

-       2호선은 9호선의 개통으로 혼잡도 다소 완화(202%,09년 에서196%,11년)

-       4호선은 14년 우이경전철 개통으로 혼잡완화 기대

-       도시철도 및 대중교통 소외지역의경우 열악한 영세 마을버스로 수요를 충족시키고있는 실정 : 마을버스 준공영제 시행등으로 소외지역의 재정지원이 필요함.(싱가폴, 일본은 도시철도운영기관이 버스서비스제공)

-       혼잡도 완화의 방법으로 운행간격의 단축 필요(프랑스 파리 : 180초에서 85초로 단축함으로서 용량을 2배로 올림) / 시간단축 필요 : 급행화

<토론>

▶이신해 서울시정개발연구원 연구위원

-       공공교통은 자가용이나 일반 소비재와 달리 사용할수록 사회적 이득이 올라간다. 이러한 점에서 단순히 사회간접자본의 영역만 아니라 사회의 보편적 복지의 영역에도 들어갈 수 있다.

-       공공교통의 초기투자(건설 등)는 정부보조로 충당되나 이후 유지관리(초기투자만큼이나 비용이 듦)는 운영당사자가 담당해야한다. 그러나 공공교통을 복지영역에도 일부 포함시킬수 있다면 해당지원금을 통해 유지관리비를 일부 조달 가능할것으로 본다.

▶민만기 녹색교통운동 이사

-       GTX를 복지개념으로까지 확대해서 고려해야 한다면 너무 필요이상으로 개념을 넓히는 것이 아닌가 함.

-       지하철 등의 확충 이전에 지상교통의 정리도 필요하다. 전용차로의 계속적인 도입 및 노면전차의 도입 : 기존 도시철도망의 급행화도 필요하다.

▶김정열 장애우권익문제연구소 정책위원장

-       장애우(또는 교통약자) 입장에서 볼 때 교통관련 문제를 ‘복지’ 보다 ‘권리’ 의 개념으로 보아야 한다고 생각.

-       법적으로는 교통약자 시설 만족도가 90% 확충되었다고 나오지만 실제 체감 만족도는 30%에도 미치지 못함(예: 휠체어리프트는 법적으로 설치가 되었지만 실제로 그것을 이용하려면 직원호출, 대기, 리프팅시간 등 이만저만 불편한 것이 아님)

-       노인 무임승차 문제 : 연구자들의 연구결과에 따르면 노인 무료이용은 그들의 정신적, 신체적 건강을 유지하는데 도움을 주고 있으며 이로인해 의료보험 등 또다른 사회비용문제를 예방해 주는 효과를 주고 있다고 한다. 또한 지역경제 활성화에도 어느정도 영향을 끼치고있음(온양온천 등)

▶강갑생 중앙일보 차장

-       장애우가 무조건 일반교통도 이용할수 있게끔 해야한다는 강박에서 벗어나 그들만을 위한 새로운 교통수단(전용콜택시등)을 개발하는데에도 관심을 가져야할 필요가 있다.

-       현행 저상버스의 경우 장애우도 불편하지않게 이용할수 있게끔 디자인 해 놓았으나 실상은 장애우, 일반인 모두에게 애매한 구조로 되어있다.

▶장영수 국토해양부 광역도시철도 과장

-       도시철도의 버퍼분석개념(소외지역 파악)을 광역철도에도 적용하면 좋을 것 같다.

-       정책적 사각지대 : 운영기관이 다른 노선의 환승역의 경우 통합관리가 되지않아 교통약자 배려시설이 취약한 개소가 있다.

-       급행운행의 부재 : 선진국에비해 시간서비스가 부족하다. 그러나 조사결과 과천선 등 기존 완행전용선 개량 비용이 신선건설 비용에 버금가는것으로 나와 GTX건설로 결론이 나왔으며 13년 3개선을 동시착공하는것으로 계획

-       (선진국에비해)전동차의 좌석수가 부족

-       지하철은 애초부터 수익사업은 아니다 : 사회시설투자가 부익부 빈익빈(잘 사는곳은 사용률이 높아 재투자가 금방 이뤄짐)으로 되지않도록, 지나치게 이익개념으로 흐르지 않도록 고민해봐야한다.

[한우진]

좋은 정보 감사드립니다. 직접 가지 못해 아쉬웠는데 요약을 보니 큰 도움이 되네요

[제기역과 청량리역 사이]

좋은 정보 감사합니다^^

[lifetimes]

처음엔 전국단위의 논제로 시작해서, 결국 본내용에는 수도권의 철도교통에 대해서만 논하는것자체가 철도교통복지를 이야기하는데에 잇어서 무의미하다고 봅니다. 철도교통복지라면 가장큰 편차가 나는것은 수도권과 비수도권, 5대도시와 그외지역으로 근본적으로 갈리는데 서울에서 금천구 강북구가 도시철도혜택이 작다라던가, 현재 한국의 도시철도 보급수준이 선진국과 비슷한 수준이란것은 단순 산술평균의 오점과, 지역적협소함에 있어서 전혀 논의주제의 근본적인 목표에 너무 빗나가는것 아닌가 합니다.