이용빈도가 높은 사람의 불만은 어느 정도 반영하더라도, 열차라고는 타지도 않는 여론조성자 내지는 정치인이 감 놔라 배 놔라 할 자격은 없거나, 최소한 적다고 봅니다. 공기업으로서의 공적 의무는 이행해야겠지만 파격가할인과 같이 '공공성과 상관없는 가격정책'에서까지 이런저런 압력에 휘둘릴 필요는 없을 것입니다.
카드사들은 이런 '악성' 체리피커들을 겨냥하여 할인조건을 꽤 구체적으로 제시합니다. 단순히 얼마를 써야 한다로 끝나지 않고, 어느 업종에서 얼마를 써야 하고 또 그 금액이 정상 결제되어야 하는 등이죠... 또 여기에 그치지 않고 금액별로 차등을 두어서 아예 발을 못 붙이게 합니다. 덧붙이자면, 할인대상 가맹점 또는 업종에서 사용한 금액은 실적 산정에서 제외시키는 경우가 많습니다. 이를 포함하게 되면 오히려 체리피커들이 창궐하는 부작용이 발생하게 되어 제한을 두는 실익이 없어지기 때문입니다.
따라서 등급제를 그대로 두고 이를 파격가할인 적용의 필요조건으로 활용하는 것이 더 합리적이라고 생각됩니다. 대신 파격가할인 적용 승차권은 등급제 실적 산정에서 제외시켜야 형평에 맞고, 실익이 있게 됩니다. 들리는 바로는 파격가 암표도 성행한다고 하는데, 위에서 언급한 것처럼 파격가할인 적용에 있어서 일반승차권의 발권 실적을 조건으로 내걸면 상당부분 근절될 것으로 생각됩니다.
사실 저도 오픈마켓의 포인트 이원화나 카드사의 혜택조건 같은 걸 모델로 해서 글을 쓰긴 했는데, 어차피 자사 서비스에 대한 혜택이고, 지금도 50% 할인 좌석은 어차피 비수기 열차인 만큼 기준 잣대가 엄격할 필요는 없다고 생각합니다(롯○카드도 자기 계열사 서비스는 무실적 제공하는 게 꽤 있고..) 또한 만약 실적제를 좀더 미세하게 조정한다면, 철도 이용 빈도는 높은데 이용금액은 적은 단거리 승객이나(철도 이용횟수나 일수를 실적에 반영하는 방법으로 해결 가능), 할인율은 굉장히 크지만 아무런 서비스가 없는 정기권 이용객(가격을 약간 올리고 그만큼 포인트나 실적으로 반영하여 해결 가능)에 대한 배려도 필요할 것입니다
아니요. 파격가할인 발권을 받기 위한 조건으로 일정 수준의 '파격가할인이 적용되지 않는 승차권'의 실적을 요구하기 때문에 파격가할인만을 노려 차액을 챙기는 암표조직은 실익이 없어집니다. 유리한 경우는 주로 정상가로 철도를 자주 이용하면서, 여유가 될 때마다 일부 파격가할인을 이용하는 상용 이용객이 되겠지요.
하지만 그런 사람들을 속칭 체리피커라고 합니다. 특별 서비스 상품만을 이용하여 매출에 비해 수익이 안 나오는 경우이죠. 물론 저렴하게 가고 싶어하는 사람들의 심정은 이해하고, 선량하게 할인 승차권만을 사용하는 사람들도 있을 겁니다. 하지만 이 할인제도가 항공요금처럼 완벽하게 수요-공급의 원리에 따라 책정되지는 않고 되팔이 목적으로 할인승차권만을 구입하는 경우도 있어 몇몇 소수가 파격가할인의 대부분을 점유하는 지금 정책은 분명히 개선이 필요해 보입니다. 따라서 발매를 통제하는 방법 중에 가장 일반적이라 할 수 있는 실적비례에 기반한 대안을 제시한 것이고요.
에카냥 님 // 1.우선 매출에 비해 수익이 안 나오는 정도의 할인상품도 있겠지만 고객유치를 위해 일시적으로 원가 미만의 무언가를 내놓는 경우도 있는데 이것만 이용하고 끝난다면... 당연히 공급자 입장에서는 손해이고 이런 사람들의 수를 최대한 줄이도록 노력할 것입니다. 2.본문을 보면 알겠지만 일반 승차권의 발권실적이 없으면 할인율이 축소되는 거지 할인이 없는 것은 아닙니다. KTX라는 게 공공성도 없지는 않겠지만 (교차보조를 위해) 수익을 내야 하는 열차이고, 둘의 타협점을 찾자면 비상용 고객은 할인 자체는 유지하되 할인율을 축소하고, 상용 이용객에게 좀더 혜택을 주는 게 타당하다고 생각합니다.
3. 특히 50% 좌석이나 인기시간대 30% 좌석은 예매가 시작되고 바로 매진되는 걸로 알고 있는데요. 인터넷/스마트폰으로 발매매체를 제한하는 건 상부기관의 압력이 있으니 어쩔 수 없다고 쳐고, 이 기기들을 재빨리 조작할 수 있는 일부 사람들만이 파격가 좌석을 차지하는 지금의 상황도 공공성과는 거리가 멀며, 문제의 소지가 있어 보입니다.
첫댓글 좋은의견으로 생각합니다.
현재의 파격가 할인제로 변경함에 따른 피해를 직접 느끼고 있는 사람 입장에서 지금의 로또식 파격가 할인제는 시급히
개선해야 될것으로 생각합니다.
주변에 할인카드 폐지, 파격가할인으로 부담이 늘어난 상용 이용객이 꽤 보이더군요. 빈 자리에 대해 혜택을 주는 경우도 있겠지만 지금 제도는 예매대란을 불러 충성도 높은 이용객을 떠나게 하는 부작용이 더 크다고 봅니다.
삭제된 댓글 입니다.
이용빈도가 높은 사람의 불만은 어느 정도 반영하더라도, 열차라고는 타지도 않는 여론조성자 내지는 정치인이 감 놔라 배 놔라 할 자격은 없거나, 최소한 적다고 봅니다. 공기업으로서의 공적 의무는 이행해야겠지만 파격가할인과 같이 '공공성과 상관없는 가격정책'에서까지 이런저런 압력에 휘둘릴 필요는 없을 것입니다.
카드사들은 이런 '악성' 체리피커들을 겨냥하여 할인조건을 꽤 구체적으로 제시합니다. 단순히 얼마를 써야 한다로 끝나지 않고, 어느 업종에서 얼마를 써야 하고 또 그 금액이 정상 결제되어야 하는 등이죠... 또 여기에 그치지 않고 금액별로 차등을 두어서 아예 발을 못 붙이게 합니다.
덧붙이자면, 할인대상 가맹점 또는 업종에서 사용한 금액은 실적 산정에서 제외시키는 경우가 많습니다. 이를 포함하게 되면 오히려 체리피커들이 창궐하는 부작용이 발생하게 되어 제한을 두는 실익이 없어지기 때문입니다.
따라서 등급제를 그대로 두고 이를 파격가할인 적용의 필요조건으로 활용하는 것이 더 합리적이라고 생각됩니다.
대신 파격가할인 적용 승차권은 등급제 실적 산정에서 제외시켜야 형평에 맞고, 실익이 있게 됩니다.
들리는 바로는 파격가 암표도 성행한다고 하는데, 위에서 언급한 것처럼 파격가할인 적용에 있어서 일반승차권의 발권 실적을 조건으로 내걸면 상당부분 근절될 것으로 생각됩니다.
사실 저도 오픈마켓의 포인트 이원화나 카드사의 혜택조건 같은 걸 모델로 해서 글을 쓰긴 했는데, 어차피 자사 서비스에 대한 혜택이고, 지금도 50% 할인 좌석은 어차피 비수기 열차인 만큼 기준 잣대가 엄격할 필요는 없다고 생각합니다(롯○카드도 자기 계열사 서비스는 무실적 제공하는 게 꽤 있고..)
또한 만약 실적제를 좀더 미세하게 조정한다면, 철도 이용 빈도는 높은데 이용금액은 적은 단거리 승객이나(철도 이용횟수나 일수를 실적에 반영하는 방법으로 해결 가능), 할인율은 굉장히 크지만 아무런 서비스가 없는 정기권 이용객(가격을 약간 올리고 그만큼 포인트나 실적으로 반영하여 해결 가능)에 대한 배려도 필요할 것입니다
다만 파격가할인 적용 승차권은 실적 산정에서 제외 - 이것은 정말 중요한 제약조건이 되어야 할 것입니다.
발권실적 괜찮은 방법이네요
음... 하X티켓같이 표 수십장 단위로 매일매일 사는사람이 훨씬유리한 구조 아닌가요?
XX티켓이 다시 번성할 우려는 없을까요?
아니요. 파격가할인 발권을 받기 위한 조건으로 일정 수준의 '파격가할인이 적용되지 않는 승차권'의 실적을 요구하기 때문에 파격가할인만을 노려 차액을 챙기는 암표조직은 실익이 없어집니다.
유리한 경우는 주로 정상가로 철도를 자주 이용하면서, 여유가 될 때마다 일부 파격가할인을 이용하는 상용 이용객이 되겠지요.
삭제된 댓글 입니다.
하지만 그런 사람들을 속칭 체리피커라고 합니다. 특별 서비스 상품만을 이용하여 매출에 비해 수익이 안 나오는 경우이죠.
물론 저렴하게 가고 싶어하는 사람들의 심정은 이해하고, 선량하게 할인 승차권만을 사용하는 사람들도 있을 겁니다. 하지만 이 할인제도가 항공요금처럼 완벽하게 수요-공급의 원리에 따라 책정되지는 않고 되팔이 목적으로 할인승차권만을 구입하는 경우도 있어 몇몇 소수가 파격가할인의 대부분을 점유하는 지금 정책은 분명히 개선이 필요해 보입니다.
따라서 발매를 통제하는 방법 중에 가장 일반적이라 할 수 있는 실적비례에 기반한 대안을 제시한 것이고요.
에카냥 님 //
1.우선 매출에 비해 수익이 안 나오는 정도의 할인상품도 있겠지만 고객유치를 위해 일시적으로 원가 미만의 무언가를 내놓는 경우도 있는데 이것만 이용하고 끝난다면... 당연히 공급자 입장에서는 손해이고 이런 사람들의 수를 최대한 줄이도록 노력할 것입니다.
2.본문을 보면 알겠지만 일반 승차권의 발권실적이 없으면 할인율이 축소되는 거지 할인이 없는 것은 아닙니다. KTX라는 게 공공성도 없지는 않겠지만 (교차보조를 위해) 수익을 내야 하는 열차이고, 둘의 타협점을 찾자면 비상용 고객은 할인 자체는 유지하되 할인율을 축소하고, 상용 이용객에게 좀더 혜택을 주는 게 타당하다고 생각합니다.
3. 특히 50% 좌석이나 인기시간대 30% 좌석은 예매가 시작되고 바로 매진되는 걸로 알고 있는데요. 인터넷/스마트폰으로 발매매체를 제한하는 건 상부기관의 압력이 있으니 어쩔 수 없다고 쳐고, 이 기기들을 재빨리 조작할 수 있는 일부 사람들만이 파격가 좌석을 차지하는 지금의 상황도 공공성과는 거리가 멀며, 문제의 소지가 있어 보입니다.