광역철도노선도 도시철도와 마찬가지로 독립노선망을 채택했다면

[고속철도 시속 천킬로]

현재 도시철도노선의 경우 노선별로 독자적으로 차량운행시스템과 여러가지측면에서 각자독자적인 컬러 이미지를 가진 독립노선망체제인데 반해서 광역철도노선의 경우 노선간 합류분기형태로 유기적 연관성을 지닌 통합노선망체제를 가지고 있는데 독립노선망과 통합노선망 이 둘중 어디가 바람직한가에 대해서 따진다면 각자 저마다 개인적인 견해가 다를것입니다.

 제 개인적인 견해는 광역철도노선에 대해서도 도시철도 노선과 동일하게 독립노선망 형태를 지니는 것이 합리적이라고 생각합니다.

 광역철도노선의 통합노선망형태에 대해서 비판적으로 생각하는 궁극적인 이유는 노선별 풍족하게 다이아를 보유하지 못한다는 것이죠.

 예컨데 경부 경인선이 공용으로 운행되는 구로 이후 서울시내방향의 경우 그 구간 서울시내 입장에서 본다면(1호선을 포함해서) 경부 경인 각자 풍족하게 다이아를 구성해서 일반 도시철도노선 수준의 대시시간 간격정도의 편리성에서 따라가지 못하는 단점이 있죠. 특히 경부선이 그러한데 1호선구간이나 구로 이전 구간에서 경부선을 이용하고자 한다면 그 간격이 일반 도시철도구간에서의 승차대기시간보다 긴데 따른 짜증감이 존재합니다.

 경부 경인선관계도 그러하고 1호선에서 경원선으로 연결도 그러하여 경부선뿐만이 아니라 경원선 소요산행의 경우도 서울시내에서 경원선 소요산행의 경우 대기시간이 길다는 단점이 있습니다.

 만일 광역노선들도 도시철도노선처럼 노선별 완전 독립노선망시스템이라고 한다면 현행의 통합노선망형태보다는 이런 불편성은 훨씬 들했슬것입니다.

예전에 언급한 적이 있었던 경의선 서울시내에서 용산선과 별도로 서울역에 직접 진입하는 노선 건설문제도 그렇고 분당 수인선 직결형태가 아닌 수인선의 수려선방향연장형태로 건설안, 안산시내에서 수인선을 안산선과 독립적인 별도노선으로 건설등 다 이런 생각을 하는 목적이 광역철도노선도 도시철도노선식의 독립노선망지향이라는 측면에서 생각해본 사안들입니다.

 경의 중앙선통합노선망보다는 경의 중앙선의 완전 별도 독립노선망형태라던가 안산 수인 분당선의 통합노선망체제보다는 안산+과천, 수인+수려, 분당선의 독립노선망체제를 개인적으로는 더 선호하는 입장입니다.

 아무튼 원론적으로 왜 도시철도는 독립노선망을 택하면서 광역철도노선은 통합노선망을 택해야 하는지에 대해서 문제점을 제기하는 입장에서 그리 생각합니다.

[1호선 남공주역]

아 제발 글 쓸 때는 당시 건설 배경 따위 정도는 생각하고 작성하셨으면

[복선전라선]

그럼 1호선을 어떻게 독립노선으로 분리해야 했나요?

[☆金勝進☆]

분당선의 독립망으로는 왕십리~수원과, 왕십리~오산구간이 있는듯합니다.