생각 2호선 순환열차 중간종착 개선, 내선연장(건대입구), 외선연장(대림)은 가능할까요?

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예전에 내선순환 성수행 열차를 성수역에서 종착시키는 것과 관련해서 글을 올려본 적이 있습니다.

관련 글 : http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20051

이번에는 약간 다르게 접근해보고자 합니다.

(시청->강남) 내선순환열차는 환승역인 건대입구역을 앞두고 성수역에서 종착합니다.

(신촌->신림) 외선순환열차는 환승역인 대림역을 앞두고 신도림역에서 종착합니다.

출퇴근 시간대에는 시간표를 잘 짜둔덕에 중간종착열차가 별로 없는 편입니다.

그러나 환승역을 한 정거장 앞두고서 중간종착열차에 묶여서 기다리는 경우가 종종 있습니다.

비첨두시간대에 성수역, 신도림역 승강장의 복잡도를 조금이나마 높이는 원인이 됩니다.

그래서, 아래처럼 개선해보면 어떨까요?

 (1) 아래의 그림에서처럼 "건넘선"을 설치합니다 ( 성수역 : 빨간색, 신도림역 : 주황색 )

 (2) 신호체계를 성수역-건대입구, 신도림-대림 구간에서는 "양방향 운행"이 가능하도록 변경합니다.

      일반역에 '양방향 신호기'를 설치하는게 가능할지 모르겠습니다. 이 문제가 해결될 수 있는지요?

 (3) 기관사 분은 순환선을 운행하시던 분은 각각 건대입구, 대림까지 운행하시고

      "다른 기관사 분이 성수역, 신도림 역에서 탑승하셔서 건대입구, 대림역에서 차량기지까지 운전을 하십니다." 

 (4) 열차의 진행방향은 아래 그림의 '번호 순서'와 같습니다.

      기존 성수역 종착열차의 경우, 건대입구역까지 운행한뒤에 건넘선을 지나 성수역 측선 승강장으로 들어가서 열차를 확인합니다.

      기존 신도림 종착열차의 경우, 대림역까지 운행한 뒤에 건넘선을 지나 신도림역 측선 승강장으로 들어가서 열차를 확인합니다.

      ※ 이 때, 열차의 운행은 성수(내선)-건대입구-성수(외선 측선), 신도림(외선)-대림-신도림(내선 측선) 순이 되며

          건대입구->성수, 대림->신도림 구간은 회송이 아니라 정상적으로 영업운행을 하는 것으로 합니다. 

 기대효과는,

  승객 이동 동선을 고려할 때, 건대입구 연장운행시 7호선 건대입구 이북구간 승객들, 대림 연장운행시 7호선 대림~광명~온수 구간 승객들의 환승횟수를 1회 줄여줄 수 있습니다. 그리고 본선 승강장의 부하를 조금이나마 줄여볼 수 있을 것으로 기대됩니다.

 가능한 문제점?

  두 군데 모두 발생이 가능한데요. 대림역 기준으로 외선열차가 대림역에서 신도림역으로 들어갈때 건넘선을 건너게 됩니다. 그런데 ATC 등의 신호체계를 기준으로 보았을 때 건넘선의 설치 위치에 따라서 '장내 신호'가 걸려서 내선순환 열차가 대림역에 진입하지 못하는 상황이 발생하지 않을까 걱정됩니다. 그래도 둘 다 공존 할 수 있는 방안이있지 않을까요?

 덤으로, 혹시 외국에서도 이와 유사한 사례가 있는지 궁금합니다.

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승객하차문제 관련해서는 건대입구까지 갔다가 성수까지 가는 경우에는, 건대입구에서는 사람만 내려놓고 문만 닫으면 될거라고 생각했어요. ^^ 하차 승객은 조금 많겠지만 그래도 다른 경우와 비교해서 정차시간은 차이가 없을거라 생각했었기에 글을 올렸었습니다. (어짜피 승객취급은 성수역까지 하는 것이니 만큼 승객하차를 확인할 필요는 없다고 생각했습니다)

본선 정거장에서 운전실 교환을 할 때도 직접 대면으로 확인을 하지 않고 무전기 등으로 충분히 양 끝에서 할 수 있다고 가정했었거든요. 그러면 최소 3분이 아니라 1분 남짓으로 끝낼 수 있지 않을까요?

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그리고 9호선기관사님 말씀대로 약 3분 정도 ( 건대입구역까지 갔다가 건넘선 건너서 가는 것까지 포함해서 ) 의 시간이 걸릴 수 있다고 말씀하셨는데요. 2호선의 경우 중간종착열차는 대개 비첨두시간대에 있어서 본선지장문제에서는 자유로울 수 있지 않을까 생각했었습니다.

비첨두시간대에는 배차간격도 늘어지다보니 한 번 환승하게 되면 기다리는 시간이 더 늘어날법한데... 복잡한게 조금 있더라도 가능했으면 했는데 역시 그대로 가는게 나을끼봐요. ^^

[Tanah-Merah Interchange]

해당 제안은 큰 토목공사 없이 용량에 상당한 여유를 줄수 있는 굉장히 좋은 계획인것 같은데.. 어째 리플이..

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철도 자체가 '편리성'보다는 '안정성'을 더 중요시하다보니 그런게 아닐까 싶습니다. 뭐 이럴 수도 있는거예요. ㅎㅎ;

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기분이 나빴거나 그랬던건 아니고요. ^^ 말씀하신 내용을 읽어보니까 원래 철도는 안정성이 더 중요하게 여겨지다보니까 현직에 계신 분 입장에서 말씀하신 것이 아닐까? 싶더라고요.

그러나 님 말씀대로 맘에 걸리는 건, 종착역에서 승객하차 확인을 제대로 안했다가 남아있는 승객으로 인한 민원 폭풍이 문제겠죠? 건대입구 갔다가 성수역에서 승객 하차 확인을 하면 된다고 하지만, 저걸 실제로 한다면 우리나라 최초의 열차 운행 사례가 될테니 시행착오도 만만찮을 수 있겠다는 생각이 드네요. ^^

[손푸름]

그러면 문래->신도림->대림까지 운행 후 회차선을 거쳐서 신도림역까지 1코스 운영을 한다는 것인가요???

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1코스가 어떤 의미인지는 잘 모르겠습니다. 말씀하신대로 문래->신도림->대림 운행 후에 신도림까지 가는건 맞습니다. 그리고 대림->신도림으로 회차를 할 때도 정상운행하듯이 가는걸로 하고, 대림에서 회차해서 신도림에 도착했을 때 열차 운행은 종료되면서 객차 안에 있는 승객들 다 내렸는지 확인하는거고요.

[메트로 3호선]

종착을 환승역에서 끝내자는 취지는 좋지만
가장 큰 단점이 외선순환과 내선순환선의 회차에서 발생하는 평면 교차. 열차가 회차하면서 어쩔 수 없이 반대편 열차의 운행을 방해하게 됩니다. 서울메트로 구간의 중간 회차역(구파발,남태령)등 가끔 역 진입 전에 X교차로 평면교차 회차 하는 경우도 있긴 하지만 대부분 본선 운행의 방해가 되지 않는 회차선을 이용합니다.

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중간 종착 열차가 주로 배차간격이 넓은 시간대라고 해도 평면교차의 가능성자체만은 못 피하겠죠. 맞는 말씀이십니다.