생각 건설/운영의 분리, 교통수단간 고려가 부족할때 발생가능한 문제점 ( 『동남권신공항 최종보고서』에서 나타난 예 )

[station™]

안녕하세요, station™ 입니다. ^^;

철도시설관리공단이 건설비 절약을 이유로 운영에 필요한 '대피선'을 삭제하고,

철도노선 신설 및 개량에 있어 주변과의 연계교통대책은 부실한 경우가 종종 발견됩니다.

요즘들어서는 이런 일이 있을 수 있는 일이겠다는 생각이 듭니다.

철도 역시 타 교통수단과 연계될 때 빛을 발할 수 있으니, 다른 예를 들어보려합니다.

과거에 이슈가 되었던 동남권신공항 최종보고서(평가위원 제공자료)를 예시로 들며 이야기를 해보려고 합니다.

1. 건설(입지선정)과 운영의 분리 - '야간운항(22:00~익일 07:00)'이 반영되지 않은 공항의 소음등고선

2. 철도는 철도, 공항은 공항만 보면 어떤일이 생길 수 있을까? - 연결통로 & 환승역 건설비 누락

1. 건설(입지선정)과 운영의 분리 - '야간운항(22:00~익일 07:00)'이 반영되지 않은 공항의 소음등고선

※ 한국공항공사, 인천국제공항공사 등도 철도공사처럼 운영만 관여하는 것으로 알고 있습니다.

※ 신공항 입지평가 실무지원 시기 (2010.07.~2011.03) 중 2010.09부터 항공정책실장을 하시던 분이 현재 KR 이사장입니다.

 무엇과 비교할 수 있을까요? 건설비 절약을 이유로 '대피선'을 삭제한 채 건설되는 호남고속철도일까요?

 현재 김해국제공항의 운영시간은 06:00~23:00으로, 야간운항에 해당하는 일부시간(06:00~07:00, 22:00~23:00)에 운영중입니다.

 더구나 김해공항에 취항하는 항공사들은 커퓨타임(운항제한시간 : 김해공항의 경우, 23:00~익일 06:00)을 풀어달라고 합니다.

 - 여기 첨부하지 않았으나, 부산시는 24시간 운항여부도 고려해달라고 두 차례(2010.04, 2010.12)에 걸쳐 요청했습니다.

 신공항은 분명, 김해공항 등 동남권지역의 공항문제를 해결하기위해 추진된 사업입니다.

 그러나 야간운항여부를 결정하지 않고, (야간운항을 제외한 07:00~22:00) 그 시간대를 제외하고 등고선이 나왔습니다.

 - 동남권 신공항 사업에서 산정된 '운영시간대'는 지금 김해공항의 '운영시간대'보다 더 짧습니다. 이럴거면 왜 했죠?

 - 아마 야간운항여부를 반영했다면 어떻게 되었을까요? 소음등고선이 지금보다 더 커졌을 것이라고 추정할 수 있습니다.

 ( 광역철도와 KTX에서의 예를 들면, 선로용량을 늘리고 운행속도를 빠르게 할 수 있는 대피선 없이 추진되는거죠. )

2. 철도는 철도, 공항은 공항만 보면 어떤일이 생길 수 있을까? 연결통로 & 환승역 건설비 누락 등등

 제가 볼 때 이 경우는 좀 극단적인 경우가 아닐까? 라고 생각을 합니다.

 교통전공하시는 분들이 도로, 철도, 항공 분야를 조금씩이나마 모두 배우신다고 들었습니다.

 (아래의 경우에는, 국토연구원의 2009년 용역 자료를 그대로 2011년 최종보고서에서 반영된 것으로 보입니다)

 두 입지 모두 타 지역에서의 환승을 하게 될 경우의 '연결통로(공통), 환승역(밀양)'이 반영되어있지 않습니다.

 이렇게 누락된 요소들은 추후 공사비 상승의 원인이 될테고, 클 경우 전체 공사 일정에도 영향을 미칠 수 있습니다.

 그렇지 않다고 하더라도, 실제 이용객들의 불편함으로 나타나게 됩니다. (이용객의 시선이면 모두 통합될텐데요.)

 가덕 후보지의 녹산역의 문제는 이렇습니다. (보고서의 직선거리를 도출한 그림을 고려하면 부산신항역으로 추정됨, 사상~가덕선이면 직선거리 11km 정도까지 가지 않음. 부산신항선 부산신항역의 개통이전 이름이 '녹산역' 이었음. 그런데  '분기'라고 표현하고 있는데 트램트레인 운영할 계획이 아닌 이상에는 직통이 불가능함) 

 밀양의 경우에는 국토연구원의 조사와 밀양입지 지지 측의 입장이 다릅니다. 밀양공항이 건설된다면, 밀양 입지를 지지했던 쪽에 따르면 KTX가 밀양공항을 경유하는 형태가 되었어야 했습니다. 경전철은 국토연구원에서만 이야기한 것입니다. 

그냥 그런 생각이 듭니다.

건설과 운영을 함께 생각해야하고, 교통수단은 다른 교통수단도 함께 생각해야 하지 않을까요?

신공항 용역을 보면서 드는 생각입니다, 그것이 철도에서 반영되어 나타나는 것 같습니다.

전문가로서의 능력을 가지고 있으면서도, 동시에 이용자&운영자의 입장에서 바라볼 수 있었으면 좋겠습니다.

p.s. 이 것은 보너스입니다. 

       동남권신공항 용역에서는 공항접근수단으로 '철도'가 고려되지 않았으나, 건설에는 반영되어있었습니다.

       어떤 형태로는 '철도'를 짓고 보는건가요? 공항 연계철도를 짓겠다고 하면 예비타당성조사도 없이 그냥 넘어가는건가요?

      ( 제대로 반영했다면 경우에 따라서 '접근시설 건설비용'이 더 들 수 있지만, 용역이라면 제대로 되었어야 합니다. )

[Xpress]

적당히 이쯤 저는 마무리 하려고 합니다.

제가 드리고픈 결론은 이미 얘기한대로,

1.가덕이나 밀양이나 입지경쟁시 제시한 항목중 '소음'과 '24시간운항성'은 같이 장점화 했다.
2.대구경북경남의 주장대로 '밀양도 24시간 운항가능'을 제기하였다.
3.국토연구원에서 밀양후보지의 위치가 조작인지 부실인지 모르나 활주로 방향이 여러형태다.
4.국토연구원/평가단 자료에서 밀양 하남읍 일대가 1종에서 제외되었다.
5.평가단 자료에서 밀양후보지의 위치가 서측으로 추가이동하였다(약 1km전후)

아마 논란이 계속 존재하겠으나 현 정부와 다른 정당이 집권하면 이 부분은 꽤나 부각되어 파헤쳐질것 같습니다.
그럼 이만하죠 :)

[여수행관광열차]

하남읍의 위치에 대략 비견되는 김포공항 인근 고강동이 최대 2종 취급받고 있군요. 소음등고선의 산출식 중 평균소음 (dB(A)) 을 어떻게 시뮬레이션했는지 모르겠는데 (밀양이 가덕도보다 다소 크게 그려진 것을 봐서는 내륙분지의 효과도 고려되어 있습니다) 1종은 거의 착륙대 벗어나기 어려운 지경인 것 같군요. 관련하여 이하 링크 참고하시고요.
http://www.thebucheon.com/article/article_view.php?num=2131&acd=138&bcd=&pageNo=6

다들 산식 중 야간운항 반영 여부에만 치중하시는데, 제가 보기에는 평균소음 프로파일을 어떻게 그렸느냐가 더 영향이 클 것 같군요. 덧붙여 24시간운항은 윗사람들의 희망사항일 뿐이죠.

[Xpress]

여수행관광열차님,
마무리 지으려고 합니다.
1.하남읍에 대한 대구경북측 자료기준은 하남읍 서측 800~1km지점에 부지를 조성하였음
2.국토연구원 용역의 경우 이 부지의 위치가 애매하게 변함 ,평가단 자료는 아예 이격을 더 시켜버림
3.실제 시뮬레이션이나 했는지 의문입니다.
4.소음 프로파일의 경우 제가 볼땐 밀양이나 가덕이나 큰 차이가 없음으로 보입니다.
말씀하신 링크는 고강본동인데 활주로 종단 2km넘는 지역입니다만 하남읍-밀양후보지 활주로 종단은 1km전후였습니다.아무래도 동일 비교는 어렵겠죠.
어차피 입장과 환경이 다르니 이견이 좁혀지긴 어렵다고 보고요.

일단 여수행님의 생각은 잘 알겠습니다. :)