공항철도 대신에 [자기부상열차]를 놨더라면 [인천공항과 기타 등등]에 어떤 일이 생겼을지 상상해보면?

[station™]

인천국제공항을 계획할 당시,

공항과 서울 및 인천과의 연결수단으로서, 일반전철과 자기부상열차를 후보에 두고 논의했었다고 합니다.

또 다른 형태의 과거를 상상한다는것이 쓸떼없는 일일지도 모르지만,

혹시나 하는 마음에 '그랬더라면?' 하는 식의 상상의 나래를 펼쳐보게 됩니다.

시속 430km/h까지 낼 수 있는 중국의 자기부상열차는 상하이-푸동공항까지 48Km를 7분만에 주파합니다.


『 대한민국의 지도를 바꾼 남자 』를 읽다보면,
1980년대 인천신공항 계획 당시 '자기부상열차'를 도입하려고 시도했던 이야기가 나옵니다.
시속 400km/h 이상의 주행이 가능하고, 지면이나 궤도와의 마찰 소음이 적고 승차감이 좋기 때문이었습니다.새로운 기술에 실용화에 따른 안전문제가 문제될 수 있었으나, 추진되었더라면 첨단국제공항을 서울시내에 유치하는 효과를 가져왔을거라 합니다.

 (저자의 말)

이를 적용해보면,

영종도 신공항(인천공항)에서 용산역까지 자기부상열차를 놓았더라면, 공항직통열차는 단 9분이면 주파할 수 있었다고 합니다.

저자가 말하는 '전철'의 문제점은 당시 인천공항(영종도 신공항)에서 용산역까지의 대중교통수단 계획으로 유력하게 나온게 '전철설치' 였는데, 소요시간 등의 문제가 있었다고 합니다. 그 우려는 서울역-인천공항 직통열차가 40분가량 걸리면서 현실로 나타납니다. 그런데 1980년대 후반~1990년대 초반 당시에는 새로운 기술을 도입하는 것에 대한 부정적 시각으로 인해 결국 지금의 '공항철도'가 도입됩니다.

만약 우리나라에서도 공항철도 대신 자기부상열차가 들어왔더라면?

제가 개인적으로 상상해보는 그림은 대충 아래에서 끄적거리는 것과 같습니다.

인천공항에서의 자기부상열차를 통한 서울 접근성이, 지금의 김포공항-서울역(공항철도 이용)보다 훨씬 나았을 것입니다.

중간에 몇군데 정차했더라도(청라/검암 중 택일, 서울 서부의 개화, 여의도의 여의나루 등) 최대 20분 이내로 걸렸을법하죠.

덤으로 서울-인천간의 교통이 매우 편리해져서 이용객이 보다 더 늘었을거란 것은 부가적인 가정입니다.

※ 서울 서부에서 [김포공항]대신 [개화]를 경유하는 것은,

인천공항이 김포공항보다 접근성이 좋다면, 사실상 김포공항의 폐쇄도 생각해볼만했을테고요.

실제로 9호선 초기 계획노선에서는 김포공항을 경유하지 않고 바로 개화쪽으로 빠지는 것으로 설정되었기 때문입니다.

※ 여의도의 여의나루 및 서울역 등의 정차역을 생각한 이유는,

레이딘님의 '라테라이나철도'라는 소설을 보면 은하열차(...)가 경부선 노반 상부를 달리는 장면이 나오는걸로 상상했습니다.

※ 당시 자기부상열차를 추진했더라면,

KTX와 같이 시내구간에서의 저속주행을 감안하더라도 서울역-용산역 구간을 고가화하여 시내중심부에 넣었을 가능성이 있음.

그랬더라면 김포공항을 폐쇄하고, 인천공항이 [국내선]까지 함께 처리할 수 있지 않았을까요?

그 결과 김포공항을 폐쇄하여 서울 서남부권의 도시구조에 변화를 가져오는 것과 더불어서,
김포-제주 연 1000만명의 이용객 뿐만 아니라, 총 김포공항발 국내선 승객 1500만명 역시 인천공항의 이용객에 포함되었겁니다.

(인천국제공항은 연간 이용객이 지금의 3500만명이 아닌, 5000만명을 넘어섰을지도 모릅니다)

덤으로 일본의 나리타/하네다 분리처럼 인천/김포 분리로 인한 지방의 국제선 연계 불편문제를 해결할 수 있었을지도 모릅니다..

동시에 인천공항 주변의 개발역시 활성화 될 수 있었을테고,(해외와 수도권, 그리고 지방이 한 곳으로 모일 수 있는 허브로써)

어쩌면 국내선에서의 KTX와의 경쟁에 있어서 항공기가 좀 더 우세를 점했을지도 모르고...(인천공항-서울역 소요시간 단축효과)

상대적으로 인천국제공항 고속도로 및 인천공항철도 등으로 인한 민자사업의 폐해가 덜 나타났을련지,

장기계획노선에 있는 용산-강남-위례신도시간 모노레일이 자기부상열차로 바뀌어 추진되고 있었을지?

기타 등등 여러가지 일들이 가능하지 않았을까요?
오늘 날씨가 더워서인지 이런저런 상상을 하게 끄적거려봅니다. ^^;

[구민]

공항철도는 서울-인천공항의 연결 역할이 크긴 했지만(직통열차), 그 사이에 건설될 신도시들의 광역철도 역할도 해야했습니다(일반열차). 여러가지 사정으로 신도시 건설이 엉망으로 되는 바람에 지금처럼 눈물나는 수송량을 보이고 있긴 하지만, 계획을 세울 당시로서는 광역철도 역할도 중요한 노선이었다는 거죠. 그렇다면 푸동공항에 있는 것 같은 고속형 자기부상열차는 부적합합니다.

[747975]

장거리 자기부상열차가 있다 하지만 저구간에 적용하기에는 그닥 좋은 모습은 아닌것 같습니다.
기존 표준궤로 지은 덕분에 다른 노선과의 직결이 가능하게 되었다는 점도 간과할수 없습니다.

[여수행관광열차]

공항철도가 문제가 되는 건 바퀴식이라는 것 자체보다는 노선 규격이 너무 떨어진다는 데 있습니다.
가령 근래 일본에서 비교적 고규격으로 건설된 철도의 예가 쯔쿠바 익스프레스죠. 연장이 57km이고 최고속도가 130km/h라는 데서 공항철도와 비슷한 규모로 볼 수 있는데, 이 노선의 주파시간은 보통이 57분, 쾌속이 45분으로 역시 공항철도와 유사합니다. 다만, 여기서는 쾌속이라는 녀석이 현재의 공항철도 로컬과 정차빈도가 비슷하다는 게 문제죠. 그만큼 공항철도가 지어 놓은 허우대에 비해 느린 거고, 거꾸로 규격의 제약 및 운용 수준으로 인해 공항철도가 손실을 봤다는 이야기도 됩니다.

[서대구역]

공항철도의 경우 공항이라는 한계에서 벗어나서 '공항선'개념으로 해서 일반철도와도 연계되게 하면 더 나을텐데 말이지요;
(물론 인천공항에 고속철도 운행시도는 이미 하고는 있으나...;)

[흙색노선]

열차속도를 150~200에 포커스를 두고 설계했더라면
지금보다 훨씬 나을거라고 봅니다.

[KTX 미금역_DX Line]

전라선마냥 고속선으로 지어졌다면 또 이야기가 달라졌을 겁니다. 오히려 자기부상열차에 비해 현실성 있는 방안이고, 고속철도 투입하는 데에도 문제가 없죠.

[9호선 신논현역]

글쎄요.. 자기부상열차가 지금 전철마냥 4000원에 인공까지 모셔준다면 모르겠지만... 적어도 지금 직통 수준의 요금은 받을텐데, 그돈을 내고 국내선을 타러 간다라... 비수기엔 2-3만원짜리 제주행 비행기표가 나오는 마당에 공항 접근 비용이 너무 큰게 아닌가 싶네요... 부산, 울산, 포항 이쪽은... 접근비용 문제로 그냥 KTX한테 승객 다 뺏길듯..