第 4 章 貿易契約의 基本條件

第 4 章貿易契約의 基本條件 第 1 節貿易契約의 種類 1.個別契約(case by case contract) : 어떤 거래가 성립될 때마다 그 거래에 대해서 계약서를 작성하는 것을 말하는데, 대개가 매도인이 offer 내용대로 「We confirm‎ having sold to you...」형식으로 작성하며 모든 조건을 하나도 빼지 않 고 기재한다. 계약서에는 offer때 밝히지 않은 환적 및 분할 선적 여부도 기록하며, 검사는 누가 어떻 게 하며 만일 클레임이 제거되면 어떻게 해야 할 것 인가도 밝혀 두어야 한다. 2.包括契約(Master contract) : 이것은 특정 품목에 대해서 일정 기간 또는 연간 계약을 해 놓고 필요할 때마다 선적해 두는 경우 에 사용되는 계약 형태인데, 매매 당사자간에 서로 오랜 기간 동안 거래를 하여 잘 알고 있으며, 면포 와 같이 같은 품질의 물건이 매월 정량 선적되는 경우 매월 개별 계약을 하는 것이 피차간에 번거럽 기 때문에 1년에 한번이나 두 번 Master 계약서를 작성하고 이것에 의해서 매월 선적할 수 있다. 3.獨占販賣契約(Exclusive Contract) : 이는 어떤 품목의 수출입에 있어 수출업자는 수입국의 지정 수입 업자 외에는 같은 품목을 offer하 지 않으며, 수입업자는 수출국의 다른 업자들의 해당 품목을 취급하지 않는다는 조건으로 이루어지는 계약이다. 第 2 節國際物品賣買契約의 主要條項 1. 去來條件一般 무역계약은 일반적으로 상품을 계약의 목적으로 하는 국제매매계약이기 때문에 후일에 분쟁 이 야기될 소지가 많다. 그러므로 매매당사자간에 이러한 분쟁을 방지하기 위해서 무역계 약의 조건을 명백히 할 필요가 있으며, 또한 이를 문서화하여 서명한 매매계약서(contract sheet)를 상호 교환하여 보관하는 것이 좋다. 이러한 무역계약의 기본조건을 보면, ① 품질조건(terms of quantity), ② 수량조건(terms of quantity), ③ 가격조건(terms of price), ④ 선적조건(terms of shipment), ⑤ 결제조건 (terms of payment), ⑥ 보험조건(terms of insurance), ⑦ 클레임조건(terms of claim), ⑧ 중재조건(terms of arbitration) 등이 있는데 , 이 가운데 ① ⑤조건이 소위 무역계약의 5대 기본조건이며, ⑥ ⑧은 국제무역의 특수성이 비추어 부가되는 조건이다. 이상의 여러 조건을 내용으로 하는 무역계약은 모든 사항을 구체적으로 빠짐없이 거래할 때 마다 체결할 필요는 없으며, 실제로는 일반적으로 거래에 관한 협정을 맺어놓고 그때그때 거래에서 요구되는 사항만을 체결하게 되는데, 이러한 일반거래조건을 General Terms and Condition이라고 하며, 이것을 계약화시키는 계약서를 'Agreement’라고 부른다. 일반거래 조건의 구체적인 내용에 대해서는 각 무역회사의 판매정책이나 취급하는 상품 그리고 상대 방의 사정에 따라 각각 다르겠으나, 보편적으로 이용되고 있는 일반거래협정서의 각 조항별 주요 내용을 예로 들어보면 다음과 같다. ① Business : 쌍방 모두 본인 대 본인이며, 본인 대 대리인의 거래가 아니다. ② Offers : Firm Offer는 팩시밀리로서 행하고 3일간 유효하다. ③ Acceptance : 승낙도 팩시밀리에 의하여 행한다. ④ Orders : 주문은 팩시밀리로서 확인하고, 계약서를 교환하며, 일방적으로 취소하지 못 한다. ⑤ Prices : C.I.F New York, 미달러로 책정한다. ⑥ Quality : 품질은 견본과 일치하여야 한다. ⑦ Quantity : 중량 및 수량은 운송서류의 기재에 따른다. ⑧ Marking : Mark는 SAMSUNG로 한다. ⑨ L/C : 계약성립시에 L/C를 개설한다. ⑩ Payment : 환어음은 신용장에 의거하여 일람출급으로 하고, 운송서류를 첨부, 송장금 액 전액에 대하여 발행되는 것으로 한다. ⑪ Shipment : 선적은 계약기간에 행한다. 단, 불가항력의 경우 1개월간 연장할 수 있다. B/L 발행일을 선적일로 간주한다. ⑫ Destination : New York?양륙항은 Buyer에게 일임한다. ⑬ Insurance : 보험금액은 송장금액의 110%이고 분손담보조건을 부보한다. ⑭ Claim : 화물도착후 14일 이내에 팩시밀리로 제의한다. ⑮ Arbitration : 쌍방이 동의하는 중재기관의 재정(裁定)에 의한다. 2. 品質條項(Quality Clause) 무역상품의 품질조건은 무역거래에 있어서 매우 중요한 계약조건의 하나이다. 특히, 품질은 상품 본래의 성능 이외의 매매의 목적물로서의 적부를 결정하기 위하여 필요한 특수요소를 포함한 개념이기 때문에 더욱 그러하다. 따라서 후일의 분쟁을 사전에 방지하기 위해서 품 질의 결정방법이라든가 결정시기 및 품질의 증명방법이나 품질분쟁의 해결방법 등을 명확히 해 두어야 한다. 1) 品質決定의 諸方法 무역거래에 있어서 그 거래되는 상품의 품질을 어떻게 결정하는가 하는 방법으로서는 일반 적으로 다음과 같은 것들을 활용하게 된다. (1) 見本賣買(sales by sample) 무역거래에서 사용되는 견본은 매매당사자의 합의에 의하여 실제로 거래될 상품의 일부를 채취하여 1계약분의 상품 전부를 대표하는 것을 말하며, 상대방은 견본에 의하여 목적물의 성질 및 형상을 파악할 수 있게 된다. Sample 이외에 Pattern이나 Specimen도 견본으로 간주되고 있다. 전자는 직물류나 완구 등과 같이 주로 의장과 도안이 품질의 구성요건으로 되어 있는 경우에 사용되며, 후자는 규격이 균등한 상품을 매매할 때에 몇 개를 채취하여 모든 상품의 표본으로 삼는 것을 말하는데, 견본보다는 다소 약한 개념이다. 무역상의 Sample은 엄격한 의미에서는 Quality Sample(품질견본)을 가리키므로 그 의미가 상당히 제 한되어 있다. 견본거래(Sample Business)상의 주의사항은 다음과 같다. 가. 견본의 작성, 송부 및 보관을 신중히 하여야 한다. 예컨대, 견본을 받은 때에는 반드시 그 동일품 또는 일부분을 Copy Sample로서 보존하여야 하며, 특히 종류가 많은 견본의 경 우에는 견본번호(sample number)를 붙이고, 견본대장(sample book)에 송부일자, 상대방의 성명 등을 기재해 둘 필요가 있다. 나. Offer나 계약에 사용하는 ‘Same as Sample’(견본과 동일)이라는 용어는 ⅰ엄격한 제 조공정을 거쳐 생산되는 상품, ⅱ 규격품, ⅲ 세계적으로 유명한 Brand 상품, ⅳ Maker의 대량생산품으로서 규격이 균등한 것에 한하여 사용하여야 한다. 다시 말해서, ‘Same as Sample’이란 뜻은 ‘Strictly Same as Sample’을 의미하고 있기 때문에 Quality to be about equal to the Sample’이라고 함으로써 사전에 분쟁요인을 제거하여야 한다. (2) 標準品賣買(Sales by Standard) 농수산물 등과 같이 수확이 예상되는 물품과 목재 등과 같이 정확한 견본제공이 곤란한 물 품에 대하여는 그 표준품을 정하여 거래를 행하고 실제 인도된 물품과 표준품에 차이가 있 을 경우에는 거래계약조건 또는 관습에 따라 물품대금의 증감에 의하여 조정하는 거래를 행 하는데, 이 때에 표준품의 표시방법으로는 다음과 같은 것이 있다. 가) FAQ : Fair Average Quality의 약자로서 표준평균품질 또는 평균중등품질조건을 말 한다. 주로 곡물 등의 거래에서 그 상품에 관하여 일반적으로 정한 등급이나 규격이 없는 상품인 경우에 사용되고 있는 것으로서 인도상품의 표준품질은 선적의 시기 및 장소에 있어 서 그 계절 출하품의 평균중등품질이어야 하는 조건이다. 따라서 농수산물이나 천연물의 무 역계약을 체결할 때에는 전년도 수확물의 중등품질을 표준으로 가격을 정하여 인도되어야 할 목적상품은 새로이 수확된 곡물의 중등품이어야 함을 품질의 결정조건으로 삼게 된다. 나) GMQ : Good Merchantable Quality, 즉 판매적격품질조건은 정확한 견본 또는 표준품 의 이용이 곤란할 때에 사용되는 품질조건으로서 인도하는 물품의 품질이 당해 거래상 판매 적격이어야 하는 품질조건을 의미한다. 이는 목재나 냉동어류 등의 거래에서 주로 적용하 는 조건으로서 이들 목재나 냉동어류는 내부가 부패되어 있어도 외형상 식별이 어렵기 때문 에 수입지에서 현물을 인수하면서 내부의 흠을 발견하면 배상을 요구할 수 있는 조건이다. (3) 商標賣買(Sales by Trade mark or Brand) 상표매매는 자사제품임을 표시하기 위한 문자나 기호 또는 도형으로 표현된 'Brand’나 통 상 자사제품임을 가장 간결하게 표시한 ‘Trade Mark’로서 매매하는 방법이며, 그 상표가 내외시장에서 평가를 받고 있는 때에 잘 이루어진다. 특히, 상표는 품질을 보증하는 기능을 갖고 있어 무역거래의 품질판정기준으로 널리 이용되고 있다. (4) 明細書賣買(Sales by Specification) 주로 기계공업제품의 매매에서는 재료, 구조, 성능 기타의 필요사항에 대하여 그 명세를 표 시한 계약서·설계도·청사진·카탈로그(illustrated catalog) 등에 있는 기재로서 당해 상 품의 품질을 설명하고 표시하는 것을 볼 수 있다. 즉, 정밀한 기계나 정교한 물품의 국제거 래에서는 형상, 치수, 재료 등을 자세히 일정한 명세서에 의해, 그리고 영양식품이나 유지 기타의 화학제품거래에서는 색체, 광택, 향기, 맛,순분 등을 표시한 명세서에 의하여 품질을 표시하고 거래가 이루어지는 것으로서 이것이 명세서매매의 대표적인 것이라고 말할 수 있 다. (5) 其他方法 이상의 방법 이외에도 품질을 결정하는 방법에는 규격이라든가 점검방법이 있다. 즉, 국제 적으로 규격이 정하여져 있거나 수출국의 공인된 기관에 의하여 규격이 정해져 있는 상품의 경우에는 그 규격에 의하여 품질을 결정하게 되는데, 이를 규격매매(sales by grade or type)라고 한다. 한편, 국내거래에서와 같이 해외의 Buyer가 직접 수출국에 와서 당해 구 매상품을 본 다음 그 상품의 품질을 승인하는 거래방법이 있는데, 이를 점검매매(sales by inspection)라고 부른다. 2. 品質決定의 時期 품질결정의 시기에는 선적시의 품질에 의하는 것(shipping quality terms)과 양륙시의 품질 에 의하는 것(landed quality terms)이 있다. 선적인도조건인 경우에는 선적될 때의 품질에 의하여 그 품질을 결정하며, 양륙인도조건인 경우에는 양륙될 때의 품질에 의하여 그 품질 을 결정하게 되는 것이 원칙으로 되어 있으나, 후일의 분쟁을 방지하기 위하여 계약을 할 때에 미리 그 조건에 관하여 협정해 두는 것이 좋다. 분쟁이 일어났을 때 거증(擧證)책임은 선적인도조건인 경우에는 Seller에게 있고, 양륙인도 조건인 경우에는 Buyer에게 있으므로 당사자는 권위있는 검정기관(예, Lloyd's Agent)에 의 뢰하여 검사증명을 받아둘 필요가 있다. 즉, 선적품질조건인 때에는 Seller는 검정기관으로 부터 품질증명을 받아 수입업자에게 송부함으로써 책임을 면할 수 있으며, 양륙품질조건인 때에도 Buyer는 검정기관에서 받은 감정보고서(survey reports)에 의하여 Seller에 대하여 품질상의 손해배상청구를 할 수 있는 것이다. 따라서 계약을 체결할 때에는 미리 검정기관 과의 품질분석방법을 협정해 둘 필요가 있으며, 특히 품질불량인 경우의 중재방법과 불량품 의 처리방법도 아울러 밝혀두어야 한다. 3. 品質에 대한 責任條件 곡물류 등의 국제거래에 있어서 도착조건으로 매매할 때 선적시와 양륙시의 품질상이에 대 해 매매 당사자 가운데 어느 쪽이 그 책임을 질 것인가라는 문제와 관련해 런던시장을 중심 으로 다음과 같은 세 가지 특수 조건이 관용되어 왔다. (1) Rye Terms(R.T.) 양륙품질조건에 의한 곡물의 매매에 있어서 Seller가 도착시의 품질을 보증하는 것을 말한 다. 이 조건은 원래 Rye(보리)거래에 사용되었다고 해서 R.T.라고 한다. 이 조건에 의할 경우, 인도상품 도착시의 품질상태에 대해서 Seller가 보증하기 때문에 Buyer에게는 가장 유리한 조건이며, 반대로 Seller에게는 매우 불리한 조건이다. 본 조건은 약정상품이 손상 했을 때에 Buyer가 그 거래를 거절 할 수 있다는 것을 의미하는 것이 아니며, 다만 인도된 곡물이 장기간 해상운송 도중 그 품질이 표준품에 미달했을 때에 Buyer가 그 손해에 대하 여 Seller에게 클레임(가격 인하)을 제기할 권리를 유보하는 것이다. (2) Tale Quale(T.Q.) 이 조건은 일종의 선적품질조건이며, Seller가 계약에 적합한 품질을 선적한 이상 품질은 도착시 및 장소에 있어서 현 상태로 인도되며, 해상운송 도중에 야기되는 손해에 대하여서 는 Buyer에게 책임을 지게하는 조건으로서 전술한 R.T.조건과는 정반대되는 조건이다. 따 라서 Seller에게는 유리하나 Buyer에게는 가장 불리한 조건이라고 말할 수 있다. (3) Sea Damaged(S.D.) 이 조건은 약정상품이 수송되는 동안의 품질위험에 관한 것으로서 해수로 말미암아 야기 된 손해에 대해서만을 Seller가 부담하는 것(Seller is liable for damaged by sea water)을 말한다. 그러므로 S.D.조건은 T.Q.조건에 비해 Seller에게는 다소 불리하고 Buyer에게는 다 소 유리한 조건이다. 따라서 이러한 조건에 따라 무역계약을 체결할 때에는 “Damaged by sea water, if any, to be seller's account”라는 문구를 계약서에 기재함이 보통이다. 3. 數量條項(Quantity Clause) 수량조건에 있어서 문제가 되는 것은 수량의 단위와 수량의 결정시기, 그리고 수량의 과부 족시 이에 대한 해결을 어떻게 할 것인가(수량의 과부족조건) 등에 관한 사항이다. 1) 貿易商品의 數量單位 거래수량의 단위는 상품의 성질과 거래의 관습에 따라 중량(weight), 용적(measurement), 개수(piece, dozen, gross, set), 길이(length), 포장단위(case, bag, bale) 등이 있으나, 포장단 위로 거래하는 경우에는 그 안에 들어 있는 개수가 문제이며, 이것은 상관습상 정하여진 경 우가 많으나, 계약을 정할 때에 포장단위에 들어 있는 수량을 명시하여 두는 것이 좋다. 무게를 표시하는 단위로는 Ton, Lbs, kg 등이 있지만, 이 가운데 Ton의 경우에는 같은 1Ton이라도 각기 양적으로 다르므로 이를 명백히 밝혀 두어야 한다. Ton의 종류에는 다음과 같다. ① 중량 Ton(W/T : weight ton)으로서 2,240 파운드를 1Ton으로 하는 영국 Ton(Long Ton 또는 Gross Ton이라고 함)과 2,000파운드를 1 Ton으로 하는 미국 Ton(Short Ton 또 는 Net Ton이라고도 함), 그리고 프랑스와 구주대륙제국에서 사용하고 있는 Ton, 즉 2,204 파운드 또는 1,000kg을 1Ton으로 하는 Metric Ton(M/T)이 있다. ② 용적 Ton(measurement ton)은 부피를 나타내는 Ton으로서 입방 Meter(), 또는 입방 Feet가 있다. 한편, 무역상품의 중량을 결정하는 조건은 앞에서 설명한 품질조건에서와 같이 선적시의 중 량에 의하느냐 아니면, 양륙시의 중량에 의하느냐에 따라 선적중량조건(shipped weight terms)과 양륙중량조건(landed weight terms)으로 구분되며, 이것은 다시 총중량(gross weight)과 순중량(net weight)으로 나누어진다. 이러한 관계를 종합하면 다음과 같다. ┌ 선적총중량조건(gross shipped weight terms ┌ 선적중량조건 ┼ 중량조건 ┼ └ 양륙총중량조건(gross landed weight terms)) │ ┌ 선적순중량조건(net shipped weight terms) └ 양륙중량조건 ┼ └ 양륙순중량조건(net landed weight terms) 2) 數量決定의 時期 및 方法 수량을 결정하는 시기는 앞에서 본 바와 같이 선적시를 기준으로 하는 것과 양륙시를 기준 으로 하는 것의 두 가지가 있다. 일반적으로 기계류 등 각종 제품은 운송도중에 사고가 없는 한 선적수량과 양륙수양은 같으 므로 문제가 없지만, 농산물·광석·고철 등은 운송도중 또는 하역작업 도중에 유실되는 일 이 많으므로, 이러한 것은 선적수량과 양륙수량이 다를 가능성이 크기 때문에 수량의 결정 시기를 선적한 때로 할 것인가, 양륙한 때로 할 것인가를 명백히 정해 두어야 한다. 이 경 우 수량의 검량기관과 계량방법도 협정해둘 필요가 있는데 흔히 공인된 검정기관(Surveyor) 에 의하여 발행되는 검량증명서에 따르도록 하고 있다. 일반적으로 C.I.F.조건인 경우에는 선적 수량조건으로 하며, 부두인도조건(Ex Quay)인 경우 에는 양륙수량조건으로 함이 원칙이지만, C.I.F.조건인 경우에도 특약에 의하여 양륙수량조 건으로 하는 수도 있다. 한편, 선적중량조건으로 하든 양륙중량조건으로 하든 여기서의 중량을 총중량으로 하느냐, 아니면 순중량으로 하느냐의 문제도 있다. 총중량으로 하는 경우에는 약정상품의 포장용기 를 포함한 그대로 계량한 중량으로 인도하는 조건을 말하기 때문에 이러한 조건에 따라 거 래되는 경우에는 그 포장용기(tare)나 함유잡물(draft)의 중량이 대체로 일정한 것이 사용되 어야 할 것이다. 반면, 순중량으로 하는 것은 인도되는 약정상품의 총중량에서 포장용기나 함유잡물의 중량 을 공제한 상품 그 자체만이 가지고 있는 중량을 갖고 매매하는 것이기 때문에 사용될 포장 용기의 종류라든가 결정은 거래관습이나 당사자간의 협약에 의하여 결정되어야 한다. 그리고 그 중량을 결정하는 방법도 개사계량방법(槪査計量方法)에 의할 것인가, 또는 정사계 량방법(精査計量方法)에 의할 것인가를 밝혀 두어야 한다. 개사계량(approximate measurement)이란 농산물이나 천연산물의 거래에서 흔히 사용되고 있는 계량방법으로서 전 상품에서 적당한 것을 자유로이 몇 개만을 채취하여 중량을 계량하고, 그 평균중량을 산정 하여 총수에다 그 산정중량을 곱하여 계량하는 방법이고, 정사계량(accurate measurement) 이란 귀금속 등과 같은 고가로 매매되는 상품거래에서 주로 사용되고 있는 계량방법으로서 개별상품의 하나하나에 대하여 엄격하게 계량하는 방법이다. 3) 數量의 不足問題 선적수량조건이든 혹은 양륙수량조건이든 또는 수량계산단위의 여하를 불문하고 생산·포 장·수송 등 기타의 사유로 계약에서 정해진 수량보다 어느 정도의 과부족이 발생 할 수 있 다. 이 경우의 과부족문제를 어떻게 해결하여야 할 것인가와 관련하여 다소의 과부족은 이 것을 클레임문제로 하지 않겠다는 인용조건을 채택하게 되는데, 그 인용률을 명시하는 것을 무역계약에서는 수량의 과부족 인용조항(…% more or less clause : M/L Clause, …% plus or minus clause : P/M clause)이라고 한다. (1) 過不足容認規定이 없을 때 수량의 부족용인규정이 없을 때 그 허용범위와 관련하여 신용장통일규칙 제39조 b항은 다 음과 같이 규정하고 있다. “신용장이 특정상품의 수량에 대하여 반드시 과부족이 있어서는 아니됨을 규정하지 않는 한 어음발행총액이 신용장금액을 초과하지 않는 경우 5% 범위내의 과부족은 허용된다. 다 만, 신용장에 수량이 포장단위 또는 개별품목의 개수로 명시되어 있는 경우 이러한 과부족 은 허용되지 아니한다.” “Unless a credit stipulates that the quantity of the goods specified must not be exceeded or reduced a tolerance of 5% more or 5% less will be permissible, always provided that the amount of the drawings does not exceed the amount of the credit. This tolerance does not apply when the credit stipulates the quantity in terms of a stated number of packing units or individual items.” 이 규정은 상품수량의 과부족허용한도를 5%까지의 범위로 규정하고 있다. 광석이나 곡물 등 일반적으로 Bulk Cargo는 그 성질상, 신용장이 요구하는 대로 정확한 수량을 선적한다 는 것이 사실상 불가능하기 때문에 그 수량차이로 당사자간에 분쟁이 유발되는 경우가 허다 하다. 이러한 경우에 대비하여 보통 신용장에 M/L Clause를 명시하고는 있으나, 본 규정은 이러 한 조건을 원용하지 않았을 경우를 가정하여 그와 같은 분쟁을 사전에 방지하고, 무역거래 의 원활을 도모하기 위하여 5%까지의 과부족을 허용하고 있다. 그러나, 여기에서의 5% 허용 적용범위에 대해서는 다음과 같은 제약요소가 있음을 주의 해야 한다. ① 신용장상에 과부족 금지조항이 없어야 한다. ② 어음발행총액이 신용장 금액을 초과해서는 아니된다. ③ 개개의 품목이나 포장단위에 의한 수량의 명기가 없어야 한다. (2) 過不足容認規定이 있을 때 신용장통일규칙 제39조 a항을 보면 이에 대하여 다음과 같이 규정하고 있다. “신용장금액 또는 상품의 수량이나 단가와 관련하여 사용된 ‘About’, "approximately" ‘Circa’또는 이와 유사한 표현은 10% 범위 내의 과부족을 허용하는 것으로 해석한다.” 신용장에 명시된 단가나 수량과 관련하여 “The words ‘About’,"approximately"‘Circa’ or similar expression‎ used in connection with the amount of the credit or the quantity or the unit price stated in the credit are to be construed as allowing a difference not to exceed 10% more or 10% less than the amount or the quantity or the unit price to which they refer” 즉, 이 규정은 신용장에 종종 금액 또는 수량이나 단가에 ‘약’이라는 의미의 ‘About’, ‘Circa’ 또는 ‘Approximately’와 같은 표현이 사용되는 경우가 있는데, 이러한 용어는 그 숫자가 어느 정도의 폭을 가리키는 것인지 해석상 의문이 있어 거래 당사자간에 분쟁의 여지가 있기 때문에 이에 관한 해석을 내리고 있다. 그리하여, Seller와 Buyer가 계약을 체 결함에 있어서 그 수량 앞에 ‘About’, ‘Circa’ 또는 이와 유사한 ‘Approximately’의 문자를 붙이는 경우에 10%를 초과하지 아니하는 수량의 증감(plus or minus in quantity, increase or decrease in quantity)은 허용되는 것으로 규정하고 있음을 알 수가 있다. 그러 나 본 규정도 성격상 법적 구속력이 있는 절대적인 것은 아니기 때문에 계약용어를 선택함 에 있어서는 극히 신중을 기하여야 할 것이다. 3) More or Less Terms 앞에서 살펴본 바와 같이 비록 신용장통일규칙에 수량의 과부족에 대한 허용범위가 있지만, 실제 당사자가 계약을 체결함에 있어서는 구체적인 과부족인용률을 기재해 둘 필요가 있다. 이를테면, 5% More or Less at Seller's(or Buyer's)Option(5%의 과부족은 Seller 또는 Buyer의 임의로 한다)이라고 기재하는 것과 같다. 이와 같이 인용률의 범위 및 선택권자를 명시하는 조건을 M/L Clause(More or Less Clause)라고 하며, 그 효력은 상대방의 클레임 제기를 배제시키는 데에 있다. (4) 過不足數量의 決濟價格 과부족수량의 결제가격은 보통 당사자간의 계약가격(contract price)에 의하여 결제되지만, 이외에도 선적일가격(day of shipment price), 또는 도착일 가격(day of arrival price)에 의 하여 결제되는 방법도 있다. 그러나 이에 대하여 특별히 명시하지 않은 때에는 계약가격에 의하여 결제된다. 그런데 계약가격에 의하여 결제한다고 할 때에는, 예컨대 악덕 Seller는 시가가 오르면 그 계약수량보다 적게 선적하고, 반대로 시가가 떨어지면 많이 선적할 소지 가 있다. 따라서 일반적으로 볼 때에는 선적일 가격 또는 도착일 가격으로 정하는 것이 바 람직하다. 4.. 價格條項(Price Clause) 무역계약을 체결함에 있어서 가장 중요한 조건이 가격조건이다. 그 중에서도 ① 수출입가 격의 채산요소, ② 매매가격의 설정방법, ③ 결제통화의 종류를 들 수 있다. 1) 商品價格의 採算要素 무역가격을 실제로 채산하는 경우, 먼저 이해하여야 할 것은 무역가격이 어떠한 원가요소로 구성되고 있는가를 알기 위한 원가분석의 실제지식이다. 무역가격을 구성하는 중요한 요소 는 무역상품의 기본원가, 수출지에서 수입지까지의 운임 및 보험료, 거래의 성립을 비롯하여 수출 또는 수입을 수행하는데 필요한 제경비, 예상손비 및 예상이익 등이다. 이 가운데 가 격채산의 기준이 되는 요소는 매입원가이고 기타는 모두 부가적 요소로서 당사자간의 교섭 에 따라 상호 조정될 수 있는 항목이다. (1) 基本原價(Prime cost) 무역상품의 가격을 견적하는 데에는 당해 상품의 수출입을 위하여 최초로 입수할 수 있는 가격을 기본으로 한다. 이 기본가격은 상품의 종류, 매입지, 매입처에 따라 그 내용에 따라 다소의 차이가 있을 뿐만 아니라, 생산자 또는 공급자로부터 특별히 제공되는 가격의 경우 도 있고, 수출입시장에 있어서의 채산당시의 시장가격일 수도 있다. 또한, 인도장소에 따라 Maker의 현지인도가격도 있으며, 수출업자의 지정지인도가격도 있다. 그러므로 그 매입가격의 결정방법에 따라 각종의 비용이 증감되어 부가적 요소에 변동을 일 으키게 한다. 수출가격의 채산(採算)에 있어서는 원칙적으로 수출업자의 지정 집하장소에서 의 인도가격으로 함이 타당하다. 왜냐하면, 수출품의 품질·수량·포장 등에 대하여는 수출 업자가 계약상의 책임을 져야 하므로 그 목적물을 공급자로부터 일단 자기의 집하장소에다 받아 놓고 내용의 검사 및 포장의 정비를 확인한 다음에 외국으로 수출함이 순서이기 때문 이다. 또한, 무역상품은 상당한 수량만큼 집하된 다음에 해외에 수송되므로 그 채산도 또한 어느 일정수량에 대하여 하지 않으면 정확한 단가를 채산하기 곤란하다. (2) 海上運賃과 保險料(Freight & Insurance premium) 해상운임은 수출항에서 수입항까지의 운임인데 수출경비 중에서 가장 중요한 항목이다. 운 임을 선박회사에 지급하면 선하증권(B/L)을 받는다. 한편, 해상보험료는 수출항에서 수입항 까지의 보험료인데, 다만 무역가격조건이 F.O.B.나 C.F.R.조건인 경우에는 수출경비에서 제 외되는 항목이다. (3) 輸出入經費 앞에서 설명한 운임 및 보험료를 제외하고 무역상품에 필요한 제경비를 살펴보면 먼저 수출 경비를 구성하는 요소로서 포장비용, 선적지까지의 수송비용, 선적시까지의 보관비, 선적비 용, 검사비용, 영사사증료, 기타의 증명료, 통신료, 금리, 잡비 등이 있다. ① 포장비(packing expense)는 수출용 매입상품을 다시 분장?개장하는 경우의 비용으로서 ⅰ 분장·개장의 재료비, ⅱ 동 수수료 등의 인건비가 이에 포함된다. ② 수송비용(carriage-out expense)은 자기 창고나 매입처의 창고에서 수출항까지의 상품 의 운송비용이며, 여기에는 ⅰ 트럭의 상·하차비, ⅱ 하역비, ⅲ 기중기 등의 사용료, ⅳ 운 반수단 운임, ⅴ 잡비 등이 포함된다. ③ 보관료(keeping charges)는 수출상품을 선적할 때까지 영업창고에 보관하는데 드는 비 용으로서 ⅰ 창고료, ⅱ 화재 보험료 등이 이에 포함된다. ④ 검사비용(inspection fee)은 수출하고자 하는 물품을 수출신고하기 이전에 행하는 검사 비로서, 그 목적은 수출상품의 대외성가와 품질의 유지향상을 도모하는 건전한 무역을 조성 하기 위해서이다. 검사비는 이를 위한 수수료인데 여기에는 검사·감정료도 포함되며, 검량 전문기관에 의뢰하면 간편하다. ⑤ 영사사증료(consular fee)는 수입국영사에 지불하는 서류사증료를 말하며, 주로 영사송 장(consular invoice)의 사증료를 의미한다. 사증료는 1건당의 요금으로 책정되어 있는 경우 와 종가에 따르는 경우가 있다. 본 사증료는 C.I.F.와 F.O.B. Terms는 수입업자가 부담하게 되어 있으나, 국제상관습이나 협약에 따라 수출업자가 부담하는 경우도 있다. 이런 경우에 는 수출경비에 계상된다. ⑥ 금리(interest)는 수출상품대금을 국내의 구매처에서 지불한 다음, 그것을 선적하고 환 어음을 발행하여 그 상품대금을 회수할 때까지의 금리를 말한다. 이상과 같은 수출경비에 대하여 수입경비로는 다음과 같은 것이 있다. ① 화물을 인수하는 각종 비용에, 항구내의 본선에서 부선을 이용하고 화물을 인수하는 경우의 부임, 본선 또는 부두 옆의 육지에 양륙하는 작업비인 양륙비용, 화물의 용적이나 중 량을 측정하기 위한 계량비, 양륙현장에서 창고까지의 반입비, 창고의 보관료. ② 수입통관료, 관세와 특히 우리나라에서는 이 관세 이외의 부과되는 제내국세 등. ③ 환어음의 인수에서 지급까지 소요되는 금리, 환비용 기타의 은행비용 등. ④ 수출경비에서와 같은 통신비 등의 비용이 있다. (4) 豫想利益(expected profit) 수출입가격의 채산 당시에 있어서의 무역상사의 이익은 당연한 예상적인 것이기 때문에 채 산표에서는 이익이라는 용어를 피하고 당사수수료의 항목하에 기본원가를 일정률로 견적하 는 것을 통례로 하고 있다. (5) 豫想損費(expected loss) 예상손비는 수출상품의 종류에 따라서 수송도중에 야기되는 감량·누출 등으로 인하여 손실 을 보게 되는 예상손해액으로서 만일, 무역계약이 Landed Weight Terms에 의한 경우에는 반드시 예상손비를 계상하여야 되는 항목이다. 지금까지의 수출입가격채산요소를 종합·정 리하면 [표 4 - 1]와 같다. <표 4 - 1> 수출입가격의 채산요소 2) 價格設定의 方法 국제무역거래에서 사용되는 매매가격의 설정방법들에 대해서는 다음장(제5장)에서 설명한 바와 같이 EXW조건에서 DDP조건에 이르기까지 여러 종류의 방법이 있다. 따라서 매매가 격의 설정방법은 약정상품의 종류와 거래사정, 그리고 거래처의 성질 등에 따라 적당한 매 매가격을 설정하여야 한다. 3) 決濟通貨 가격을 표시하는 방법은 ① 자국의 통화로 표시하는 방법, ② 상대국의 통화로 표시하는 방 법, ③ 제3국의 통화로 표시하는 방법 등 3가지가 있으나, 어떠한 방법에 의할 것인가는 당 사자의 계약에 의하는 것이지만 외국통화로 거래하면 환시세의 위험을 부담하여야 하므로 가능한 한 자국통화로 거래하는 것이 바람직하다. 그러나 무역거래에 있어서 결제수단으로 이용될 수 있는 통화는 공신력과 안정성?유통성이 있어야 하므로 자국통화가 이러한 여러 요건을 구비하지 못하고 있는 경우에는 부득이 상대방 또는 제3국의 통화를 결제수단으로 하지 않을 수 없다. 5. 船積條項(Shipment Clause) 약정상품을 인도하는 데는 인도의 시기와 장소, 그리고 인도방법이 결정되어야 하는데, 인도 장소와 방법 등에 관해서는 제 5장에서 상세하게 설명하기로 하고 여기서는 약정상품의 인 도시기문제와 관련된 사항만을 설명하기로 한다. 특히, 선적기일의 지정, 선적기일의 표시 방법, 그리고 선적불이행에 따른 제문제 등은 매우 중요하다. 1) 船積期日의 指定 무역거래에 있어서 화물이 목적항에 도착하는 날을 특정하는 것은 곤란하기도 하고 위험하 기 때문에 목적항에 도착하는 시기를 약정하지 아니하고, Seller가 선적하는 시기를 약정하 는 것이 일반적이다. 선적시기(time of shipment)를 결정함에 있어서는 물품의 제조, 완성 시기와 선박편 등을 고려하여 정하게 된다. 예컨대, January Shipment와 같이 일정한 달 (월)로서 표시하거나 January, February Shipment와 같이 달의 연속으로서 나타내는 경우가 있다. 후자의 경우는 1월에서 ~ 2월말까지 선적을 완료한다는 뜻이다. 하나의 계약화물을 분할하여 선적하는 것은 특별히 정하지 아니한 한 무방하며 신용장통일 규칙에서도 이 뜻을 밝히고 있다. 만일 Buyer가 분할횟수와 각 횟수의 적재수량을 한정하 고자 할 때에는, 예컨대 30C/S, during Jan. 혹은 20C/S, during Feb. 식으로 계약에 명시 하여야 한다. 분할선적의 경우에 부분 선적을 Part Shipment 혹은 Partial Shipment라고 하고 이러한 계약을 할적계약(割積契約)이라고 한다. 선적기일에 관하여 Seller가 주의할 점은, L/C의 도착기한을 한정하는 경우가 있는데 이러한 약정이 있음에도 불구하고 이를 잊 게 되면 설사 신용장이 늦게 도착함으로써 선적기일에 선적하지 못하였다 하더라도 지적(遲 積)(delay shipment)에 대하여 클레임을 받기 쉽다. 예컨대, ‘Shipment during May/June subject to Seller's receipt of L/C by 15th May' 또 는 ‘Shipment within two month after Seller's receipt of L/C'와 같이 신용장의 도착기일 을 명시하는 경우가 있다. 대금결제를 신용장에 의하는 경우에는 그 신용장의 도착기일을 한정하여야 하며 만일 그 기간 내에 도착하지 않으면 Seller는 계약을 취소하고 Buyer의 위 험으로 화물을 처분할 권리가 있다는 것을 명시해 둘 필요가 있다. 2) 船積期日의 表示方法 일반적으로 선적기일을 표시하는 방법에는 다음과 같은 것이 있다. (1) 特定月中의 船積 이것은 특정된 월중에 약정상품을 선적할 것을 조건으로 하는 것으로서, 이를테면, ‘Shipment during May', 'Shipment to be made during May'로 표시하는 경우가 그것이 다. 이는 5월중 선적을 뜻하기 때문에 5월 1일부터 늦어도 말일까지는 선적을 완료하지 않 으면 안된다. 이 경우도 문제가 되는 것은 약정상품을 1회에 모두 선적하여야 하느냐, 아니 면 2회 이상 분할할 수도 있느냐라는 문제인데, 보통 특별한 반대약정이 없는 한 2회 이상 의 분할선적(instalment shipment)을 해도 지장이 없는 것을 이해되고 있다. (2) 連續特定月中의 船積 특정된 연속월중에 계약상품을 선적할 것을 조건으로 하는 것으로서, 예컨대 May/June Shipment, Shipment during May/June이라고 정하면 5.6월 중 선적할 것을 의미하기 때문에 5월 1일부터 6월말까지에만 선적을 완료하면 그 기간 중 언제 선적을 하든, 또한 약정상품 을 1회에 전부 선적하든, 분할하여 선적하든 간에 그것은 Seller의 자유(seller's option)로 처리하게 되는 것이 보통이다. 따라서 Buyer가 만일 그 상품의 선적횟수 및 1회의 선적수 량을 특정하고자 할 때에는 이를 계약조건에 명시해야만 한다. (3) Immediate or Prompt Shipment 신속한 선적이 요구되는 경우에 Buyer가 ‘Prompt Shipment'혹은 ’Immediate Shipment' 등의 용어를 쓸 때가 있다. 이 때에는 언제까지 선적해야 하는가가 문제가 된다. 종래 영국의 상관습상으로는 계약이 성립된 후 2주간 이내의 선적으로 해석하며, 한편 미국에서는 ‘Prompt'는 3주간 이내에, 'Immediate'는 2주간 이내에 선적을 완료해야 한다고 해석하고 있다. 또 신용장통일규칙 제 46조 b항은 이에 대하여 다음과 같이 규정하고 있다. “Prompt', 'Immediately', 'as soon as Possible' 및 이와 유사한 표현은 사용되어서는 아 니된다. 만일 그러한 표현이 사용된 경우, 은행은 이를 무시한다. “Expressions such as 'prompt', 'immediately', 'as soon as possible' and the like should not be used. If they are used, banks will disregard them.” 어떻든 이 용어의 해석에 대하여 과거에는 각국 및 각 지역에서 관습상의 해석이 달랐기 때 문에 분쟁이 많이 발생하였다. 따라서 실무상으로는 이러한 용어의 사용을 피하는 것이 좋 다. 3) 船積不履行에 따른 問題 선적에 관한 클레임의 대부분은 지적(遲積)에 대해서 발생하기 때문에 선적일이 문제되는 수가 있다. 원래, 선적일이란 1하구(荷口)(one lot)의 화물 전부의 선적이 완료함을 말하는 데, 이를 입증하는 것은 선적화물을 표시하는 선하증권이므로 특별한 반증이 없는 한 선하 증권의 일자(B/L date)를 가지고 실제로 선적된 날로 간주하는 것이 상관습이다. 따라서 후일의 분쟁을 피하기 위해서도 매매계약서에 선적일을 명시하여 두는 것이 바람직하다. 한편, 무역상품은 비록 앞에서 설명한 바와 같이 선적일을 확정하였다 하더라도 여러 가 지 사정으로 말미암아 선적을 못하게 되는 경우가 있는데 이것이 곧 지적(delayed shipment)문제이다. 그러므로 협정서의 선적조건에 있어서는 선적일의 위반행위에 대한 사항에 관하여 그 처리 방법을 결정하고 후일의 분쟁에 대비하여야 한다. 지적은 보통 Seller의 고의. 과실에 기인 하는 경우와 불가항력(force majeure)에 기인하는 경우가 있다. 전자의 원인을 Seller의 태만 또는 과오에 의하거나 국내공급업자의 공급지연, 선복(ship's space)의 부족 등에 의하여 적기에 선적이 불가능하게 되는 경우이다. 따라서 선적조건에 약간의 유예기간을 설정하여 그 기간내의 지적에 대해서는 Buyer는 Seller에게 그 책임을 묻지 않겠다는 협정을 맺어두는 것이 좋다. 후자의 원인은 폭풍우, 화재 등과 같은 천재, 선원 기타 수송관계자의 파업, 수출입의 금지, 선박의 억류 등 국권의 간섭에 의한 불가항력에 기인하는 경우이다. 그러나 이상과 같은 불가항력에 기인한 지적 에 대해서는 Seller가 면책되는 것이 원칙으로 되어 있다. 6. 代金決濟條項(Payment Clause) 무역거래의 대금결제조건으로서 매매당사자가 서로 협정하여야 할 사항은 대금결제의 방법 에 관한 사항이다. 무역상품의 대금결제방법에는 여러 가지 종류가 있지만 특히 일반적으로 활용되는 것은 화 물을 담보로 하는 환어음에 의한 결제방법이다. 그 밖에도 상품과 거래선에 따라서 다음과 같이 분류할 수 있다. 1) Payment in Advance 전불결제조건(前拂決濟條件)으로서 Buyer가 주문과 동시에 상품대금을 지불하는 방법이며 Cash with Order (C.W.O.)라고도 한다. Seller에게는 가장 유리하고 안전한 방법임에 비추 어 Buyer에게는 약정상품이 인도될 때까지 자금이 고정화된다는 점과 열등품을 인수하게 되거나 Seller의 파산 등으로 인하여 약정상품을 인수하지 못하게 될 위험성이 따르므로 가 장 불리한 방법이다. 따라서 이 조건에 의한 거래는 소량의 견본대금 등을 지불하는 방법 외에는 거의 이용되지 않는다. 한편, Buyer가 목적상품을 주문함과 동시에 그 대금의 일부, 즉 20 30%를 지불하고 나머 지는 선적이 끝나고 지급하는 방법도 있는데 이를 일부전불결제조건(一部前拂決濟條件)(x% advance money)이라고 한다. 2) Progressive Payment 누진불결제조건(累進拂決濟條件)으로서 약정상품의 대금을 지급함에 있어 계약시와 선적시, 그리고 도착시 등으로 나누어 각각 일정액씩을 결제하는 방법을 말한다. 이러한 결제 방법 은 선박이나 항공기 등과 같이 거액을 요하는 상품거래나 Plant 무역에 이용되는 결제방법 이다. 3) Cash Against Documents 운송서류상환불결제조건으로서 선적지에서 선하증권, 해상보험증권, 상업송장 등의 운송서류 와 상환으로 현금이 지급되는 것으로서 이를 선적불결제조건이라고도 한다. 선적불 조건은 수입상이 수출지의 지점 또는 대리점에 미리 현금을 송부해 놓고 운송서류와 상환으로 대금을 결제하는 경우와, 선적지의 은행이 운송서류와 상환으로 대금을 지급하고 입체은행 앞으로 환어음을 발행하여 입체금을 회수하는 경우가 있다. 4) Cash on Delivery 현금결제조건으로서, 약정상품이 목적지에 도착하면 그 상품과 상환으로 현금으로 결제해 주는 방법을 말한다. 따라서 이 방법은 앞에서 설명한 운송서류상환불결제조건과 반대가 된다. 5) Deferred Payment 후불결제조건(後拂決濟條件)으로서 약정상품이 Buyer에게 인도된 때나 또는 그 후 일정한 기간내에 대금을 지불하는 조건을 말한다. 이 방법은 Buyer에게는 유리하나 반대로 Seller 에게는 매우 불리한 조건이다. 왜냐하면 Seller로서는 수출상품에 대하여 환어음을 발행할 수 없으므로 Buyer로부터 대금이 회수 될 때까지는 자금이 고정화될 뿐만 아니라, Buyer의 신용위험을 부담하고 있으므로 Buyer가 대금지불능력이 없을 때에는 대금을 회수할 길이 없기 때문이다. 따라서 이 방법이 주로 이용되는 경우로는 Buyer의 신용이 확실하다든가, 본지점간 거래나 위탁판매에 한하는 것이 일반적이다. 6) Open or Current Account 교호(交互)계산방법으로서 매매당사자가 상호간에 수출입거래를 빈번하게 하는 경우, 매거래 시마다 대금을 결제하지 않고 이를 상계하여 일정한 기간, 예컨대 6개월 또는 1년마다 그 잔액에 대해서만 결제하는 방법이다. 이 방법은 실제 특수한 거래관계가 있는 거래선에서 만 이용되는 것으로 장부결제의 하나이다. 7) Clean Bill of Exchange 무담보어음에 의한 결제로서, Seller가 약정상품을 선적한 후 운송서류는 직접 Buyer에게 송부하고 그 대금을 회수할 경우나 견본대금. 수수료. 보험료. 운임. 통신료 등을 회수할 경 우에 Buyer 앞으로 발행하여 대금을 회수하는 방법이다. 따라서 이 방법은 Buyer를 지불인으로 하고 은행을 수취인으로 하여 Seller가 발행하는 어음으로서 운송서류가 첨부되는 일이 없이 은행에 대금의 추심(collection)을 의뢰함으로써 이루어지는 일종의 후불결제조건이다. 8) Documentary Bill of Exchange 화환어음에 의한 결제방법으로서 Seller가 상품선적 후, 제운송서류와 환어음을 발행하여 거 래은행에 매입시키면, 거래은행은 서류와 상환으로 대금을 지불하여 주는 방법이다. 수출지 의 거래은행은 환어음과 운송서류를 수입지의 지점이나 거래은행에 발송하고 서류를 받은 수입지은행은 Buyer에게 다시 이 환어음을 제시하게 된다. 이 때 화환어음이 인수도조건(documents against acceptance : D/A)으로 되어 있으면 Buyer는 어음에 ‘Accept’라고 표시하고 서명하면 은행으로부터 운송서류를 인도받고 약 정화물을 수취할 수 있다. 이 때 D/A기일은 30일이라든가 혹은 90일이라든가 하는 식으로 일정기간을 양당사자가 사전에 합의하여야 한다. 그런데, 이 화환어음이 지급도조건(documents against payment : D/P)으로 되어 있으면, 어음금액을 지급하지 않으면 운송서류를 인도받을 수 없다. 그러므로 D/P에 의한 거래는 후불결제조건의 일종이지만 실제로 전술한 운송서류상환불결제조건과 다를 바 없다. 한편, 이 방법과 유사한 것으로서 도착도어음(arrival bill)이란 것이 있는데 이 방법은 약 정상품이 목적지에 도착한 뒤 일정한 검사를 거치고 난 후 운송서류와 상환으로 지불되는 어음조건이다. 9) Letter of Credit(L/C) 신용장은 대금결제의 원활을 꾀하기 위하여 외국환은행이 Buyer를 위해서 일정한 조건하에 일정기간내에, 일정한 금액에 한하여 자기 또는 지명인 앞으로 어음을 발행하는 것을 허락 하여 만기일에 반드시 어음의 지급을 보증하는 증서이다. 따라서 신용장은 오늘날 대외무 역거래에서 그 결제수단으로 가장 널리 활용되고 있는데, 이는 앞에서 설명한 화환어음에 은행의 조건부지급확약(Conditional bank undertaking if payment)이 하나 더 붙은 것으로서 신용장부화환어음(documentary bill of exchange with letter of credit)이라고 말한다. 화환어음에 의한 대금결제는 주로 외국환은행에 할인?매도함으로써 이루어지는 것인데 은행 으로서는 지급인인 Buyer가 과연 지불기일에 어음금액을 확실히 지불할 것인가 하는 문제 가 있어 Buyer의 신용도가 중요시되는 것이지만, 신용장에 의한 결제방법은 Buyer가 수입 대금의 지불을 못하더라도 신용장개설은행이 그 책임을 지고 지불하여 주므로 수출지의 환 어음매입은행은 안심하고 어음대금 전액을 Seller에게 지급하여 준다. 이러한 신용장부화환어음에 있어서도 Seller가 발행한 어음이 일람불어음(sight draft, demand draft)이냐 또는 기한부어음(usance bill, time draft, after sight bill)이냐로 나누어 지는데, 전자는 어음이 제시되자마자 즉시 지불되어야 하는 조건임에 비추어, 후자는 어음제 시 후 일정기일이 지난 뒤에 지불되는 어음을 말한다. 특히, 후자의 경우에는 다시 그 어음 이 Buyer에게 제시된 뒤 일정기간 후, 즉 30일. 90일 후에 지급되는 것으로서 일반적으로 ‘30 days after sight (30d/s)', 혹은 ’90 days after sight(90d/s)'로 표시된 일람후 정기불 (after sight)과 어음이 발행되고 난 뒤 일정 기일이 경과된 후 지불되는 어음으로서 이를테 면 ‘60 days after date(60d/d)' 혹은 ’90 days after date(90d/d)'라고 표기되는 일부후 정 기불(after date)이 있다. 그리고 여기서의 ‘date’는 어음발행일자를 가리키기 때문에 똑같은 60일 기한부어음이라 고 하더라도 ‘After Sight’ 기준이 ‘After Date’기준보다 우편일수 해당만큼 늦기 마련 이다. 따라서 일부후어음은 어음을 발행한 때에 그 결제일이 이미 확정되어 버리지만 일람후어음 은 그 어음이 Buyer에게 제신된 후에야 비로소 어음대금의 결제일이 확실시된다. 일반적으로 어음은 만기일에 지불하는 것이 원칙이지만 영국에서는 만기일에서 3일간의 여 유를 허용해 주는 것을 관습으로 하고 있으며 그 3일째 되는 날이 공휴일이면 다음 날까지 연장해 주고 있다. 또 모든 달(월)은 30일로 계산하게 되어 예컨대 1월 31일에 발행한 ‘3 months after date’의 어음은 4월 30일에서 3일을 추가한 5월 3일이 당해 어음의 결제일이 되는 셈이다. 이상과 같은 여러 가지 결제조건은 그 결제방법에 따라 여러 가지 주의사항이 제기되지만, 특히 화환어음에 있어서는 환어음의 결제기한과 운송서류의 인도조건, 그리고 환어음의 결 제장소 등의 문제에 대하여 신중을 기하여야 하며, 또 L/C조건에서도 신용장이 Seller에게 도착되는 기한을 한정하여야 된다는 점을 잊지 말아야 할 것이다. 7. 海上保險條項(Marine Insurance Clause) 약정상품을 해외에 수송하는 데 있어서는 반드시 당해 물품을 해상보험에 붙여 그 물품이 수송도중 폭풍우, 선박의 충돌 등의 사고로 말미암아 손해를 입었을 때에는 보험회사로부터 보상을 받도록 하여야 한다. 이 때에 보험 계약을 체결하는 자가 Seller인가 혹은 Buyer인 가는 매매조건에 따라 각각 결정될 문제이다. 따라서 F.O.B.계약조건에서는 Buyer가 해상 보험을 부보하여야 하며, 반대로 C.I.F.조건하에서는 Seller가 보험에 부보하도록 되어 있으 나 F.O.B. 계약에서도 선적될 때까지의 위험에 대하여는 Seller가 보험을 부보하여야 한다. 만일 C.I.F.조건의 경우에서와 같이 Seller가 해상보험을 붙이고 보험료(insurance premium) 를 지급할 의무가 있는 경우에는 보험에 관한 조건을 협정하여야 한다. 보험조건에 따라 보험료율(premium rate)이 다르기 때문에 거래가격에 영향을 미치게 된다. 보험회사가 담보하는 위험의 범위에는 ICC(A), ICC(B), ICC(C)에 따라 각기 상이하다. 따 라서 이 가운데 어느 조건의 보험에 부보할 것인가 혹은 어떠한 부가위험(extraneous risks) 을 부보할 것인가, 그리고 전쟁위험(war risk)이나 스트라이크. 내란위험(strike, civil war) 등에 대하여 어떻게 할 것인가 등을 구체적으로 협정해 둘 필요가 있다. 8. 仲裁條項(Arbitration Clause) 오늘날 국제무역에서 가장 중요한 것은 무역분쟁이 일어났을 때 이를 어떻게 처리할 것인가 의 문제보다도 이러한 분쟁의 발생을 사전에 어떻게 예방할 것인가의 문제가 더욱 중요함은 말할 것도 없다. 무역분쟁이 발생하면 가해자는 피해자의 손해를 보상해 주어야 한다는 의미에서 경제적으로 손해를 입게 될 뿐만 아니라(적극적 손해), 분쟁을 처리하기 위해서도 많은 시간을 낭비하기 마련이다. 이와 같이 분쟁처리를 위하여 보낸 시간을 본래의 무역거래를 위하여 전력하였 더라면 얻을 수 있었던 이익도 상실한다(소극적 손해)는 의미에서 볼 때 이중의 손해를 입 게 된다. 그럼에도 불구하고 분쟁의 발생은 정도의 차이는 있을지언정 국제거래의 현실에서 볼 때 불 가피하다. 따라서 당사자가 계약체결을 함에 있어서 그 해결방법을 화해(amicable settlement).조정(mediation).중재(arbitration).소송(litigation) 중 어떠한 방법으로 할 것인가 라는 문제에 대하여 사전에 협정해 둘 필요가 있다. 물론, 분쟁이 발행한 경우 위 해결방법 중 당사자간의 타협(compromise)이나 화해에 의함이 가장 좋은 방법이지만, 불행하게도 이 러한 방법에 따라 뜻을 이루지 못하는 경우에 있어서는 불가피하게 조정. 중재. 소송이라는 형식적인 해결책에 맡길 수밖에 없다. 더욱이 소송에 의한다함은 국제적인 문제로까지 번 져 많은 시간과 낭비를 초래하기 때문에 바람직한 방법이라고는 볼 수 없다. 그리하여 일반적으로는 중재방법에 의하고 있지만 이 경우에 있어서도 중요한 것은 ① 중재 장소에 관한 사항과 ② 중재기관에 관한 사항이다. 그러므로 계약을 체결함에 있어서는 이 러한 사항을 구체적으로 명시해 두는 것이 좋다. 이상과 같은 무역분쟁의 해결에 관한 조건은 무역계약의 성립요건은 아니지만 필수조건이기 때문에 이러한 조건을 맺는 것은 필하다. 1) 중재조항(Arbitration Clause)의 예 "All disputes, controversies, or differences which may be arise between the parties, out of or in relation to or for breach thereof, shall be finally settled by arbitration in Seoul, Korea in accordance with the Commercial Arbitration Rules of the Korean Commercial Arbitration Board and under the laws of Korea. The award rendered by arbitrator(s) shall be final and binding both parties concerned." 2) 사법관할권조항(Jurisdiction Clause)의 예 "The courts of the Republic of Korea shall have jurisdiction over all disputes which may arise between the parties with respect to the execution, interpretation and performance of this contract and the parties shall waive any other forum to which they might be entitled by virtue of domicile or otherwise." 3) 준거법조항(Choice of Law)의 예 "The validity, formation and performance of the contract of sale shall be governed by the United Nation's Convention on Contract for the International Sale of Goods(1980)