적어도 용산까지, 아무리 못해도 신도림까지는 와야됩니다. 구로에서 종착해버리면 경부선에서 전철타고 오는 사람들이 구로역에서 환승할까요? 제가보기엔 가산디지털단지에서 7호선 타고 갈거 같습니다. 그럼 안그래도 미어터지는 7호선 더하겠죠. 구로-청량리가 포화상태긴 하지만 그만큼의 수요가 있습니다.
항상 이런 글이 자주 올라오네요. 천안, 신창까지는 머니까 전철이 가지 말자... 애초에 천안 신창까지 장거리 열차 서비스도 이미 제공 되고 있고, 완행 전철이 가지 말란 법이 없습니다. 니들은 머니까 무궁화나 누리로 타고 빨리 와라는 심리를 해당 지역 주민에게 해보세요. 과연 어떤 이가 유쾌한가. 현실적으로도 그렇게 하면 수요가 더 떨어지게 되어있습니다. 이런 글이 올라오지 않았으면 했는데 올라왔군요.
2008년 광역전철 승하차인원 찾아봤는데, 대학생수요만으로 판단할 문제는 아닌 것 같습니다. 오산, 평택, 천안 세역을 제외하면 일일 승하차객 만명을 넘기는 역이 없습니다. 끽해야 경인선에서 무시당하는 오류동, 중동, 제물포 급의 수준의 역이 50Km 구간에 고작 세 개 있는데 10량편성에 그정도 배차면 수송력 낭비입니다.
용문행이 평시 30분간격으로 다녀도 8량으로 충분히 잘 태우고 다니는 것 같습니다.(다소 불만이 없다고는 말할 순 없겠죠.) 청량리까지 직결하는 10량짜리 천안.신창행열차는 천안까지만 운행하면서 RH 12분 NH 18분정도로 굴리고 병점-신창구간은 6량편성을 많이 운행하는게 낫다고 봅니다.
글쎄요, 아직 광역전철이 개통한지 5년여 밖에 지나지 않았고(2009년 통계를 보세요. 2008년보다 증가해있습니다), 해당 지구 들이 아직 개발 중인 곳이 많다는 점도 한 몫합니다. 덧붙일까요. 10량 편성에 그정도 배차면 수송력 낭비라구요? 배차 대비 계산량이 DC철갤 쪽에 올라와 있어 첨부해봅니다. http://gall.dcinside.com/list.php?id=train&no=88243
백문이 불여일견이라고 통계만 보고 논의할게 아니라 그냥 한번 타보시는게 가장 빠를듯 싶습니다. 천안에서부터 병점까지 내리는사람은 별로 없고 계속 태우기만해서 대부분 수원윗쪽까지 갑니다. 한마디로 말해 물갈이가 잘 안된다는 얘기죠. 님말씀대로 천안가는 차들을 병점으로 끊는다면 그 많은승객들을 병점에서 강제로 환승을 해야한다는 얘기나 똑같습니다. 한가지 딴지를 더 걸자면 1만명 넘어가는 역중에 두정역 추가이고 송탄, 서정리, 성환같은 경우에는 8000~9000명대이긴 한데 배차간격을 생각한다면 그쪽에선 수요가 높은편이라고 할 수 있죠.
평택, 천안쪽에 새마을, 무궁화가 10~20분간격으로 다니긴 하지만 뭐 서울방향같은경우에는 전철보다는 정기권 끊어서 무궁화타긴 하겠습니다만 수원, 안양같은 경우에는 전철 개통하고나서 이쪽으로 많이 빠졌죠. 요금은 더 싸고 경기도쪽에선 버스와 환승할인까지 되니까요. 그리고 수원 윗쪽은 일반열차가 안서기때문에(그나 안양도 하루 왕복 40회 안쪽) 전철의 의존이 높을 수 밖에 없습니다.
그리고 무궁화, 새마을, 누리로가 10~20분 간격으로 운행되고 있다고요? 그게 무슨 상관인가요? 이미 2008년 일반열차 승차량 통계(가장 최근의 통계)에서 하루평균 천안역은 약 8000명, 수원역은 약 10000명, 평택역은 약 4000명의 승객이 일반열차를 이용한다고 나와있네요. 전철에 의한 수요는 이보다는 더 하위의 저렴한 요금을 내고 이용하려는 수요이므로 수요 뿌리가 다르다고 볼 수 있습니다.
논외지만, 통계에 있는 통과객 수를 보면 실제 혼잡 정도를 알 수 있습니다. 밤중에 취객이 롱시트를 전세놓거나 하는 돌발요인을 제외하면 혼잡 정도는 통계로도 충분히 입증 가능하다고 볼 수 있습니다. 예를 들어 오산대-오산간 연간 통과객은 2700만명, 평택-성환간은 1400만명입니다. 경인선은 부천-중동이 1.27억, 부평-백운이 6900만명입니다. 즉 통계상 부천 이남의 경인선과 병점 이남의 경부선의 수요 격차는 5배 정도로 나타나므로, 이를 근거로 논의를 펼치는 편이 생산적이라고 생각합니다.
애초에 제 답변에 아침부터 웃고 갑니다는 댓글 다신 것부터 전 좀 불쾌합니다만, 합리적인 반박을 해주세요. 경부선 연선 주민으로서 정말 불쾌하기 짝이 없는 주장이네요. 머니까 니들은 서울까지 오려면 무궁화 누리로나 타라 이건가요? 그리고 종로 이북은 한번 더 갈아타라? 병점-천안 구간에서 서울역 - 청량리 구간까지의 승하차 수요가 아닌 이동 수요(OD)를 한 번 보고오시라, 말씀드리고 싶네요.
저의 표현에 대해 몇몇분께서 저의 논점과 다르게 이해 하셨을 수도 있습니다만 어디까지나 해석과 입장의 차이로 인한것이니 옳다/그르다로 판단할 문제는 아닌 것 같습니다. 저의 경제적논리로 한계비용편익분석을 하면 경인선 운행을 더 늘리고 경부선 병점이남 운행을 줄이는게 맞습니다. 병점-천안 왕복 100Km굴릴시간이면 구로-인천 한바퀴돌고도 편도로 한 탕 더뜁니다. 철도공사가 얻는 수익은 후자가 더 많을거라 생각합니다. 그 통계적 근거는 여수행관광열차님께서 정리해주셨으니 따로 언급하지 않겠습니다.
천안, 평택-수원 이북수요 단거리수요가 전철쪽으로 빠져나가 단거리는 전철, 장거리는 일반열차로 굳어진 이상 병점으로 끊는다고해서 수요가 급감할지는 모르겠습니다만 기존 이용객들의 반발은 피할 수 없을거라 봅니다. 전철을 천안까지 연장한 취지중 하나가 기존 새마을, 무궁화의 수요 분산 이외에도 여기에 있기도 하고요. 다른동네와 비교하자면 경원선 전철을 이전처럼 의정부까지 단축해서 (신탄리)동두천-의정부 왕복으로 다니게 하자는것과 다를게 없습니다.
아마 신창 착발에 일부를 충북선 조치원~청주공항완공하고 개통때 경로를 천안~소정리~서창~청주~청주공항으로 운행 변경하는 것이 더 좋다고 봅니다. 그때에는 신창에서 천안간은 따로 운행하면 좋다고 봅니다. 10량보다는 6량편성으로 운행 하면 되겠네요. 일부는 병점역까지 운행하면 좋을듯합니다. (온양셔틀선으로 하면 좋다고 봅니다.)
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아 제가 좀 잘못 파악했군요.
적어도 용산까지, 아무리 못해도 신도림까지는 와야됩니다.
구로에서 종착해버리면 경부선에서 전철타고 오는 사람들이 구로역에서 환승할까요?
제가보기엔 가산디지털단지에서 7호선 타고 갈거 같습니다. 그럼 안그래도 미어터지는 7호선 더하겠죠.
구로-청량리가 포화상태긴 하지만 그만큼의 수요가 있습니다.
항상 이런 글이 자주 올라오네요. 천안, 신창까지는 머니까 전철이 가지 말자... 애초에 천안 신창까지 장거리 열차 서비스도 이미 제공 되고 있고, 완행 전철이 가지 말란 법이 없습니다. 니들은 머니까 무궁화나 누리로 타고 빨리 와라는 심리를 해당 지역 주민에게 해보세요. 과연 어떤 이가 유쾌한가. 현실적으로도 그렇게 하면 수요가 더 떨어지게 되어있습니다. 이런 글이 올라오지 않았으면 했는데 올라왔군요.
그리고 누리로의 수요에 관해서는 2009 철도통계연보가 나오기 전까지는 두고 봐야하는게 맞을 것 같네요. 적어도 평일은 모르겠지만 휴일에 대해서는 꽤 수요가 나옵니다.
신창까지도 의구심이 드는데 잊을만하면 심심치 않게 나오는 홍성, 청주 연장하면 정말 구로로 단칼에 잘라줘야할듯합니다. 10량짜리를 굴리기엔 사실 병점이남은 수송력 낭비입니다. 지금도 신창-천안은 4량으로 더 많이 다니는게 낫지 않을까 싶네요
글쎄요. 천안-신창이라면 몰라도 병점이남이 수송력 낭비라는 말은 동의하기 어렵습니다. 오전에는 천안방향으로, 오후에는 수원방향으로 대학생들 폭발하죠. 천안에서부터 이미 입석으로 출발해서 대부분 수원, 그리고 그 윗쪽까지 갑니다.
2008년 광역전철 승하차인원 찾아봤는데, 대학생수요만으로 판단할 문제는 아닌 것 같습니다. 오산, 평택, 천안 세역을 제외하면 일일 승하차객 만명을 넘기는 역이 없습니다. 끽해야 경인선에서 무시당하는 오류동, 중동, 제물포 급의 수준의 역이 50Km 구간에 고작 세 개 있는데 10량편성에 그정도 배차면 수송력 낭비입니다.
용문행이 평시 30분간격으로 다녀도 8량으로 충분히 잘 태우고 다니는 것 같습니다.(다소 불만이 없다고는 말할 순 없겠죠.) 청량리까지 직결하는 10량짜리 천안.신창행열차는 천안까지만 운행하면서 RH 12분 NH 18분정도로 굴리고 병점-신창구간은 6량편성을 많이 운행하는게 낫다고 봅니다.
글쎄요, 아직 광역전철이 개통한지 5년여 밖에 지나지 않았고(2009년 통계를 보세요. 2008년보다 증가해있습니다), 해당 지구 들이 아직 개발 중인 곳이 많다는 점도 한 몫합니다. 덧붙일까요. 10량 편성에 그정도 배차면 수송력 낭비라구요? 배차 대비 계산량이 DC철갤 쪽에 올라와 있어 첨부해봅니다. http://gall.dcinside.com/list.php?id=train&no=88243
확인을 해보시죠. 흔히들 편성당 수요가 부족하다느니 하는데 실제로 평택역만 해도 편성당 승차량은 부평급입니다. 이래도 반박할 거리가 있으신지요?
부평은 인천지하철 1호선 게이트로 빠져나간거 제외된겁니다. 평택이 부평급이라 아침부터 웃고갑니다ㅋㅋ 인천 통합요금전에는 환승할인때문에 인천지하철 게이트로 빠져나가는 수도 감안해야할듯합니다.
그리고 평택,천안역에는 새마을(일부),무궁화,누리로도 10~20분간격으로 다니고있습니다.
백문이 불여일견이라고 통계만 보고 논의할게 아니라 그냥 한번 타보시는게 가장 빠를듯 싶습니다. 천안에서부터 병점까지 내리는사람은 별로 없고 계속 태우기만해서 대부분 수원윗쪽까지 갑니다. 한마디로 말해 물갈이가 잘 안된다는 얘기죠. 님말씀대로 천안가는 차들을 병점으로 끊는다면 그 많은승객들을 병점에서 강제로 환승을 해야한다는 얘기나 똑같습니다. 한가지 딴지를 더 걸자면 1만명 넘어가는 역중에 두정역 추가이고 송탄, 서정리, 성환같은 경우에는 8000~9000명대이긴 한데 배차간격을 생각한다면 그쪽에선 수요가 높은편이라고 할 수 있죠.
평택, 천안쪽에 새마을, 무궁화가 10~20분간격으로 다니긴 하지만 뭐 서울방향같은경우에는 전철보다는 정기권 끊어서 무궁화타긴 하겠습니다만 수원, 안양같은 경우에는 전철 개통하고나서 이쪽으로 많이 빠졌죠. 요금은 더 싸고 경기도쪽에선 버스와 환승할인까지 되니까요. 그리고 수원 윗쪽은 일반열차가 안서기때문에(그나 안양도 하루 왕복 40회 안쪽) 전철의 의존이 높을 수 밖에 없습니다.
그리고 용문행과의 비교는 틀렸다고 말씀드릴 수 있습니다. 아직 개통된지 1년도 안넘었고 덕소만넘어가면 최근 승하차량이 만명은 커녕 5000명 넘는역도 손에꼽을정도인데 비교대상이 될까요? 이중에 신원, 아신, 원덕역은 1000명도 못넘고, 이중에서도 신원, 원덕역은 500명 아래죠. 구간별 총합계를 보면 용문-회기 163674(이중에 덕소-용문 38241명), 수원-신창 263932(이중에 천안-신창 43170명)으로 나오네요.
경인선과의 비교 또한 경인선이 완행만 해도 병점이남보다 운행횟수가 2배는 된다는 점과 중간중간 물갈이가 된다는거 생각하면 글쎄요. 급행까지 포함하면 훨씬 많죠. 부평-구로 506회, 병점-천안 170회로 3배는 차이납니다.
인천지하철 1호선 게이트로 간게 제외라구요? 그거 합쳐도 부평역 전체 승하차량이 80000인데, 이 중에서 인천 지하철의 승하차가 10000입니다. 오히려 경인선 쪽 승하차량에 인천지하철 1호선 승하차량이 포함되었다고 판단되는데요?
그리고 무궁화, 새마을, 누리로가 10~20분 간격으로 운행되고 있다고요? 그게 무슨 상관인가요? 이미 2008년 일반열차 승차량 통계(가장 최근의 통계)에서 하루평균 천안역은 약 8000명, 수원역은 약 10000명, 평택역은 약 4000명의 승객이 일반열차를 이용한다고 나와있네요. 전철에 의한 수요는 이보다는 더 하위의 저렴한 요금을 내고 이용하려는 수요이므로 수요 뿌리가 다르다고 볼 수 있습니다.
논외지만, 통계에 있는 통과객 수를 보면 실제 혼잡 정도를 알 수 있습니다. 밤중에 취객이 롱시트를 전세놓거나 하는 돌발요인을 제외하면 혼잡 정도는 통계로도 충분히 입증 가능하다고 볼 수 있습니다. 예를 들어 오산대-오산간 연간 통과객은 2700만명, 평택-성환간은 1400만명입니다. 경인선은 부천-중동이 1.27억, 부평-백운이 6900만명입니다. 즉 통계상 부천 이남의 경인선과 병점 이남의 경부선의 수요 격차는 5배 정도로 나타나므로, 이를 근거로 논의를 펼치는 편이 생산적이라고 생각합니다.
애초에 제 답변에 아침부터 웃고 갑니다는 댓글 다신 것부터 전 좀 불쾌합니다만, 합리적인 반박을 해주세요. 경부선 연선 주민으로서 정말 불쾌하기 짝이 없는 주장이네요. 머니까 니들은 서울까지 오려면 무궁화 누리로나 타라 이건가요? 그리고 종로 이북은 한번 더 갈아타라? 병점-천안 구간에서 서울역 - 청량리 구간까지의 승하차 수요가 아닌 이동 수요(OD)를 한 번 보고오시라, 말씀드리고 싶네요.
저의 표현에 대해 몇몇분께서 저의 논점과 다르게 이해 하셨을 수도 있습니다만 어디까지나 해석과 입장의 차이로 인한것이니 옳다/그르다로 판단할 문제는 아닌 것 같습니다. 저의 경제적논리로 한계비용편익분석을 하면 경인선 운행을 더 늘리고 경부선 병점이남 운행을 줄이는게 맞습니다. 병점-천안 왕복 100Km굴릴시간이면 구로-인천 한바퀴돌고도 편도로 한 탕 더뜁니다. 철도공사가 얻는 수익은 후자가 더 많을거라 생각합니다. 그 통계적 근거는 여수행관광열차님께서 정리해주셨으니 따로 언급하지 않겠습니다.
츄군님 님 논리대로면 평택=소요산=부평 동일 혼잡도 논리가 성립해야합니다. 그러니 웃을수밖에요
천안, 평택-수원 이북수요 단거리수요가 전철쪽으로 빠져나가 단거리는 전철, 장거리는 일반열차로 굳어진 이상 병점으로 끊는다고해서 수요가 급감할지는 모르겠습니다만 기존 이용객들의 반발은 피할 수 없을거라 봅니다. 전철을 천안까지 연장한 취지중 하나가 기존 새마을, 무궁화의 수요 분산 이외에도 여기에 있기도 하고요. 다른동네와 비교하자면 경원선 전철을 이전처럼 의정부까지 단축해서 (신탄리)동두천-의정부 왕복으로 다니게 하자는것과 다를게 없습니다.
아마 신창 착발에 일부를 충북선 조치원~청주공항완공하고 개통때 경로를 천안~소정리~서창~청주~청주공항으로 운행 변경하는 것이 더 좋다고 봅니다. 그때에는 신창에서 천안간은 따로 운행하면 좋다고 봅니다. 10량보다는 6량편성으로 운행 하면 되겠네요. 일부는 병점역까지 운행하면 좋을듯합니다. (온양셔틀선으로 하면 좋다고 봅니다.)
아침에 신창행 타보시기라도 하고 이런 글을 올리시는지요.수원, 오산, 평택, 천안라인에 대학이 몇개인데요.평일날 아침에 신도림에서 타면 천안까지 서서 가야됩니다.
공감입니다.대학라인이 몇개인데,저렇게하면...ㅎㄷㄷ
진짜 다 필요없고 아침에 신창행 타보세요 ..정말 수원권,평택권,천안아산신창까지 ..대학교 ..가 정말 많죠 ...아침에는 구로에서 서간적도 개많습니다 ;;;;ㅠㅠㅠ
저 위의 비슷한 의견에도 적용되는 이야기입니다만, 어느 노선이든 아침 러시아워에 입석이 나는 건 당연한 것 아닌지요?
그리고 이미 누리로 충북선에 사용하고 있어요 ...
절대수요만 보면 지방이 절대적으로 딸리는건 당연하다고 생각합니다만... 수도권이나 서울같은 초인구밀집지역아니면 부평이나 신도림, 구로역 등의 수요가 나올 수 없는게 정상 아닌가요? 단순승하차집계로 이 역은 수요가 없으니 짜르자 <- 이건 아닌것 같습니다