<p>KTX 2단계 개통 이후에도 구포경유 KTX가 운행중인데,</p><p>비록 운행편수는 많이 줄었어도 북부산, 동부산권 및 김해, 양산권을 생각하면 구포역도 꽤 중요한 역입니다.</p><p>위치상으로는 북부산쪽이지만 지하철 3호선과 직결되어 있어 광안리, 해운대 쪽 갈 때도 구포역을 이용하면 부산역으로 가는 것보다 소요시간도 별 차이 없을 뿐더러 왕복 운임이 1만원 이상 절약이 가능합니다.</p><p>더군다나 부산이 야구의 도시인 만큼 사직야구장을 가는 것은 구포역이 훨씬 유리하죠.</p><p>부산역에서 가려면 연산역에서 3호선 환승을 해야 하지만 구포역에서는 3호선을 이용하여 사직역까지 15분만에 갈 수 있습니다.</p><p> </p><p>이런 구포역의 KTX 정차 횟수가 밀양역보다 못한 것은 전혀 말이 되지 않습니다.</p><p>밀양역은 경전선 개통 이후로 순수하게 밀양시민만이 이용하는 역으로 전락했습니다.</p><p>구포경유 KTX가 전부 밀양역에 정차하는 데다, 경전선 KTX 일부 편성도 밀양역에 정차를 하더군요.</p><p>단순 배후인구만 따져도 밀양시는 10만에 불과한 반면 구포역이 유리한 북부산, 동부산, 김해, 양산권은 줄잡아도 100만은 훨씬 넘습니다.</p><p> </p><p>게다가 코레일은 야속하게 경산정차 KTX를 모조리 구포경유 KTX에 집어넣었더군요 -_-;;</p><p>경산에 KTX 정차하는 것 자체는 찬성합니다만, 굳이 구포경유 KTX에 경산정차를 고집할 이유가 전혀 없습니다.</p><p>마산행 KTX에 넣어도 전혀 문제가 없습니다. (진주행 KTX는 소요시간이 더 기니까 무리구요.)</p><p> </p><p>일단 코레일에서 경산정차 KTX만이라도 김천구미, 밀양역은 무조건 통과하는 걸로 시간표 개정을 했으면 합니다.</p><p>또한 부산행 KTX와 마산행 KTX를 산천으로 중련운행 하여 밀양역에서 분리하는 식으로 구포경유 KTX를 늘려줬으면 좋겠네요.</p><p>경산정차 KTX에 김천구미는 왜 정차를 시키는지 아오 -_-;;</p><p> </p><p>구포경유 KTX를 코레일이 고의적으로 그 질을 떨어뜨리는 짓을 하는 게 자꾸 티가 나는데, 그래봤자 오히려 부산권 이용승객이 KTX 대신 저가항공으로 유출되는 결과만 초래한다는 걸 코레일이 인지했으면 합니다.</p><p>코레일이 KTX 승객을 잡으려면 KTX 이용승객이 많은 대구, 울산, 부산쪽을 잡아야지 승객도 별로 없는 김천구미나 밀양 같은데 잡아봤자 전혀 효과가 없습니다.</p><p> </p><p>구포경유 KTX가 편수는 적어도 한 편성당 승차수는 서울, 부산, 수원에 이어 4위더군요.</p><p>그만큼 구포경유 KTX가 부산에서도 상당히 인기가 많다는 증거입니다.</p><p>동대구 이남은 기존선 KTX인 만큼 마산종착 KTX와 구포경유 KTX의 중련운행을 통해 충분히 편성을 늘릴 수 있습니다.</p><p>부디 구포경유 KTX를 현재보다 왕복 4편성 정도는 증편되었으면 하네요.</p>
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경부고속철도 2단계 공사가 완료되면서 구포역은 KTX미정차역으로 정리가 되었어야 옳으나, 그 간의 이용객의 추이와 밀양시라는 존재로 인해 구포경유를 계속적으로 유지하고 있는 것으로 압니다. 그런데 구포 경유나 고속선이나 가격대 시간비가 차이가 크지 않다면 이용객은 구포행을 더 찾을수도 있겠지요.
그리고 얼마남지 않은 편성에서의 구포경유KTX를 밀양정차를 제외시키면 구포는 부산역이라는 대안이 있지만 밀양은 그렇지 못하지요. 물론 경전선이 운행하고 있습니다만, 2단계 개통전 기존선으로 운행하던 때와는 운행밀도가 많이 떨어지기 때문에 정차조정이 쉽게 손 댈 문제가 아닐 것입니다.
밀양은 경전선 개통 이전엔 마산,창원 승객들의 환승수요라도 있었습니다. 하지만 마산,창원,진주까지 경전선이 직결 운행하면서 밀양역 수요는 순수 밀양시 승객들 뿐입니다. 또한 부산역도 그 위치가 북부산이나 동부산쪽은 오히려 고속선을 이용하면 총 소요시간은 더 걸리면서 운임만 더 비싸게 내는 꼴이 되어버립니다. 심지어 광안리, 해운대 쪽도 구포역을 이용하여 3호선을 이용하는 것이 부산역 이용보다 더 유리한 상황입니다. 더군다나 대한민국 제2의 도시 부산에 KTX를 부산역만 몰아주기엔 무리가 있습니다.
밀양시 순수수요 및 경전선 개통 이후의 밀양역 승객수를 고려한다면 구포경유 KTX 중 경산정차하는 왕복 4편성에서 밀양역을 통과시켜도 전혀 문제가 없습니다. 또한 구포역 승객수가 감소추세에 있다고 하나 편성당 승객 수는 여전히 상위권입니다. 즉 구포경유 KTX를 이용하는 승객의 상당수가 부산역보다는 구포역에 집중되어 있다는 것이죠. 지하철 3호선이 수영까지 단시간에 이어주기 때문에 해운대를 갈 때에도 구포역 이용이 전체 이용시간으로 따지면 부산역보다 유리하면서 운임도 상당히 쌉니다. 해운대는 부산역에서도 소요시간이 상당하기 때문이죠. 게다가 수영역은 계단 한 층으로 환승이 가능한 초개념 환승역이구요.
경산정차 KTX는 밀양 통과시키는게 맞습니다. 그렇게 해도 구포역보다 정차횟수는 많구요. 인구 10만 내외의 규모를 가진 시에서 밀양역의 정차 횟수가 가장 많습니다. 밀양과 인구가 비슷한 김제는 KTX 정차횟수가 밀양의 절반도 안 됩니다. (호남선 KTX 편성 자체가 적긴 하지만)
단순 이용객 수 비교는 힘들거 같구요..그 지역 주민 중 열차 이용객 비중이 얼마나 되느냐에 따라 편성도 어느 정도 반영되는거 같습니다.. 인구 10만인 밀양시의 경구 2012년 KTX 일 평균객수는 1,866명입니다. 그럼 밀양시민 1% 정도 됩니다(승하차 포함이니..그건 감안해야 하구요) 그러면,부산의 경우를 보면 부산역 38,515명과 구포역 4,431명을 합치면 42,946명이 됩니다. 부산시 350만명이지만, 400만명으로 간주해서 간단하게 계산하면 부산시민 1%가 매일 KTX를 이용한다고 보면 될듯합니다. 그럼..부산시민중 1%가 매일 KTX를 이용하고 밀양시민 1%도 매일 이용한다는건데... 수익으로만 보면 부산역,구포역 정차가 맞죠...
다른 도시는 열차 이외에도 고속버스라는 대체 이용수단이 있지만, 밀양시 경우 열차를 제외하고는 대체 이용수단이 없습니다.. 시외버스가..대구,,부산 정도 운행하는게 전부 입니다..대전 서울 갈려면 싫든 좋든 무조건 열차를 이용해야 합니다..자연스럽게..인구수에 비해 열차 이용객이 많은 이유 중 하나 인거 같아요..
경주, 울산 경유 신선 KTX가 메인이긴 합니다. 그쪽으로 운행이 집중되는 것도 충분히 이해할 수 있습니다. 하지만 구포경유 KTX도 일부 편성을 경전선과 중련운행 시키면 충분히 증편이 가능합니다. 경전선 KTX는 KTX산천이 많이 들어가니까요. 또한 소요시간 대비 운임이 비싸 호응이 없을 줄 알았던 진주행 KTX조차 예상외로 성적이 좋아 증편을 검토중에 있습니다. 경전선 KTX를 증편하려면 어차피 동대구 이남 기존선 KTX 선로를 많이 이용해야 하는데, 단순 경전선 KTX 증편보다는 중련운행을 통한 구포경유 KTX를 증편하면 부산, 경남 승객들을 더 많이 끌어모을 수 있어 좋다고 봅니다.
KTX산천 중련운행은 구포경유 KTX와 마산행 KTX로 하여 왕복 4편성 정도 운행하고(밀양에서 분리), 나머지 구포경유 KTX 및 경전선 KTX는 단독운행으로 하며, 경산정차 KTX 왕복 4편성은 밀양역을 통과시킨다면 밀양정차 KTX를 줄이지 않아도 되고, 구포경유 KTX가 왕복 4편성 늘어나므로 부산 및 서부경남권의 이용 편의를 가져온다는 점에서 서로가 좋은 방안일듯 싶습니다.
밀양 인구에 비해 철도 수요 무지 높은 곳입니다. 초반에 고속도로가 자리 잡지 못해서 철도가 상당히 비중이 크고 고속버스는 철도에 완패를 한 곳이 밀양입니다. 창원 마산 환승 수요로 줄었다고 하는데 이전 통계를 보면 밀양 승하차 합계 큰 변동은 없습니다. 그리고 기존선이라 통과해도 속도 증대에 딱히 크게 도움 되는 거도 아니고요. 괜히 구포 경유 열차 밀양 패스 시키가 밀양 수요만 대거 패대기 칩니다. 밀양은 지금만 딱 유지하면 됩니다. 얼마전 진주 수요 잡자고 창원중앙역 패스 시키자는 개드립을 치던 인사가 생각 나는군요.
첫댓글 글 잘 봤습니다. 근데 서부산권도 구포역 많이 이용하지 않나요?
일단 구포경유 KTX는 메인이 아닌 서브의 개념으로 운용 중이란걸 알아 주셨으면 합니다. 그 말인 즉슨, 코레일의 입장에서 구포경유 보다는 고속선 경유 KTX쪽으로 이용객을 유도해야 이익이 더 납니다.
구포경유로 이익이 더 창출 됐을 것 같았다면 편성을 절반 씩 쪼개서 라도 운행을 했겠지만, 그렇지 않는 건 고속선으로 운행을 해야 신경주, 울산역의 추가 이용객 창출, 상대적으로 더 받는 고속선 운임이 적용되지요.
경부고속철도 2단계 공사가 완료되면서 구포역은 KTX미정차역으로 정리가 되었어야 옳으나, 그 간의 이용객의 추이와 밀양시라는 존재로 인해 구포경유를 계속적으로 유지하고 있는 것으로 압니다. 그런데 구포 경유나 고속선이나 가격대 시간비가 차이가 크지 않다면 이용객은 구포행을 더 찾을수도 있겠지요.
그리고 얼마남지 않은 편성에서의 구포경유KTX를 밀양정차를 제외시키면 구포는 부산역이라는 대안이 있지만 밀양은 그렇지 못하지요. 물론 경전선이 운행하고 있습니다만, 2단계 개통전 기존선으로 운행하던 때와는 운행밀도가 많이 떨어지기 때문에 정차조정이 쉽게 손 댈 문제가 아닐 것입니다.
밀양은 경전선 개통 이전엔 마산,창원 승객들의 환승수요라도 있었습니다. 하지만 마산,창원,진주까지 경전선이 직결 운행하면서 밀양역 수요는 순수 밀양시 승객들 뿐입니다. 또한 부산역도 그 위치가 북부산이나 동부산쪽은 오히려 고속선을 이용하면 총 소요시간은 더 걸리면서 운임만 더 비싸게 내는 꼴이 되어버립니다. 심지어 광안리, 해운대 쪽도 구포역을 이용하여 3호선을 이용하는 것이 부산역 이용보다 더 유리한 상황입니다. 더군다나 대한민국 제2의 도시 부산에 KTX를 부산역만 몰아주기엔 무리가 있습니다.
밀양시 순수수요 및 경전선 개통 이후의 밀양역 승객수를 고려한다면 구포경유 KTX 중 경산정차하는 왕복 4편성에서 밀양역을 통과시켜도 전혀 문제가 없습니다. 또한 구포역 승객수가 감소추세에 있다고 하나 편성당 승객 수는 여전히 상위권입니다. 즉 구포경유 KTX를 이용하는 승객의 상당수가 부산역보다는 구포역에 집중되어 있다는 것이죠. 지하철 3호선이 수영까지 단시간에 이어주기 때문에 해운대를 갈 때에도 구포역 이용이 전체 이용시간으로 따지면 부산역보다 유리하면서 운임도 상당히 쌉니다. 해운대는 부산역에서도 소요시간이 상당하기 때문이죠. 게다가 수영역은 계단 한 층으로 환승이 가능한 초개념 환승역이구요.
밀양은 마산, 구포정차 KTX가 웬만하면 다 서야 한다고 봅니다... 그래도 하루에 열댓편성 되나요?
경산정차 KTX는 밀양 통과시키는게 맞습니다. 그렇게 해도 구포역보다 정차횟수는 많구요. 인구 10만 내외의 규모를 가진 시에서 밀양역의 정차 횟수가 가장 많습니다. 밀양과 인구가 비슷한 김제는 KTX 정차횟수가 밀양의 절반도 안 됩니다. (호남선 KTX 편성 자체가 적긴 하지만)
단순 이용객 수 비교는 힘들거 같구요..그 지역 주민 중 열차 이용객 비중이 얼마나 되느냐에 따라 편성도 어느 정도 반영되는거 같습니다..
인구 10만인 밀양시의 경구 2012년 KTX 일 평균객수는 1,866명입니다. 그럼 밀양시민 1% 정도 됩니다(승하차 포함이니..그건 감안해야 하구요)
그러면,부산의 경우를 보면 부산역 38,515명과 구포역 4,431명을 합치면 42,946명이 됩니다.
부산시 350만명이지만, 400만명으로 간주해서 간단하게 계산하면 부산시민 1%가 매일 KTX를 이용한다고 보면 될듯합니다.
그럼..부산시민중 1%가 매일 KTX를 이용하고 밀양시민 1%도 매일 이용한다는건데... 수익으로만 보면 부산역,구포역 정차가 맞죠...
다른 도시는 열차 이외에도 고속버스라는 대체 이용수단이 있지만, 밀양시 경우 열차를 제외하고는 대체 이용수단이 없습니다.. 시외버스가..대구,,부산 정도 운행하는게 전부 입니다..대전 서울 갈려면 싫든 좋든 무조건 열차를 이용해야 합니다..자연스럽게..인구수에 비해 열차 이용객이 많은 이유 중 하나 인거 같아요..
경주, 울산 경유 신선 KTX가 메인이긴 합니다. 그쪽으로 운행이 집중되는 것도 충분히 이해할 수 있습니다. 하지만 구포경유 KTX도 일부 편성을 경전선과 중련운행 시키면 충분히 증편이 가능합니다. 경전선 KTX는 KTX산천이 많이 들어가니까요. 또한 소요시간 대비 운임이 비싸 호응이 없을 줄 알았던 진주행 KTX조차 예상외로 성적이 좋아 증편을 검토중에 있습니다. 경전선 KTX를 증편하려면 어차피 동대구 이남 기존선 KTX 선로를 많이 이용해야 하는데, 단순 경전선 KTX 증편보다는 중련운행을 통한 구포경유 KTX를 증편하면 부산, 경남 승객들을 더 많이 끌어모을 수 있어 좋다고 봅니다.
KTX산천 중련운행은 구포경유 KTX와 마산행 KTX로 하여 왕복 4편성 정도 운행하고(밀양에서 분리), 나머지 구포경유 KTX 및 경전선 KTX는 단독운행으로 하며, 경산정차 KTX 왕복 4편성은 밀양역을 통과시킨다면 밀양정차 KTX를 줄이지 않아도 되고, 구포경유 KTX가 왕복 4편성 늘어나므로 부산 및 서부경남권의 이용 편의를 가져온다는 점에서 서로가 좋은 방안일듯 싶습니다.
밀양역 KTX승하차수가 많이 낫긴하더군요..
내가 밀양사는데 열차수요가 인구에 비해 엄청많아요 생활도 부산권인데다 고속버스 없습니다
시외버스는 부산만 있습니다 대구도 없어요 싫든좋든 열차타야 합니다 지역에 산업단지조성이 많이 되어서
KTX 정차도 많이 해야 하고 무궁화도 많아야 합니다 줄이면 안되요
5~10년 뒤 쯤에 HEMU같이 현재의 KTX보다 더 가감속이 좋은 열차가 들어오면 정차역 증가로 인한 시간 증가는 덜할테니 안 줄여도 괜찮지 않을까요?
밀양 인구에 비해 철도 수요 무지 높은 곳입니다. 초반에 고속도로가 자리 잡지 못해서 철도가 상당히 비중이 크고 고속버스는 철도에 완패를 한 곳이 밀양입니다. 창원 마산 환승 수요로 줄었다고 하는데 이전 통계를 보면 밀양 승하차 합계 큰 변동은 없습니다. 그리고 기존선이라 통과해도 속도 증대에 딱히 크게 도움 되는 거도 아니고요. 괜히 구포 경유 열차 밀양 패스 시키가 밀양 수요만 대거 패대기 칩니다. 밀양은 지금만 딱 유지하면 됩니다. 얼마전 진주 수요 잡자고 창원중앙역 패스 시키자는 개드립을 치던 인사가 생각 나는군요.