아래글에서 9호선의 김포 강화연장안에 대해서 수요성을 생각해서 타당성이 없다라는 인식을 하시는 분들이 많은데 이 수요성이라는 것에 대해서 철도등 교통수단은 선 개념측면에서 점 개념의 것들과는 입장이 다르다는 것으로 분석해야 합니다.
수요상 선 개념과 점개념의 차이라는 것은 선 개념의 경우 철도나 도로등 교통시설물들은 라인을 따라 이동을 하는 수요가 어느정도인가를 따지는 것이고 점 개념이라는 것들은 예컨데 어느 회사에서 상점을 오픈할시 그 지역에 수요성이 얼마나 있는가를 따지는 것입니다.
강화군의 예를 들지만 선 개념 수요라고 하면 강화군지역내 거주인구가 얼마나 되는가만이 전부가 아니라 서울시내에서 강화간 이동수요가 얼마나 되는가를 따지는 것이죠. 그에 반해 점 개념 수요라면 예를 들어 강화군에 대형할인마트를 오픈할경우 강화군 인구가 얼마이기에 이정도가지고 할인마트의 영업성이 유지될수 있는다를 따지는 것입니다.
그러니 이 두가지 경우는 수요측면에서 입장이 완전 다를수 밖에 없습니다.
예컨데 이마트나 홈플러스같은 곳에서 강화군에 업소를 오픈하고자 할 경우 강화군 인구가 6만밖에 안되니 이정도가지고는 타산성이 부족할것이다라고 단정지을수는 있습니다.
그러나 광역전철의 경우 강화군민만이 아니라 서울시민입장에서 강화군으로 이동하는 수요도 감안해야 하고 오히려 강화군으로 이동하려는 서울시민쪽의 수요가 여러배는 많을것이 분명하죠.
이렇게 라인을 타고 사람들이 이동하면서 그에 따라서 경제력도 이동하고 노선연변지역의 택지개발가능성도 기대할수 있는 것입니다.
현재 김포시내는 물론 통진(마송)읍까지 도시개발라인축이 들어오고 있는 추세인지라 우선 당장 강화군까지 연장은 기대안하더라도 9호선을 광역전철로 연장할 경우 통진읍까지는 충분히 타산성이 있다고 판단합니다.
그리고 분명히 직시해야 할 수요성 저하적인 측면에서 보려는 경우라면 통진읍내 이북지역의 경우 군사안보측면에서 군부대가 많고 그에 따라서 도시화 인구증가가 곤란하다는 환경적인 요인으로 바라보아야 합니다.
하지만 이 역시 남북통일후를 생각한다면 당장 제거될 요인들이죠.
단순히 선로 연변지역 인구나 도시화측면만 생각해서 수요성을 판단한다면 중앙선 덕소~양평등의 경우는 어찌설명할것인지?
덕소이후 중앙선 연변지역은 아직 이렇다할만한 택지개발계획도 가능성도 없습니다.
하지만 그 지역들내만의 수요가 목적이 아닌 서울시내등 인구밀집지역간의 이동성에 목적을 두었기에 수요성이 없다고 판단할수가 없는 사안이죠.
아무리 생각해보아도 최소한 서울 강서구~김포시내~통진읍까지의 라인이 중앙선 덕소~양평보다야 비교할수없슬정도로 도시화 인구밀집측면에서 월등하고 덕소이내 구리 남양주지역과 비교해도 결코 딸리는 수준은 아닙니다.
덕소~양평과 비교해도 통진이북~강화읍간 구간의 경우 역시 결코 딸리는 수준이 아니라고 봅니다.
그리고 광역노선의 운영문제에 대해서 김포시를 언급하는 의견에 대해서는 기초지자체가 이미 건설된 중전철 광역전철노선을 운영할 책임을 지는 것이 아닌 최소한 경기도와 서울특별시등 광역지자체이상에서 책임분담을 하는 이상 광역노선이 지나가는 기초지자채가 운영문제를 가지고 부담해야 할 필요는 없습니다.
또 한가지 중요한 사안으로 건설비용문제에서 9호선 광역노선 연장구간인 경우 역수를 적게 해도 충분하다는 것인데 구체적으로 건설역들을 언급한다면 고촌~김포(풍무)~북변~장기~누산~통진~군하리~강화읍 이렇게 8개 정도가 적합한 수준이고 이정도 역만 설치하면 건설비는 다른 역간간격이 조밀한 광역노선에 비하면 상당히 절감할수 있습니다. 건설비 비중에서 역사가 차지하는 것이 상당하는 현실을 감안한다면.
마지막으로 강화군쪽으로 이동이 기존 도로만 가지고 불편할것이 없다고들 하시는데 제가 보는 견해는 불편하다고 평가합니다.
얼마전까지 강화군이 인천광역시소속이라서 인천광역시와 경기도 서울간 환승운임이 안되었던 시절은 말할나위없고 이제 그 문제가 해결되었다라고는 하지만 신촌에서 출발하는 직행버스를 이용하지 않는이상 비교적 저렴하면서도 빨리 이동할만한 수단이 전무하다는 것입니다.
다들 아시다시피 시외버스라는 것이 우리나라 교통수단중에서 구간대비 운임이 가장높은 단점을 가지고 있는데다가 나머지 노선들은 완행이라 이동시간이 엄청납니다.
해결방안이라면 빨간색 광역버스급정도 및 광역급행버스가 신설되어야 하는것이 절실한데 현재 그럴예정이 있는가는 모르겠스나 일단 이정도급버스가 생겨야 할것입니다.
광역전철노선도 없시 그저 비싼 시외버스만이 빠른 교통수단의 전부라면 엄청나게 불편한것입니다.
이런 저런 언급을 해보았지만 정리한다면 장기적으로 9호선 강화군까지 광역노선연장계획은 필요한 사업이며 우선 단기적으로 통진읍까지는 추진해도 충분한 타산성이 있습니다. 적어도 중앙선 덕소이내 구리 남양주구간만큼의 수요성은 나온다도 단언합니다.
그리고 당장 버스분야에서 정리할 문제는 신촌출발 시외버스를 인천방면 삼화고속차량처럼 좀더 저렴한 좌석버스형태로 전환을 하던지 해야 하고 강화~송정 및 영등포간 광역급행버스를 신설하는 것입니다.
첫댓글 그래서 그 강화군으로 이동하는 수요가 뭐 얼마나 폭증하기에 9호선을 연장하는 수준으로까지 가느냔 말입니다. 해봐야 주말에 놀러가는 인구 말고 또 뭐가 있죠?
강화군의 지리적 특성상 필요하다고 봅니다. 이 지역주민들은 인천쪽으로 가지 않는 이상 서울과의 교통편을 이용하는 빈도가 크다고 봅니다. 꼭 9호선이 아니더라도 철도 건설이 필요한 지역중의 하나가 아닐까요?
주말에 놀러가는 인구라고 해서 무시할 수준은 아니죠. 주말에 나들이 가보셨스면 아시겠지만 48번 국도가 몸살날정도일경우가 흔합니다. 그리고 이동 수요라는 기준을 현재의 상황만 보아서는 곤란합니다. 단기적으로 그리보여도 광역전철로 인해서 택지개발이나 기업체이동등의 인구이동요인을 끌어들일만한 환경을 조성할 소지를 무시할수 없습니다.
일단 아무리 생각해도 본인밖에 그렇게 쓰지 않는 것으로 여겨지는 '점개념 선개념'부터 제대로 정의하고 시작하는 게 어떨까요. / 특정 지역에 인프라가 생겼을 때, 그 이용객은 당연히 (유동인구)유출객 + 유입객 + 통과객 세 가지가 함께 자리하게 되어 있습니다. 지금 천킬로님은 '당신들은 유출객밖에 생각하지 않는다'라고 할지 모르겠는데, 유입객 또한 일반적으로 상주인구를 통해 추정이 가능합니다. 유동인구의 유입이 두드러진 지역이라면 당연히 그만한 중심지 기능으로 인해 주변 인구가 늘기 때문이지요. 물론 기존 인프라의 이용 수준에 잘 반영됩니다.
이 관점에서, 편도 2차선짜리 국도 48호선과 마찬가지로 지방도 356호선으로 지금도 충당되는 수준의 수송량을 위해 '복선철도'를 '신규'로 (그것도 지하화 요구가 비등하는 가운데) 건설한다는 것이 얼마나 타당성이 있을까 의심해볼 수 있습니다. 밑에 중앙선 이야기를 하는데 이는 잘못된 비교에요. 중앙선에 광역전철이 들어선 건 어디까지나 기존 중앙선의 확장 차원입니다. 신규 건설이 필요했다면 광역전철은 길어봐야 도농에서 끝났을 겁니다. 사회적으로 자원이 충분하다면 모를까, 전국에는 그보다 시급한 사업이 많다고 보는 겁니다.
덧붙여, 만약 김포공항-강화읍간 대략 40km의 복선전철을 건설한다면 그 건설 견적은 적어도 2.5조원은 나옵니다. 언급된 통진-강화 지역의 인구가 합쳐서 12만명인데, 그렇다면 이들에게 1인당 2천만원씩의 부담이 '결국' 돌아가는 게 좋은 것일까요? 그나마도 반수 이상은 이용할 일이 그다지 없건만? 복선전철 하나는, 그 수송력 면에서 고속도로 두어개 수준은 됩니다.
강화읍까지 당장연장을 해야 한다고 주장하는 것은 아닙니다. 어디까지나 장기적인 계획차원이고.
그러나 김포시내까지 연장도 타당성이 당장 없다라는 근거는 도대체 어디에서 나오는 것인지요?
그리따진다면 5호선 하남연장등 위성도시권으로의 연장사업은 죄다 다 타당성이 없는 계산이 나올수밖에 없습니다.
그리고 시외버스 하나로 충분하다라고 표현한다면 비싼 시외버스를 타야 빠른시간에 도착할수밖에 없다는 불편함을 어찌 설명할것인지요? 시외버스가 아닌 빨간색 광역버스등은 수치타산이 안맞는가요?
비싼 시외버스를 타야 빠른시간에 도착할수밖에 없다는 불편함을 어찌 설명 <<== 이거때문에 공사비가 막대한 중전철을 건설해야 한다는 근거가 되지는 않습니다.
사업비 대비 수익성을 따져봐야 합니다.
시외버스가 아닌 빨간색 광역버스등은 수치타산이 안맞는가요? 네...
이 사람은 정말 답이 없는듯...
덕소-양평은 국가간선철도망 계획으로 복선 전철화 한것에 시설을 추가하여 전철 운행하는것입니다.
무궁화호 운행횟수가 적어 그 남는 시간을 전철 운행하는거지요.
복선 전철화 해 놓은 상태에서 전철 운행을 위한 역사, 시설, 전동차 추가하는데 비용과...
새로 광역전철을 건설하는것의 공사비 차이는 큽니다.
또 일부는 고가, 지상화를 반대하고 김포경전철의 경우 반대 소송까지 진행중인걸로 압니다.
중전철 지하화하면 공사비가 엄청날텐데 그걸 누가 감당합니까?
부디 글 쓸때 현실을 즉시하고 모두가 공감할수 있는 글을 썼으면 합니다.
비싼 시외버스때문에 중전철건설하자는 것이 아닙니다. 의도를 오해하지 마시길.
다만 일반 광역버스급으로 교체하자는 것인데 그거마저 타산성이 부족하다고 생각한다면 도저히 타협할 여지가 없습니다.
↑ 처음 글 쓸때는 중전철인 9호선을 강화까지 땡기자는거 아니였나요? "광역전철노선도 없시 그저 비싼 시외버스만이 빠른 교통수단의 전부라면 엄청나게 불편한것입니다." 라고 써놓으신게 본인이지 않나요?ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그리고 안타깝지만 시외버스 운임은 거리대비 결코 비싼 운임이 아닙니다. 환승할인제와 거리비례요금제 실시로 요금이 상대적으로 내려간것처럼 보일 뿐이지요.. 그리고 강화운수 자체가 구간요금을 생각보다 한차례 많이 내린것입니다. 이전에는 진짜 자대고 임율 그대로 다 받았었지요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
강화도에 빨간 버스가 안다니는 게 불만이라면 글을 철도외 공공교통 게시판으로 옮기든가 인천시 측에 따지든가 하십시오. 게다가 게시판에 무슨 타협이 있습니까.
그냥 제 경험으로 말씀 드릴께요. 강화도에서 개인용 이동수단 없이는 놀러 다니기 힘듭니다. 꼴랑 복선 전철 생긴다고 서울에서 그거 타고 강화도 가는 사람이 얼마나 될까요?? 다니기 편한 자가용 타고 다니고 말지..누가 힘들게 전철 탈까요? 그 전철도 환승 여러번 해야 겨우 갈텐데.. 결론 부터 말씀드리자면 관광용 의외의 통근 수요 없이 없는 전철을 새로 까는 건 어리석은 짓이라고 말씀드리고 싶습니다. 설마 관광용으로 연장한 예로 소요산역도 있지 않느냐는 바보같은 반박 할 생각은 아니시겠죠?
주변 택지개발??? 지금 공항철도 보고 그 말이 나옵니까????
고속철도 시속 천킬로님이 재력가이시기 때문에 적자나도 다 해결해 주실 수 있는 거 모르십니까?
김포 경전철 기사를 보니 김포시에 중전철 건설하여 운영하면 1년에 800억의 유지비가 들어간다고 합니다.
대략 600억원의 적자가 예상된다고 기사를 봤습니다.
그런데 통진읍, 강화읍까지 연장하면...
그 적자를 다 어찌 감당할수 있을지...
결국 김포시, 강화군 재정 파탄나겠죠.
광역전철로 하면 세금 메꿔야 하고...
민자라면 적자로 파산할지도 모르겠습니다.
그리고 분명 제가 주장한 9호선 연장안에서 김포시내지역은 4개역(고촌 김포 북변 장기)이라고 했습니다.
그리고 그 이북지역을 포함해도 김포시는 7개 강화군은 1개입니다. 제 주장안대로라면 총 역수는 8개로 김포시내에서 경전철예정인 10개보다더 적은수입니다. 이정도 역차이에서도 운영유지비용차이가 엄청나죠.
경전철을 김포시차원으로 바라본다면 당연히 김포시가 경전철시설물을 유지관리해야 하지만 9호선연장을 광역전철차원이라면 코레일이 주가 되는것이죠.
그 기사 내용이 김포시까지이고 역수의 차이는 있기는 합니다만 적자의 규모를 김포시가 감당할수 없을것입니다.
그리고 광역전철 사업의 요건중에 몇개 시.군을 지나야 광역전철 사업으로 추진할수 있는 조건이 있는것으로 알고 있습니다.
하여 김포공항-김포시 구간만 연결 하는거라면 광역전철 사업 요건에 해당되지 않는것으로 알고 있습니다.
그건 도시철도 사업으로 진행할 상황일것입니다.
그래서 김포시가 경전철로 결정했을것입니다.
단순히 서울을 벗어난다 하여 광역전철로 추진할수 있는게 아니라는 이야기죠.
관련글을 읽었었는데 어디에 있는지는 잘 모르겠네요.
김포시까지면 광역전철 사업 요건에 해당되지 않을겁니다.
적자라는 측면에서 볼적에 통진 강화등 이북구간은 몰라도 최소한 장기지구까지등 김포시내 지역은 적자문제로 고민할 수준은 아니라도 단언합니다. 그리고 어짜피 이 연장노선은 김포 강화주민보다는 그보다 월등히 인구와 경제역량이 큰 서울지역주민들의 이용이 더 많을 것이기에 이용빈도로 보나 세금으로 적자메꾸는 액수를 보다 서울주민들의 비중이 훨씬 클것입니다.
만약 적자나지 않고 흑자난다면 민자 사업자들이 이미 국토해양부에 철도사업 제안을 했을겁니다.
그리고 국토해양부에서도 철도 건설을 준비하거나 하다못해 말이라도 나왔을것이라 생각합니다.
아무리 그래도 관련 공무원들이 흑자날 구간을 저리 무관심하게 내버려두지는 않았을것입니다.
재정이 부족하면 민자로라도 추진했을테죠.
제가 봤던 기사에 중전철로 운행시 년간 유지비가 800억을 예상했습니다.
역수를 줄인다 해도 그만큼의 흑자를 내기는 힘들것이라 생각합니다.
관련 기사.... http://www.kgnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=222350
http://gall.dcinside.com/list.php?id=train&no=77386&page=1&search_pos=-74835&k_type=0100&keyword=%EC%98%A8%EC%96%91%EC%98%A8%EC%B2%9C&bbs= 그냥 관광용으로 복선 전철 뚫었을 때의 문제점..