간선분야 장단거리에서 KTX와 무궁화호분담처럼 광역도시철도분야에서도 GTX와 기존 노선열차간의 분담가능성문제

간선분야에서 KTX가 장거리의 주가되고 무궁화호는 구간보조용으로 전환하는 맥락을 수도권 광역철도 및 도시철도분야에도 그대로 적용을 시킨다면 GTX개통후 GTX가 장거리운행을 담당하고 기존 광역철도 및 도시철도차량운행은 운행구간을 축소시켜서 차량회전수를 늘리는 방향으로 갈 가능성이 크다고 봅니다.    예를 든다면 현재 계획중이라는 GTX 3개구간으로 일산~동탄, 인천송도~청량리 금정~의정부에 대해서 이 3개구간과 중복성이 강한노선으로 일산~동탄은 분당선 및 3호선/일산선, 인천송도~청량리는 경인선 금정 ~의정부는 4호선 경부선 과천선 경원선등이 해당되는데 만일 이렇게 3개 GTX노선이 완공될 경우 그와 중복성이 강한 기존 노선을 운행하는 열차의 운행거리를 단축하여 회전을 빨리시키는 가능성입니다.  예컨데 인천 송도 ~청량리의 경우 GTX개통으로 기존 경인선 차량이 인천~의정부 및 더 길게 소요산까지 가는 것을 인천~청량리 및 의정부~구로 정도로 단축시켜서 한 차량당 회전속도를 높히는 것입니다.  그렇게 할 경우 유리한 점이라면 출퇴근시 직장밀집지등 행선지이용이 혼잡한 역을 중심으로 보다 더 차량공급을 늘리는 효과가 있습니다.  경인선의 경우 대다수의 차량이 인천~의정부/소요산형태로 다 운행할 필요없시 인천~청량리, 구로~성북 이런 식의 구간을 축소한 형태로 한다면 사이클이 짧아져서 출퇴근시간에 혼잡한 수요를 실질적으로 더 흡수하기에 유리하죠. 제 개인적인 생각에는 어짜피 30~40킬로이상의 경우 기존 광역노선이던 도시철도노선이던 너무 표정속도가 느려서 짜증이 나는 현실을 벋어날수가 없는 이상 이런식으로 GTX와 기존 노선열차간 분담을 하는 것이 합리적이라고 봅니다.  물론 가장 이상적인 것은 기존 광역노선에서 급행서비스가 저렴하게 이루어지고 GTX는 보다 고급형 급행서비스로 분담되는 것이 바람직하지만(간선에서 일반열차의 저렴한 장거리운행유지와 동일한 맥락).