정보/ 오다큐전철 (1) 소개/노선/직통운행

[明星@Aka]

안녕하세요.
명성아카입니다.
오늘부터 오다큐전철에 관한 분석과 소개를 해볼까 합니다.

JR도 있고.. 케이오도 있고.. 케이세이도 있고.. 토부도 있고.. 케이큐도 있고.. 도큐도 있고.. 등등등...
이렇게 많은데..

왜! 하필 오다큐냐!
라고 물으신다면...

제 맘입니다. -.-;;
라고 대답을 해드리겠습니다.
뭐 개인적인 취향이라 생각하시고 읽어주시면 감사하겠습니다.

뭐 이제 시작하는 자리입니다만.. 나중에 기회가 된다면 다른 사철이나 회사도
소개해볼 생각입니다만... 일단 이것부터 끝내놓고 봐야겠지요. ^^

그럼 시작합니다.

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                                     오다큐전철(小田急電鉄)

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오다큐 전철의 소개
오다큐전철의 역사를 따라 올라가 보자면 오다큐전철의 전신은 1923년에 설립된 오다와라급행철도 주식회사로,
토시미츠츠루마츠(利光鶴松)의 키누가와수력전기를 모회사로 하여 설립되었다. 설립후 4년후인 1927년, 일부단
선구간이 남아있었지만 총 38개역을 가진 오다와라 전선을 일괄 개통하게 된다. 같은해 10월 전선 복선화가 이

루어지고 급행운전이 시작된다.  오다와라선 개통후 2년후인 1929년에는 13개을 보유한 에노시마선(사가미오노
~후지사와간)노선이 개통되고, 같은 해 4월 카타세에노시마까지 연결되게 되고, 1935년 신주쿠-오다와라간에
논스톱 특급의 운행을 시작하게 된다.
1940년 제도전철(현 케이오 이노카시라선)을 합병한 후, 모회사였던 키누가와수력전기와 합병하여 "오다와라급
행철도"라는 이름을 버리고 오다큐전철 주식회사로 태어나게 된다. 하지만 그것도 잠시, 1942년 전쟁중이던 일
제가 "육상교통사업조정법"을 발표. 케이힌전기철도(케이큐)와 함께 도쿄급행전철에 합병되어 이른바 다이도큐
(大東急)의 시대가 시작된다. 이후 1944년 케이오전기궤도(현 케이오전철)도 도큐에 합병되어 거대한 재벌체제
가 성립된다.
 전후, 일본이 패망하고 GHQ(연합군최고사령관 총사령부)하에서 "사적 독점금지 및 공정거래의 확보에 관한

법률" 및 "과도경제력집중배제법"을 기초로 다이도큐를 비롯한 일본재벌들은 해체를 맞게 되면서, 케이오제도전
철, 케이힌급행전철과 함께 오다큐 전철도 분리된다. 이 과정에서 구 오다큐전철의 자기업이었던 구제도선(현

이노카시라선)은 케이오전철로 양도되어 현재 케이오전철 유일의 케이프궤간 노선이 된다.
 1950년 대, 하코네등산철도의 하코네유모토역까지 직통운행이 이루어지며 하코네 관광개발에 박차가 가해지게
되며, 1974년에 타마선이 개통(신유리가오카~오다큐나가야마), 이듬해인 1957년에는 오다큐타마센터까지
연장, 이로부터 15년 뒤인 1990년에는 카라키다까지 연장됨으로써 현재 오다큐선의 완전한 노선이 갖추어지게
된다.


오다큐전철의 노선
총 4개의 노선이 있었으며, 현재는 한 개의 노선이 폐선된 상태로 3개의 노선을 보유하고 있다.

오다와라선(小田原線)

총 노선거리 82.5km. 궤간은 1067mm. 역수는 현재 총 47개역(개업당시 38개역).
전선 복선이며, 우메가오카~이즈미타마가와간은 복복선화 되어있다. 전철화는 전선 직류 1500V를 사용.
현재 우메가오카~히가시키타자와간 복복선화 공사가 진행되고 있으며, 반대편인 이즈미타마가와~
무코가오카유엔간 3선공사(상행 2선/하행 1선)도 진행되고 있다. 이즈미타마가와~무코가오카유엔간
공사는 2008년에 완공예정이며, 우메가오카~히가시키타자와간은 2013년을 목표로 공사가 진행되고 있다.
복복선 공사가 완료되면 현재 RH대에 188%의 혼잡률이 160%대로, 현재 신주쿠-무코가오카유엔간 급행의
소요시간이 4분가량 줄어들 것으로 기대되고 있다.

에노시마선(江ノ島線)
에노시마선은 사가미오노(개통당시 오노신호장)에서 카타세에노시마를 잇는 노선이다.
노선거리 27.4km. 궤간은 1067mm. 역수는 총 17개(개통당시 13개역)로 전구간 복선이다.
1943년 일제의 태평양 전쟁을 일으킨 후 불요불급정책에 따라 후지사와~카타세에노시마간 노선이
잠시 단선으로 변경된적이 있었으나 전후 1949년에는 전 노선이 다시 복선화 되었다.
많은 수의 열차들이 신주쿠역까지 직통운행을 한다. 후지사와~신주쿠간은 직접적으로 JR동일본의 쇼난신주쿠
라인과 경쟁하는 구간으로 오다큐는 저렴한 가격. JR동일본은 빠른 소요시간을 장점으로 내세우며 판촉에 열을
올리고 있기도 하다.

타마선(多摩線)
타마선은 신유리가오카에서 카라키다를 잇는 노선으로 노선거리 10.6km. 궤간 1067mm. 총 역수는 8개로
전 구간 복선으로 되어있다. 1960년대 도쿄도가 타마 뉴타운 건설을 계획하면서 타마 뉴타운과 도심을 잇는
철도 노선이 필요해졌으며, 그에 따라 도쿄도는 오다큐전철과 케이오전철에 이를 요청했다.
그리하여 건설된 것이 타마선이며, 원래는 현 키타미(喜多見)역에서 분기하는 것으로 계획을 했었으나,
인근 주민들에 반대에 부딪혀 현재 유리가오카인근에서 분기하는 것으로 변경되었다.
오다큐의 완전 신선의 건설과는 달리 케이오는 사가미하라선을 연장하는 형태로 건설 하였으며, 케이오전철
오다큐전철 모두 시종착역이 신주쿠임을 감안하면 두 회사는 직접적인 라이벌 관계에 놓일 수 밖에 없는
운명이었다. 하지만, 이전 부터 고질적인 오다와라선의 선로용량때문에 개통 초기에는 일부를 제외한 직통

운행이 이루어지지 않은채 신유리오카에서 갈아야타만 하는 수고를 해야했으며 그에 따라 대부분의 승객을

케이오 전철에 빼았겼다. 하지만, 이후 1990년 후반 우메가오카-이즈미타미가와간 복복선 구간이 개통됨에
따라 선로용량에 여유가 생겼고 이에 도심 직통 타마급행이 생겨났으며, 편 수도 대폭 증대되어 반격에 나서고
있다.

무코가오카 모노레일(向ヶ丘モノレール)
무코가오카 모노레일은 무쿠가오카유엔역에서 무코가오카유엔정문역 까지를 잇는 모노레일 선이었다.
노선거리는 1.1km. 형식은 가좌식이었지만 록히드식 이라는 상당히 일본에서는 전례없는 독특한 타입의
모노레일이었다. 전선 단선이었다.
1927년에 개장한 무코가오카유엔은 이전까지 마메기차/마메전차로 역과 유원지간을 연결했으나 이것이
1965년 사라지고 이듬해인 1966년에 무코가오카 모노레일이 개통을 하게 된다.
이 후, 차차 무코가오카유엔의 이용객이 줄어듬에 따라 모노레일선의 이용객도 감소하기 시작했으며,
설상가상으로 2000년 차량 대차에 치명적인 결함이 있다는 것이 발견되어, 같은 해 운행을 중지하게
되었으며, 결국 재운행을 하지 못하고 1년후인 2001년에 폐선되었다. 그리고 2002년 무코가오카유엔도
문을 닫게 된다. (역명은 그대로 남아있으나, 유원지는 없음)


직통운행
오다큐는 현재 총 3개의 회사의 노선으로 직통운행을 하고 있다.

특급 아사기리(特急あさぎり) - JR토카이(東海)
JR 토카이와 오다큐전철간에 직통운행이 이루어진것은 1955년이었다. 구간은 신주쿠-고템바간 상호직통운전
이었으며, 당시는 고템바선(御殿場線)의 전철화 이전의 시절이었기 때문에 디젤기동차가 투입되었다. "긴레이"
"후요우"가 각 1일 1왕복하는 형태로 이루어졌다.
그로부터 4년후, 1959년에 특별준급 "아사기리" "나가오"가 1일 4왕복하는 형태로 운행을 시작하였으며, 다시 10
년 후인 1968년에는 고템바선의 전철화에 따라 오다큐의 3000형 전동차 "SSE"가 투입됨과 동시에 명칭도 "아사
기리"로 통일되게 되었다. 동년 특별준급 아사기리는 일본국철의 "4.3.10개정"이라 불리우는 다이야개정때 급행
열차로 승격되었다. 이후 국철의 JR화 이후, 1991년 JR토카이의 371계와 오다큐의 20000형 RSE가 투입되면서
특별급행으로 승격되었다. 일반열차의 직통운행은 하지 않는다.

도쿄메트로(구 에이단)
오다큐전철과 도쿄메트로(당시 에이단지하철)의 상호직통운행은 1978년에 이루어졌다.
개통 당시 치요다선과 오다큐 상호간에 운행이 가능한 차량은 6편성 밖에 존재하지 않았기 때문에, 1일 상하행
운행편수는 14편. 등급은 준급행으로 운행되었으며 주로 평일 아침.저녁에 한해 운행되었다. 그러던 것이 현재
와 같은 수준의 운행편수(1시간당 상하 4편성)를 늘리게 된것은 2000년이 되어서야의 일이었다. 일반적으로
치요다선 직통운행을 담당하는 타마급행이 신설된 것도 이쯤. 2002년의 일이었다. 현재는 아침 RH대에 상당히
많은 차량들이 직통운행을 실시하고 있으며, 이는 준급/급행으로 운행되고 있다. 타마선구내 발차를 비롯해 혼
아츠기 같은 오다와라선에서 부터도 직통연결이 이루어지고 있다. NH시간대에는 오다와라선에서는 직통운행
이 이루어지지 않으며, 전 편성 타마급행으로써 타마선과 직통하는 형태를 가진다.
재미있는 것은, 오다큐차량(1000형)이 직통운행을 들어 갔을 경우 전량 아야세(綾?)행으로써 JR선구내(조반
선)에 들어가지 않으며, JR차량(203,207-900,209-1000)들은 오다큐선구내로 들어오지 않는다. 오직 메트로소
속의 6000형/06형 만이 JR 조반선의 토리테(取手)에서 오다큐 카라키다(唐木田)에 이르는 80.7km의 긴 구간을
운행한다. (단 토리테까지 운행하는것은 한편성밖에 존재하지 않으며, 대부분 아야세(綾?)나 아비코(我孫子)
행으로 설정되어 있다.)

하코네등산철도
하코네등산철도의 역사는 의외로 상당히 오래되었다. 1888년 코우즈(国府津)역에서 오다와라(小田原)를 거쳐
하코네유모토에 이르는 마차철도로써 전신인 오다와라 마차철도가 개업하였으며 1896년 오다와라전기철도로
개칭후 1928년 일본전력과 약 반년간의 합병 후에 분리되어 현재의 하코네등산철도가 되었다. 이후 1942년 일
본전력이 가지고 있던 주식을 도쿄급행에 양도하였으며, 1948년 오다큐전철의 분리독립과 함께 오다큐의 관련
회사가 되었다. 오다큐전철과 하코네등산철도와의 직통운전은 1950년대 처음 이루어졌다. 당시 두 회사선간
직통운전에는 크나큰 걸림돌이 있었는게 그것은 전력과 궤간이었다. 전력은 직통운행이 이루어지는 오다와라
~하코네유모토 간을 직류 1500V로 조정하면서 해결되었지만, 궤간의 차이는 3선궤조라는 형태로 극복하게 되
는데, 이는 원래 하코네등산철도의 표준궤 궤간안에 하나의 궤를 더 집어넣어 두 회사 차량을 모두 대응시킬수
있게 만든 것이었다. 초반에 많은 우려가 존재했으나 순조롭게 오다큐의 직통운행은 이루어지게 된다. 오다큐
의 차량이 신주쿠에서 바로 하코네의 관문인 하코네유모토역까지 들어가게 되고, 새로운 로망스카가 취역. 운
행을 시작하면서 비로소 하코네 관광개발에 박차가 가해지게 된다.
그리고 시간이 흘러 2000년. 오다큐 전철은 직통편수를 확대. 하코네등산철도 차량은 아침/저녁으로만 오다와
라까지 운행하게 되었으며, 일중에는 전체 오다큐차량으로 대체하게 된다. 2003년에 오다큐의 완전 자회사화
된 하코네등산철도는 2006년 결국 하코네유모토-오다와라간 운행을 오다큐에 맡기게 됨으로써 더이상 오다와
라에서 하코네등산철도의 차량을 보는 것은 불가능 하게 되었다. 같은해 9월 하코네등산철도의 차량기지가 있
는 하코네유모토-이리우다간 3선궤조레일을 제외한 나머지 구간에서 표준궤 레일이 제거됨으로써, 하코네등산
철도의 오다와라까지의 운행은 막을 내리게 된다.

다음 시간에는 오다큐전철의 종별. 운행패턴 등을 소개해보도록 하겠습니다.

[DL-7234]

네 잘 보고갑니다. 저도 시간나면 게이큐를 중심으로 쭉 정리해보고 싶네요. 평소 오다큐에 대해서는 이해가 너무나도 부족해서...

[あさぎり]

토리데-카라키다면 표가 3장이 필요하겠군요[이럴땐 우리나라의 요금체계에 감사...]//특급 아사기리...[덜덜덜]

[明星@Aka]

이 구간이 아주 표사기가 멍멍이 같은 구간입니다. -.- 스이카로 찍고 들어오면 특히 더 난감해지지요.

[Techno_H]

순수한 자사 구간이 100여km라... 작다고 하기도 크다고 하기도 애매하네요 ^^ 일본철도사에서 한 획을 긋는 SE차의 존재라던가, 블루리본/로렐상을 휩쓰는 로망스카의 제작 등의 화려한 전적을 보면 철도공사보다도 더 큰 규모의 회사같다는 착각마저도 드는데 말입니다. ^^