Re:여러분에게 제안합니다.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[투쟁! 철도민영화 저지!!!]

저희 학교에서 얼마전에 사회과보고서로 우리나라의 문제에 관한 글을 쓰라고 했었는데요 원래는 표지까지 해서 2~3장만 하면 되었지만 쓰다보니 격분을 해서 7장까지 가게 되었지요(사진포함)
여기에 제가 썼던 글을 한 번 올려보겠습니다.(사진은 그냥 인터넷에 나뒹구는 열차사진을 이용했었습니다)


내가 이 주제를 선택하게 된 동기는 국민들이 지금 우리나라에서 일어나고 있는 일들에
대해서 무관심 한 것 같아서 이다.
그 예로 지금 철도가 국유에서 사유로 바뀌는 것에 대해서 많은 사람들이 잘 모르고 알고 있다하더라도 일부를 제외하고는 큰 관심을 보이지 않는다는 것이다.
그냥 하려면 하고 말려면 말아라 하는식인 것 같다.
또 언론에서 말을 하지 않을 뿐만 아니라 주변에 철도에 대해서 잘 아는 사람이 그리 많지 않고 철도가 민영화가 될 경우의 일에 대해서 아는 사람이 많지 않기 때문이다.


먼저 철도에 대해서 알아본다면 철도는 하루에 여객을 250만명,화물을 15만톤,영업수익으로 51억원을 올리고 있다.
이것만 보아도 현재 우리나라 사람들 중 하루에 20명중 1명이 이용하고 있는 철도를 이익을 추구하는 사기업에 넘긴다는 것은 생각해 봐야 할 문제이다.
작년 2001년 한해동안 철도청은 5000억원의 적자를 기록했다.
그러나 철도청장은 이는 학생과 소아할인 또는 노인 무임권 지급등으로 계획된 적자였다고 한다.
하지만 김대중 정권에서는 이를 트집잡아 철도를 민영화 시키려 하는 것 같다.
어차피 철도를 팔아먹어 봤자 그 돈 몇푼도 모두 그들의 주머니속으로 들어갈 것이다.
그들은 그들 나름대로 돈을 챙기고 우리는 우리 나름대로 손해를 보는 것이다.
지금 완전 민영화가 된 영국철도의 예를 들어보겠다.


우리나라(영국)의 철도승객들은 임시열차시간표,승객혼잡,상습적인 궤도결함 등으로 심각한 불편을 감수하며 열차를 이용해 오고 있다. 그러나 현재 우리나라 여객철도를 운행하고 있는 25개 민간여객회사의 주주들에게는 이러한 철도현실 자체가 좋은 사업이다.
현재 우리나라 철도산업의 위기는 민영화된 이래 천문학적인 정부의 운행지원금이 민간 여객회사에 주어졌음에도 불구하고 생겨난 것이다. 여객철도의 밍영불하를 주관하기 위하여 설립된 철도민영화국(Strategic Rail Authority)이 펴낸 연레보고서에 의하면, 여객철도의 민영불하가 시작된 1995년 이래 정부가 민각여객회사에게 제공한 지원금 총액은 42억 파운드(7조 6천억원)을 넘고 있다...

이 글을 보더라도 철도가 민영화가 된 뒤에도 정부의 지원이 필요하다는 것을 보여준다.
이를 보면 1년에 1조원이 넘는 돈이 철도에 들어갔다는 것을 쉽게 알 수 있다.
영국의 철도망이 우리나라와 비슷한 길이인데 이 정도의 돈이 들어갔다면 우리나라도 예외는 아닐 것이다.
지금 1년에 5000억원의 적자를 내는 것이 좋은지 아니면 1조원이 넘는 적자를 내는 것이 좋은지는 누구나 알 것이다.
만약 민영화가 된다면 먼저 국민들이 내는 세금이 늘어날 것이다.
1년에 우리나라 예산의 겨우 약1/100을 차지한다고 하지만 그래도 1조원이면 굉장히 큰 돈인 것을 우리는 알고 있다.
1조원을 충당하려면 상식적으로 생각해 보아도 세금으로 충당하는 것이 가장 좋을 것이다.
또 민영화가 된 후 국민들의 반발이 심해 다시 국영화 할 경우 민간기업에서 다시 천문학적인 돈을 지불하고 매입해야 할 텐데 그 때 그 돈은 다시 우리가 내야 한다.
그 때가 되면 민간기업은 이미 현재 우리나라에서 유일하게 흑자를 내는 경인선과 경부선을 제외하고 적자를 내는 지선이나 일부 주요간선까지 폐선을 할지도 모른다.
그렇게 되면 다시 국가에서 그 노선을 보선하는데 드는 비용도 당연히 세금으로 거두어 갈 것이다.
위의 것은 최악의 사태를 말한 것이지만 이렇게 되지 않으리란 보장도 없는 것이 사실이다.
현재 철도청에서는 경부선 새마을호에 롯데리아 스낵카라는 차량을 운행하고 있다.
이 객차는 새마을호 식당차를 개조한 것으로써 승객들의 편의를 위해서 만들어졌다.
하지만 민영화가 된다면 식당차를 빌리는 돈이 비싼데 누가 이런 객차를 전세낼지는 아무도 모르는 일이다.
또 민영화 정책의 일환인지는 모르겠지만 철도청에서는 이미 기관사 1인 승무제도를 추진해 왔고 지금도 추진하고 있다.
지금까지 진행된 1인 승무차량은 CDC동차와 PP동차이다.
CDC동차는 이미 1인승무를 시작했으며 PP동차에는 시험을 하고 있는 상태이다.(CDC는 Commute Diesel Car의 줄임말로 단거리 여객수송용 통일호 동차이다)
또 철도청에서는 기관차에도 1인 승무제도를 추진하며 기관차에 CCTV를 설치하고 제어대를 개량하고 있다.
현재 우리나라의 열차 운전실을 보면 기관차는 창문이 4개로 그 중 가장 왼쪽과 오른쪽의 창문만 기관사와 부기관사가 주시하며 운행한다.(이를 단폐단이라 한다)
그러나 장폐단이라고 하며 후진하는식으로 열차를 운행할 때도 있는데 이 때는 앞쪽의 엔진실로 인해서 전방이 더욱 보이지 않는다.
그러나 이런 기형적인 기관차에 기관사와 부기관사가 승무해도 사고가 일어나기 마련인데 1인 승무제도가 시행된다면 기관사 혼자서 오른쪽은 앞의 전망창으로 왼쪽은 CCTV화면으로 주시하며 운전을 해야 할 실정이다.
또 PP동차란 Push-Pull동차의 줄임말로 지금 호남선과 경부선에 가장 많이 운행되고 있는 편성으로써 유선형으로 생긴 새마을호 열차이다.
이 열차의 일부는 시속 140km/h의 속력으로 경부선에 운행되는데 이런 고속열차에 기관사가 한명만 승무한다는 것은 문제가 있다.
우리나라의 전동차에는 TGIS(인버터 제어 전동차용 모니터 정보 장치)라고 하는 최첨단 열차정보장치가 있는데 이 장치는 모니터의 화면에 열차가 고장났을시 고장부분과 조치법 그리고 출입문상태 등 여러 가지 정보가 표시되는데 이런 장비도 갖추지 않은채 기관사를 한명만 태우겠다는 것은 나중에 민영화가 됐을 때 민간기업에서 기관사들의 월급으로 나가는 돈을 아끼기 위해서 대신 시행해 주는 것이라고 밖에 볼 수 없다.
아래의 글은 PP 1인승무에 관한 글의 일부이다.


철도청의 1인승무 시범운행은 향후 전기·디젤 기관차(EL·DEL) 1인승무의 일방적 강행의지로써 PP 1인승무 시범운행은 결국 전기·디젤(EL·DEL)까지 확대될 수밖에 없는 문제로, 본격적인 구조조정의 신호탄이다.


이제 철도청이 내년 2003년 7월 1일자로 다시는 볼 수 없게 된다.
철도가 민영화되면 곧 자금을 핑계로 서비스 개선이나 노후차량,선로의 보수등도 소홀해 질 것이다.
그러면 정부는 자금을 지원해 줄 것이고 민간기업은 하는 시늉을 하다가 얼마 안 가서 다시 자금지원을 요청할 것이다.
이런 악순환이 계속된다면 사고나 열차지연, 요금과 운임 인상으로 승객들만 손해를 볼 것이다.
일본의 예를 들어 일본은 민영화에 성공했는데 왜 우리라고 안 돼냐 라고 반박할지 모르겠지만 일본은 이미 100여년 전부터 철도에 대한 인식이 높았고 철도에 관심이 많았다.
그러나 우리나라의 현실은 방학이나 명절등 대수송기간에만 철도를 이용하고 표가 매진되면 왜 표가 없느냐며 항의를 한다.
상황이 이렇게 된 이유는 정부가 도로에만 편파적인 투자를 했기 때문이다.
그러나 우리에게도 책임은 있다.
간단하게 말해서 자동차가 기하급수적으로 늘어나니 도로도 그에 맞추어 늘려 나갈 수 밖에 없는 것이다.
예를 한가지 더 들어보겠다.
프랑스는 일본과 함께 철도 서비스의 1·2위 자리를 다투며 일본과 치열하게 경쟁하는 나라이다.
프랑스가 이렇게 된 이유에는 국민들의 90%가 여행시 철도를 이용하며 표가 없을 때만 도로와 항공을 이용하기 때문이다.
일본 사람들은 우리나라의 열차요금을 보며 초염가라고 하며 기차를 타기 위해서만 우리나라에 들렸다가 가는 철도매니아들도 적지 않다.
자국의 철도요금이 비싸서 외국을 구경도 할 겸 열차를 타러 오는 것이다.
그러나 일본철도(JR)도 민영화가 되기전의 국영철도(JNR) 이었을때는 이렇지는 않았다.
하지만 요금이 비싸진 이상 그들도 어쩔수가 없어진 것이다.
자국의 철도를 이용하지 못하고 다른나라의 열차를 타는 것이 그들도 좋은 일은 아닐 것이다.
철도가 민영화되면 철도는 귀족전용 교통수단이 될 것이라고 한다.
민영화가 되면 한국철도주식회사가 탄생하며 서울-부산간 새마을호 일반실 요금이 140000원이 넘을 것으로 예상된다.
이렇게 되면 서민들은 철도를 이용하는 것이 한가지 자랑이 될 지도 모른다.
서울-부산간 요금이 140000원이 된다면 고속버스 회사들도 덩달아 요금을 올릴 것이다.
그들은 80000~90000원만 받아도 열차보다 요금이 저렴하기 때문에 서민들은 어쩔수 없이 거의 100000원에 달하는 요금을 내고 다녀야 한다.
또 철도화물 운송비용이 만만치 않으니 도로를 이용하게 될 것이고 도로운송업자들도 고속버스 회사들처럼 철도보다는 낮게, 하지만 그 전보다는 높게 가격을 올릴 것이다.
그러면 물가도 자연히 덩달아 상승할 것이다.
한가지 더 철도청(KNR)은 지금 객차의 내구 연한인 20년을 넘겨서 사용해 오던 통일호 객차를 2004년까지 단계적으로 폐차하고 있다.
통일호 객차는 내구연한을 넘긴후 열차의 발이라 할 수 있는 대차를 교체한 후 사용해 오고 있었다.
통일호 객차는 지금까지 약 6억명의 승객들을 수송했을 것으로 예상되는데 20여년동안 6억명의 사람들을 통일호가 실어날랐다면 새마을이나 무궁화호까지 합친다면 굉장히 많은 인원을 철도가 수송했을 것이다.
그리고 영국에서는 돈을 핑계로 40년대에 쓰던 증기기관차를 아직도 사용한다고 한다.
이런 철도를 외국기업이나 개인의 손에 넘긴다면 더 이상 철도를 이용하지 못할 것이고 내구 연한을 넘긴 객차를 많이 이용하게 될 것이다.
우리나라의 철도직원은 30000명 정도인데 그 중에서 임원은 2000명 정도이다.
임원을 제외한 나머지 말단직원들은 과로에 시달리며 초과근무를 하며 열악한 작업환경 속에서 근무하고 있다.
이들이 해고 된다면 우리나라의 실업자 수는 늘어날 것이다.
영국철도는 민영화가 된 후 25개 철도회사에서 7000여명이 해고되었다.
이들이 해고된 만큼 남은 사람들은 그들의 몫까지 해야 할 것이다.
그러니 정부에서 2003년 7월 1일에 철도청 해체를 시키지 못 하도록 우리가 막아야만 할 것이다.