생각 [신]경의선, 상시급행과 대피선 구축이 필요하지 않을까요?

[ⓢ.Station]

안녕하세요. s. station 입니다.

오늘은 신경의선(용산 ~ 가좌 지화하 구간. 이하 편의상 경의선 이라 호칭)에서 대해 동호인 여러분과 논의 해보고 싶은데요.

경의선이 2012년 올해 12월 이면 디지털미디어시티역에서 공덕역까지 연장운행 되어질 예정에 있습니다.

1. 경의선 상시급행 문제

현재 급행운행은 여러곳에서 운행하고 있지만,

코레일이 관장하는 노선에서는 사실 미흡한 부분이 많은게 사실이고, 지하철 9호선만이 현재로써 가장 이상적으로 배치한

급행이 아닐까 합니다. 코레일이 급행운행에 대해서 조금은 부가서비스적인 차원으로 인식하고 있다는것도 문제점이겠지만,

사실 제대로된 인프라(2복선이나 대피선)가 없는점도 한 몫하고 있습니다.

그런데 비교적 최근 개통되었고, 곧 연장운행에 들어갈 예정에 있는 경의선이,

경인선이나 경부선, 혹은 4호선 등 급행을 조금 더 투입하면 좋으련만,, 이라는 인프라적 아쉬움을 최대한 살릴 수 있는 노선으로

주목할만 한데요. 먼저 상시급행에 관해서 이야기 하고자 합니다.

현재 경의선에는 급행전동차(열차)가 운행하고 있지만 출퇴근 시간에 한정되어 있습니다. 경의선이 공덕역까지 연장되고 나면,

경의선의 배후인구와 수요를 감안해 봤을때, 지금보다 이용객 수요가 늘 것이라는 것은 당연할 것이구요.

그게 얼마나 늘어날 것이냐가 중요한데, 개인적인 생각으로는 지금과 비교한다면

'대박'수준이 되지 않을까 점치고 있습니다.(용산 완공 중앙선 직결까지 가정)

물론 경의선이 구축된 역이 기존 도로교통망에 설치된 버스정류소, BRT.. 에 비해 접근성에선 밀리는 것은 사실이나,

열차 특유의 정시성과 보다 서울도심 안쪽으로 빠르게 연결할 수 있는 점들을 고려해 봤을때,

지금보다 훨씬 많은 수요를 끌어올 수 있는 요인이 되지 않을까 합니다.

이들 수요예상이 적중한다면 혹은 적중시키기 위해서라도, 상시급행을 도입할 명분은 충분해지는데요.

현재 급행 A는 문산 - 금촌 - 금릉 - 탄현 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디엠시 - 신촌 - 서울 이렇게 운영하고 있고,

급행 B는 문산 - 금촌 - 운정 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디엠시 - 서울 로 운영하고 있습니다.

조금 수정 하여서 공덕급행을 만들어 상시급행정차역을 만들어 보면,

문산 - 금촌 - 운정 - 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디엠시 - 홍대입구 - 공덕(추후 - 용산)

정도 예상해 볼 수 있겠네요. 문산 - 공덕간에 완행과 급행 소요시간차이는 15분 정도 단축할 수 있지 않을까 합니다.

급행을 향후 용산 동쪽으로 청량리 선까지 연장을 고려해본다고 한다면 금상첨화일 것입니다.

당. 연. 히.

배차가 현행 15분이 아닌 10분 내의 배차가 형성되어야 하겠죠. Rh시간대에는 6분, Nh때에는 10분이 어떠할까 합니다만,

제가 일산, 파주에 거주하는 사람은 아니기 때문에 어느정도가 적정 배차인지는 저로써 감히 언급하기가 곤란한점이 있네요.

(※상시급행은 공덕연장도 주효하다고 생각합니다만, 저는 기본적으로 용산 완공에서 생각하였습니다.)

2. 대피선 구축

상시급행운영을 위해선 대피선 구축이 필요합니다.

물론 급행운영에 대피선이 반드시 필요조건은 아니지만, 코레일의 그간 급행운영방안을 보면 완급결합 형태는

곧 죽어도 아니할 듯 해서 대피선 구축이 필요할 꺼라 생각합니다.

일단 문산역에서 능곡역까지는 일부 2복선부지도 마련되어 있고, 대피선부지도 충분히 확보해 두었습니다. 능곡역 부터 행신역

까지는 내선 서울역행, 외선 디엠시행으로 구분하였지만, 방향별 2복선에 일반열차가 상시운행하는것이 아니니 필요하다면

내, 외선을 활용한 대피추월도 가능할 것이구요. 행신역 이후로는 선로별 2복선으로 바뀌지만,

화전역, 수색역(향후 강매역 예정추가)의 제법 되는 역간거리를 생각한다면 큰 문제는 없을것으로 생각됩니다.

중요한건 이제, 디엠시에서 지하로 접어들어 운행하는 디엠시 - 공덕역 사이가 관건이 되겠는데요.

아쉽게도 이 구간에서 대피선이 고려되어 설치하고 있다는 소식을 접하지 못하였습니다.

3. 디엠시 - 용산 대피선 설치의 필요성

해당구간은 상시급행열차 도입을 위해서만 대피선이 필요한 것은 아니라고 생각합니다. 이 루트는 용산역 - 서울역 - 신촌경유

수색기지 or 행신기지로 가는 열차의 우회회송루트로도 사용할 수 있습니다. 더불어 나중에 2018 평창 동계 올림픽이 열릴 때

유용하게 쓰일 수 있는 노선입니다.

아무튼, 가장 빨리 활용할 수 있는건 상시급행열차투입가능과, 비상우회 회송선 확보가 되겠네요.

그나마 다행인건, 경의선이 비교적 얕은 저심도개착방식으로 공사하였고, 이들 구간역사들이 상대식 플랫폼을 채택할 예정이라고

하니, 추후에 개량해볼 수 있는 여지는 조금은 남겨두었다고 할 수 있을 것 같습니다.

이 부분에 대해서 철도시설공단이 조금 개념있게,

공항철도 디엠시역처럼 대피선부지는 최소한 확보 혹은 확장을 대비한 임시 구조물 설치 등을 통해

향후 열차운행에 조금 더 융통성을 부여하는것이 어떨까 합니다.

(물론 지금도 공사중인 경의선이 대피선 구축을 하고 있을 수도 있겠습니다만은,,)

결론 : 상시급행체계를 경의선에 도입해서 9호선에 버금가는 급행시스템을 적용하면 좋지 않을까 라는 생각을 해봅니다.

특히 제 개인적으로 중요하다고 생각되는 포인트는 이런 급행노선구축을 통해 GTX 와 같은 무지막지한 예산을 들여 땅속깊이

파헤치느니(물론 필요한 부분도 없는건 아니지만)

기존 인프라를 제대로 활용해서 보다 합리적인 교통망을 구축해 보는점이라 생각합니다.

사실 경의선연선은 제가 거주또는 이용하는 노선이 아니라 가볍게 쓰기 힘든부분이 있는데,

일산, 파주에서 거주하고 계신 회원분 계신다면 좋은 말씀이나 방안 남겨주신다면 고맙겠네요. ;;

[에코레일]

공덕까지만 개통했을 때 어떻게 할지는 몰라도 중앙선과 직결시에는 상시급행을 일 78회(왕복) 운행할 예정이라고 합니다.

[あさぎり]

급행까지만 놓고 보면 DMC-용산간 역들이 모두 환승역인지라 어디를 세운다 안 세운다 하기도 뭐해서 대피선이 없어도 급행이 전역정차 할테니 상관 없겠습니다.

수색 연결선을 활용한 공철 직통이 생기면 이야기가 달라집니다만.

[chaosmos]

서강역이랑 효창역(없어질지도 모르지만)이 있어요. 버리지말아주세요ㅠ

[엄지꼼지]

가좌~공덕역 구간이 개통되었을때 급행을 자주운행하면 좋겠습니다.
전번처럼 한번만 운행한다는것이 웬지 너무하다는 생각이 듭니다.

[서대구역]

급행도 급행이며, 최소한 용산역에 다니는 열차만 용산선에서 회송을 분담해줄수 있음 좋겠습니다.
그럼 서울행 경의선이 늘어날테고 거긴 역이 가좌와 신촌밖에 없으니 서울역 북쪽의 곡선을 감안하더라도 급행에 준하는
노선을 만들수 있으니까요;

[월롱 스테이션]

(파주시 거주자입니다.)저도 사실 외진 곳에 살기 때문에 실질적인 철도의 수혜자는 아니라 뭐라 왈가왈부하기엔 뭐하지만, 나름 많이 타본 경험에 의하면 상시 급행을문산 서울간 전철 배차간격처럼 운행해도 좋으니 운행만 해준다면 감사할 지경이네요. 개인적인 욕심으로는 20~30분이긴 하지만...

[월롱 스테이션]

그리고 일반 열차도 다이아를 좀 수정해서 10분간격으로 운행했으면 좋겠다는 생각을 좀 해봅니다. 버스에서 환승하면서 느낀거지만, 내리고서 문산역으로 뛰어가면 항상 열차 놓치고 15분 기다리고... 그게 아니더라도 7~8분정도는 기다리는데 은근히 체감 대기시간은 길더군요. 물론 제가 현업에 종사하는 사람이 아니라 일개 철도 애호인일 뿐이라 좀 허황된 얘기라고 한다면 할말은 없지만요;

[GE C44-9]

앞으로 새로 들어오는 수도권전동차는, 전장품을 간략화하든가, 차체 밑의 전장품 중에 구동 및 제동관련 외 기기는 지붕위로 보내서 공간을 만들고, 4문 중 중간의 2,3번 문을 누리로처럼 저/고상홈 양쪽에 대응 가능한 문으로 제작된 차량이 들어오면 좋겠습니다. 그렇다면 서울역 플랫폼의 높이에 구애받지 않게 되므로 다이어나 노선 선정 등에서 선택의 폭이 넓어질 겁니다. 경우에 따라서는 경부선 서울-천안급행 일부를 경의선(신촌선)과 직결 운행시킬수도 있구요. 더불어 비 수도권 광역전철을 운행할때도 모든 역을 고상화 시킬 필요가 없으니 일석삼조 아닐까요?

[GE C44-9]

그리고 본문에서 지적된 대피선 설치 부지(와 그 지상공간)는, 어떠한 일이 있어도 타 용도로 전용하지 못하도록 국토부나 시설공단이 확실하게 못을 박아놓아야 합니다. 1호선(종로선)이나 안산선 일부 역처럼, 대피선 설치의 여지를 남겨놓아도 막상 나중에 다른 용도로 그 부지를 다 까먹어버리는 그런 일이 없게 말입니다.

[서울 급행]

사실 경의선 서울역이 그정도까지 나오는건 경의선 타고 도심갈때 서울역 외에는 답이 없기때문이지(그 외에는 DMC에서 공항철도 막장환승이나 DMC, 합정, 공덕 환승) 공덕 연장하면 홍대, 공덕 환승으로 죄다 분산되서 뚝 떨어질 것으로 보입니다. 그리고 운정은 지금은 몰라도 장기적으로 본다면 제외하기 어렵지 않을까 싶네요. 요즘 운정신도시 주변 인구가 10만명을 바라보고 있습니다.