내일을 파괴하는 한반도 운하 (마지막) - 의견이 충돌하는 경우, 나가는 글

[박병상]

2. 의견이 충돌하는 경우

반대측은 추진측의 자료에 근거해 반박할 수밖에 없다. 한데 추진측의 자료는 오락가락한다. 아직도 구체적인 계획을 밝히지 못하던지 안 한다. 지금까지 자신이 밝힌 개발방식을 타당하다고 여기는 추진측과 그렇지 않다고 판단하는 반대측은 여러 부분에서 충돌한다. 그 중, 양측이 상대의 자료까지 펼쳐놓고 투명하고 공정한 논의를 민주적으로 함께 수행해야 할 부분도 있다. 필요하다면 과학적 합의가 가능하도록 공동조사에 임해야 한다고 본다. 무료 홍보책자를 일방적으로 배포하며 여론을 호도하려는 추진측의 행태는 바람직하다고 여길 수 없다.

추진측은 여전히 경부운하가 경제성이 있는 물류라고 주장한다. 지율스님이 천성산 관통 터널의 문제를 지적하며 단식으로 환경영향평가 재실시를 요구할 때, 정부는 KTX가 완공돼 여객을 흡수하면 기존 철도의 화물 운송능력이 7배 이상 늘어날 것이라고 주장했다. 당시 정부의 주장이 사실이라면 운하 건설은 용납할 수 없는 낭비가 된다. 추진측은 기존 경부선 철도 노선에 새마을이나 무궁화 열차가 운행하므로 여유가 없다고 주장한다. 반대측은 6미터 컨테이너를 100개 싣는 화물열차를 하루 32회 이용하면 경부운하 예상 물량을 전부 수용한고 주장한다. KTX 완공되면 기존 철도의 여유가 발생하는 건 사실일 것이다. 어느 정도일지 검토하는 게 어렵지 않을 텐데, 경부운하를 고집하기 전에 화물열차 32회 증차가 가능한지 여부를 함께 논의할 수 있을 것이 아닌가.

추진측은 경부운하가 운영되더라도 새로 건설하거나 고쳐야 할 교각이 많지 않을 것으로 예측했다. 오래 전에 건설한 교각 11개 정도를 철거하고 이번 기회에 새로 만들면 된다고 주장한다. 높이가 맞지 않는 5개 정도의 다리는 들었다 내리는 개폐식으로 바꿔 관광자원화 할 계획임을 천명한다. 컨테이너를 3층으로 싣고 다니면 걸릴 수 있는 다리는 상판을 약간 들어주면 된다고 쉽게 판단한다. 그런데 추진측의 자료는 불성실하다. 실측에 의하지 않고 다분히 눈대중이나 짐작에 의존한다. 최근 <한겨레21>은 추진측에서 발표한 자료에 근거해 경부운하 예정 구간을 실측했다.¹⁵⁾ 그 결과는 추진측과 판이했다. 5000천 톤 선박이 본류를 운행할 경우 1330의 교각 중 68개를 철거한 후 다시 시공해야 한다는 것이다. 추진측은 그 비용을 물론 계상하지 않았으나 상상을 초월할 테고, 교통대란으로 인한 경제적 손실은 막대할 것이다. 그뿐이 아니다. 수심 유지를 위해 암반을 발파해야 할 구간이 한강 73킬로미터와 낙동강 204킬로미터 이상으로, 반대측은 그 공사로 상수원이 괴멸될 것으로 예상한다. 추진측은 불성실한 자료를 바탕으로 타당성을 주장할 게 아니다. 합리적 논의를 위해 그동안 연구한 자료를 가지고 나타나야 한다.

공사 기간에 대한 구체적인 논의도 필요하다. 미국 방문 중에 가진 취재기자 인터뷰에서 한반도 대운하를 자신의 소신이라고 거듭 밝힌 이명박 대통령은 운하는 청계천과 규모가 다르므로 충분한 논의를 거쳐 건설하겠다고 선언한 적 있다. 선언은 중요한 게 아니다. 지도자의 소신은 합리적 근거와 사회적 지지를 동반해야 빛을 발할 것이다. 진정으로 ‘충분한 논의’나 ‘반대 여론 청취’를 생각한다면 밀실에서 준비하는 자료를 공개하고 정당하게 논의해야 옳다. ‘임기 내 완공’이라는 목표가 철회되었는지, 반대의견은 듣되 2009년 상반기에 공사에 들어갈 것인지 명백히 밝혀야 한다. 다수 국회의원의 강제력으로 특별법을 제정하면 가능할 수 있지만 예비타당성과 환경영향평가들을 조사해야 하는 이상 현재의 법령으로 경부운하는 절대 임기 내에 완공될 수 없다. 대통령의 소신을 불도저처럼 밀어붙인다면 굴종할 수 없는 반대측과 시민사회가 헌법소원이라는 카드를 내밀 가능성이 높겠다. 아직 정부와 추진측은 어떤 계획도 밝히지 않고 있다. 명심해야 할 것은 많은 유권자는 경부운하를 지지하기 때문에 이명박 후보를 선택한 게 아니라는 점이다. 시민은 책임 있는 정부의 모습을 기다리고 있다.

뜻밖에, 생태학자를 자처하는 전문가 몇 명이 경부운하를 찬성하며 거든다. 비록 척추동물을 전공했지만 비슷한 생태학을 공부하는 처지에서 당혹스럽기 짝이 없다. 한강과 낙동강이 연결될 때 발생할 생물종 사이의 유전적 교란은 무시해도 좋을까. 경부운하를 생태적으로 만들 수 있다면서 제시하는 내용은 본류구간에 적용하기 어렵다고 본다. 도시의 복개 하천을 생태적으로 꾸미는 정도의 기술을 홍수가 빈발하는 본류구간에 적용하는 건 위험하다. 운하 건설 과정에서 훼손된 생태계는 복원하면 된다는 주장은 오만이다. 자연을 파괴한 다음 복원하겠다는 발상은 터무니없다. 수많은 학자들이 오랜 세월 축적한 생태학 지식이 아무리 많아도 생태계의 상호관계를 이해하는데 턱없이 부족하고 허술하다. 사람이 파괴한 자연은 스스로 복원될 수 있도록 모니터링하며 살펴보는 게 원칙이다. 경부운하는 학자의 섣부른 기술로 복원될 자연이 아니다. 복원을 운운하기에 앞서 파괴하지 않아야 할 것이며, 보전을 생각한다면 먼저 그를 위한 철저한 조사연구와 충분한 논의가 필수다.

나가는 글

얼마 전, 청와대가 한반도 대운하의 추진을 무기한 보류하기로 결정했다고 언론이 일제히 보도했다. 청와대나 국토해양부 내에 담당부서를 신설해 18대 국회 출범과 동시에 추진하려 했던 이른바 ‘대운하 특별법’ 제정도 보류할 것을 전제로 193개 국책과제에서 한반도 대운하를 제외했다는 것이다. 4월 24일 상황이다. “한반도 대운하는 반대 여론이 높아 당분간 추진하기 어렵다고 보고 청와대ㆍ정부가 직접 나서지 않기로 방침을 정했다.”며 밝힌 청와대 관계자는 23일, “특별한 계기가 생기지 않는 한 운하 추진은 무기한 보류되는 것”이라고 말했다는 것이다. 그 대신 청와대는 민간단체를 표방하는 ‘한반도 대운하 연구회’에 여론수렴과 홍보를 맡기는 방안을 검토 중이라고 한다.

하지만 청와대 관계자는 “운하를 완전히 백지화한 것은 아니”라고 부언했다. “한반도 대운하 연구회가 기술적 연구와 여론수렴, 홍보대책 등을 마련하고, 정치권의 여론수렴과 설득은 한나라당이 맡게 될 것”이라고 말했다는 것이다. 현재 압도적인 반대 여론으로 잠시 보류하지만 결국 검토할 것이라는 의지로 들린다. 정부의 비호를 받는 민간단체의 홍보가 효과를 발해 지역에서 운하 요구가 표출되면 “지역 균형발전 차원”을 구실로 건설 명분을 찾으려는 술수로 보인다.

이래저래 안심할 수 없다. 지난 4월 17일자 경향신문은 수질오염과 생태계 교란을 비롯하여 사고의 위험성을 포함한 환경 악영향을 피할 수 없다고 보도했다. 대운하 건설업체들의 의뢰로 수행한 ‘설계보고서’라는 제목의 용역 결과를 15일에 입수한 경향신문은 ‘한반도 대운하를 반대하는 전국교수모임’의 ‘대운하 교수 연구단’ 박창근 상임집행위원장의 발언을 덧붙였다. “보고서에 대운하로 인한 환경 영향을 적시하면서도 설계 지침 등을 제안한 것으로 보아 결국 추진하겠다는 뜻”이라며 “국민 의사에 따라 실시 여부를 결정하겠다는 정부 발표와 달리 대운하 사업 준비가 꾸준히 이뤄지고 있는 것으로 보인다.”고 걱정했다는 것이다. 결국 포기하지 않을 모양이다.

개신교에서 한반도 대운하를 저지하기 위해 발 벗고 나선 가운데, 법정스님이 “대운하 구상은 망령”이라고 호통을 쳤다. 옛말에 ‘뿔 하나 달린 짐승’이 온 세상을 파헤친다는 말이 있는데 바로 포클레인이라고 탄식한 법정스님은 “삼면이 바다이고, 고속철도와 고속도로가 있는 우리나라에서 운하는 타당하지 않고, 미국과 유럽도 물류기능을 철도 쪽으로 옮겨갈 만큼 운하는 세계적으로도 사양화하고 있다.”면서 “운하 건설을 찬성하는 사람들은 오직 땅값 오르기를 바라는 투기꾼들과 일부 건설업자들뿐”이라고 4월 20일 길상사 법회에서 지적했다는 것이다. 나아가 법정 스님은 “만약 운하 건설을 우리가 지켜보고만 있다면 우리는 이 정권과 함께 씻을 수 없는 범죄자”가 된다고 경고했다고 언론은 전한다.

경부운하는 물류비용에 주안점이 있지만 그 실효성은 실체가 드러날수록 의심하게 된다. 문제는 운하로 인해 경부운하 일대의 문화와 역사적 가치의 몰락, 그리고 환경오염과 생태계 파괴를 동반하지 않을 수 없다는 점이다. BC분석 결과 경부운하의 경제성이 2.3으로 분석되었다는 MBC 피디의 말을 듣고, 독일의 힐데가르드 아놀드 로트마이어 IFO 경제연구소 교통경제학자는 어이없어했다. 그 정도 수치라면 물동량이 세계 최대인 파나마나 수에즈 운하의 경제성에 맞먹는다는 거다. 4월 12일 방영된 PD수첩에서 그는 “독일은 갑문을 보수할 수는 있지만 절대로 새 운하를 건설하지는 않을 것”이라며 과거 자신의 경제성 평가의 실패를 인정했다. 현대의 운하는 뱃길을 크게 주려야 인정된다. 파나마와 수에즈운하는 1만 수천 킬로미터 이상의 항로를 200킬로미터 이내로 단축했지만 경부운하는 고작 210킬로미터를 단축하는데 그친다.

경부운하의 벤치마킹 대상인 독일의 MD운하는 마인강과 다뉴브강을 인공으로 연결한다. 171킬로미터의 구간을 1961년 착공해 1992년 31년 만에 완공했으나 1982년 타당성 논란으로 공사가 한동안 중단된 적이 있다. 경부운하는 아직 시작하지 않았다. 독일의 전 교통부장관이 “바벨탑 이후 인류가 저지른 가장 무식한 사업”으로 평가한 MD운하는 완공한 이후 이제까지 보수유지비 이외의 수익은 발생하지 않는다. 주민의 반발을 무마하기 위해 관광산업 활성화를 약속했지만 그마저 어긋났다. 갑문 16개를 통과하는 데 걸리는 시간 때문이다. 초창기 반짝했던 승객들이 이내 흥미를 잃어 관광객 모집이 쉽지 않은 까닭이다. 마인강과 다뉴브강의 홍수와 운하 내의 결빙으로 운항 중단이 빈발하는 MD운하는 우리처럼 강을 파괴하며 활용하는 게 아니다. 강물을 끌어들린 수로에 불과하다. MD운하는 라인강과 다뉴브강이 베푸는 생명의 흐름을 차단하지 않았다. 한겨울이면 단단하게 얼어붙는 강을 통째로 저주할 경부운하와 다르다.

미국의 플로리다는 1920년대 강을 직선으로 만들어 운하를 건설했지만 현재 돌이킬 수 없는 고통을 감내하지 않으면 안 된다. 공사가 끝나자마자 닥친 홍수로 2000여 명이 희생되더니 2000년이 되자 토양 1.5미터가 유실된 것이다. 강과 운하가 오염되자 지하수마저 마실 수 없게 되고 말았다. 더는 견딜 수 없어 공사비의 10배 예산을 동원하며 복원을 시도하지만 이미 파괴되고 오염돼 복원이 불가능하다고 한다. 마실 물도 회복되지 못한다. 2005년 미국의 뉴올리언스를 물바다로 몰고간 하리케인 카트리나는 운하 제방을 무너뜨렸다. 경부운하가 시작되는 부산은 해마다 태풍이 두세 차례 공격하는 길목에 있다. 그쪽의 제방은 안전할 수 있을까. 부산 일원의 인구는 뉴올리언스와 비교할 수 없다.

21세기는 운하의 시대가 아니다. 지구온난화는 물류의 개선이 아니라 억제를 요구한다. 철도화물을 배로 운반하는 게 친환경이 아니다. 친환경은 우리의 낭비적인 삶을 먼저 반성하고 개선하려는 데에서 비롯되어야 한다. 지구온난화를 촉진하는 분별없는 개발과 아무 관계가 없다. 대량폐기로 이어지는 대량생산과 대량운송과 대량소비를 지양해야 국운이 후손에까지 지속 가능하다는 걸 지구온난화는 경고한다. 지구의 평균 온난화보다 그 정도가 심각한 우리나라에서 경쟁의 승리를 전제로 하는 ‘부강한 나라’를 추구하는 것은 후손의 처지에서 절대 바람직하지 않다. 다른 나라를 지배해야 지위를 유지할 수 있는 ‘부강한 국가’는 에너지 낭비를 기초로 한다.

백두대간과 13개 정맥으로 이어진 우리나라에서, 계획된 격자형 고속도로는 지나치다. 생태계를 파괴하는 도로정책도 이제 중단해야 할 시점인데, 한반도 대운하는 터무니없다. 주요 정책과정에서 빼는 척하며 여론의 추이를 살펴야 할 정도로 경부운하 건설에 미련을 둘 절박한 사유는 없다. 은근슬쩍 총선공약에서 운하계획을 없앤 현 정부의 솜씨는 내일을 몹시 두렵게 한다.

경부운하 계획이 잠시 수면 아래로 잠길지 결국 물 건너갈지 아직 확신할 수 없이 불안하다. 경부운하가 아니더라도 신자유주의 시대를 맞은 지금은 시민운동이 필요한 시기다. 《경제성장이 안되면 우리는 풍요롭지 못할 것인가》의 저자 더글러스 러미스는 “민주주의 반대는 경제성장”이라고 주장한다. 지금은 ‘경제성장’이라는 마패 앞에 이웃과 후손과 그들의 생태계마저 위태로운 시대가 되었다. 지역에 뿌리내리려는 정주의식보다 돈 앞에 무력한 ‘먹튀현상’이 만연되었다.¹⁶⁾ 경부운하는 먹고 튀는 현상을 심화시킬 것이다.

한반도 생태계의 근간을 흔드는 경부운하는 내일을 파괴한다. 아직 첫 삽을 뜨지 않았으니 경부운하와 한반도 대운하 계획은 철회되어야 한다. 경부운하보다 지역의 문화와 역사의 가치, 환경과 생태적 가치를 인식하고 보전할 수 있도록, 자식 키우는 시민들은 지혜를 모아야 한다. 그리고 개발 사업에 대한 정책 결정은 전문가만의 몫일 수 없다. 내일을 생각하는 시민과 먼저 합의해야 한다. (작가들, 2008년 여름호)

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1) ≪경부ㆍ경안운하와 물류혁명≫, 주명건 외, 세종연구원, 1997년 4월. 세종정책연구 제2집으로 소개되고 있다.

2) 《지식인을 위한 변명》, 장 폴 사르트르 지음, 박정태 옮김, 이학사, 2007년.

3) 2008년 3월 27일, ‘한반도 대운하를 반대하는 전국교수모임’은 박석순 교수의 발언에 대해 “정치인이 되 버린 박석순은 교수로서의 본분을 망각하지 말라!”라는 제목의 성명서를 채택하며 “더 이상 정치인들의 자가당착적인 행동을 모방하지 말고, 지조를 지키며 밤늦게까지 연구실의 불을 밝히는 학자로 돌아오길” 바란다고 일침을 놓았다.

4) 2008년 4월 현재까지 발간된 추진측의 책을 살펴본다. 당시 서울대학교 지리학과 교수였던 유우익 대통령 비서실장을 비롯하여 18명의 대학교수가 ‘한반도대운하연구회’라는 이름으로 모여 ≪한반도 대운하는 부강한 나라를 만드는 물길이다≫라는 제목의 두툼한 책자를 2007년 11월에 발간했다.(경덕출판사 간행) 그 책은 지리학자, 토목학자, 경제학자와 의외로 생태학자 들이 제시한 경부운하에 대한 계획을 소개하고 있으나 반대측이 제기한 문제에 대한 해명이나 비난은 없다.  이에 반해 추부길 목사는 한반도 대운하 시리즈를 표방하면서 홍보물에 가까운 ≪왜 한반도 대운하인가≫를 2007년 10월에 발간했다. 하지만 반대측의 논거가 시민사회에 알려지면서 반대 여론에 힘이 실리자 2008년 1월 ≪운하야 놀자≫라는 작은 책을 새롭게 펴냈는데 이 책은 반대측의 논거를 비하하는 내용을 숨기지 않는다. 두 권 모두 ‘말과창조사’에서 간행했다.

5) 글쓴이는 척추동물 생태학을 전공했다. 따라서 경부운하의 경제성 평가나 토목 관련 지식을 가지고 있지 못하다. 논의를 위해 반대측이 출판한 몇 권의 책과 자료를 참고하였으며 반대측 인사의 여러 강연을 듣고, 직접 질문하여 들은 의견을 참조하였다. 이 글에서 서술하는 내용이 경부운하가 내포하는 문제의 전부는 물론 아니다. 미처 제기하지 못한 문제가 있을 것이다. 다만 이 글은 시민사회의 힘을 키우려는 데 있다. 시민의 힘으로 검증이 필요한 부분을 끌어내, 투명하고 공정한 논의와 조사를 지속적으로 실시할 수 있도록 여론을 끌어가야 한다고 판단하는 까닭이다. 참고한 책은 다음과 같다. ≪경부운하, 축복일까 재앙일까≫, 박진섭ㆍ장지영 지음, 오마이뉴스, 2007년 7월, ≪운하 안 하고도 대대손손 잘 사는 50가지 방법≫, 운잘모 지음, 현암사, 2008년 3월, ≪재앙의 물길, 한반도 대 운하≫, 환경운동연합 엮음, 환경재단 도요새, 2008년 4월, <강은 복수한다>, 한겨레21 703호, 2008년 4월 1일자, 80-130쪽. 이 책들은 추진측이 제시한 자료를 근거로 경부운하의 여러 문제를 조목조목 지적하고 있다.

6) ‘하상계수’는 1년 중 가장 많은 강수량을 가장 적은 강수량으로 나눈 값을 말한다. 하상계수가 높다는 것은 강수량이 고르지 않다는 걸 의미한다. 하상계수가 높으면 강의 수위는 급격히 변하므로 운하의 효율은 떨어질 수밖에 없다. 한강의 하상계수는 1:390이고 낙동강은 1:372이며 우리나라 대부분 하천의 하상계수는 300에 가깝다. 우리가 벤치마킹하려고 하는 라인강의 하상계수는 1:18, 양쯔강은 1:22에 불과하다.

7) 네덜란드는 구리 30피피엠을 비롯하여, 카드뮴 30, 납 1000, 크롬 1000, 아연 2500, 수은 15피피엠이 넘을 때 하천을 준설하도록 규정하고 있다. 그 수치를 오염이 심각하다고 알려진 낙동강 물금과 구포 선착장을 비교할 경우, 우리는 네덜란드 규정의 백분의1에도 미치지 않는다. 수치로 보아 우리나라 대부분의 강은 아직 준설이 요구될 정도로 오염되지 않았다는 걸 알 수 있다. ≪경부운하, 축복인가 재앙인가≫ 159쪽.

8) 2005년 8월, 중국 장강의 샨샤댐을 방문한 적 있다. 1만 톤 급 선박 2대를 동시에 들어 올릴 수 있는 갑문이 5기 설치되었는데 댐이 완공되기 전이었던 당시는 4기를 가동하고 있었다. 5기의 갑문을 빠져나가는데 설계상 3시간이 걸린다고 현지 가이드는 이야기했지만 크고 작은 선박들이 갑문 밖에서 대기하는데 5시간 이상이 필요했다. 자정 무렵 첫 갑문에 들어가 4번 째 갑문을 빠져나갈 때 시계를 보니 새벽 4시가 넘어가고 있었다. 20만 척의 선박이 이동하는 장강의 규모는 한강이나 낙동강과 크게 다르다. 수량도 엄청나 70킬로와트 발전터빈을 26기 가동할 정도다.

9) 《운하 안 하고도 대대손손 잘 사는 50가지 방법》, 32-38쪽.

10) <자연 환경에 내려지는 사형 선고>, 안병옥, 《재앙의 물길, 한반도 대운하》, 도요새, 2008년 4월, 150-151쪽.

11) 1995년 개정된 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에 의거, 예상 운영수익보다 낮을 경우 손실의 80에서90퍼센트를 정부가 보전해 주는 제도를 ‘최소 운영수입 보장제’라고 한다. 그런데 제도를 악용한 많은 민간 사업자가 수요 예측을 부풀려 손해를 높게 책정한 다음, 지원금을 터무니없이 받아가곤 했다. 공항철도의 사례가 언론의 도마에 올랐다. 정부는 첫해 955억 원을 공항철도에 지원한 이후 2006년까지 5년 동안 4000억 원이 넘는 세금을 지원하였으며 수입 보장이 끝나는 2020년까지 지불될 보조금이 2조원에 이를 것으로 전망한다.(경향신문, 2008년 1월 20일자)

12) 《운하 안 하고도 대대손손 잘 사는 50가지 방법》, 운잘모 지음, 현암사, 2008년 3월, 128-137쪽.

13) <경부운하, 경제적 타당성이 없다>, 홍종호,《재앙의 물길, 한반도 대운하》, 66-67쪽.

14) <조령산 수로터널 예정지역의 지질학적 문제점>, 김세현, 한국환경생태학회 학술논문발표회 요약집, 2008년 4월 18일.

15) <강은 복수한다>, 한겨레21, 703호, 2008년 4월 1일, 80-130쪽.

16) 먹고 튀는 현상을 세칭 ‘먹튀현상’이라고 한다. 부동산 투기는 물론 재산가치 향상을 위해 자주 집을 옮기는 요사이의 풍조도 먹튀현상일 것이다. 다정한 이웃과 더불어 사는 마을에서 뿌리내릴 기회를 차단한다.

[박병상]

원고지로 150매가 넘는 긴 원고를 마무리했습니다. 마지막에는 각주가 추가되었습니다. 진정 이명박운하가 물 건너 간 것인지 두고 볼 심산입니다만, 한반도에서 운하가 왜 잘 못인지 내일을 기준으로 살펴보았습니다. 인천은 경인운하가 걱정입니다. 그놈도 막아야하는데, 형편없기로 들면 이명박보나 나을 게 하나 없는 인천시장이 추진의사를 명확히하네요. 그게 인천과 인천시민에게 어떤 영향을 줄지 생각도 않고, 덮어놓고 CEO CEO 운운하는 꼬락서니를 앞서거니 뒷서거니 합니다.