<P>그럴려면 가감속을 빨리 해야 하고 그러면 RH때 열차 내 아수라장 되고, 소음 진동 증가 그로 인한 시설물 균열 및 사용기한 단축 등의 문제가 생길 수 있나요??? <BR> <BR> <BR> <BR>지하철 노선 1호선 제외하고도 잘만 하면 100~110도 낼 수 있는 구간 같은데 많은데 말이죠.(안산~오이도, 반월~상록수, 분당선, 일산선 원당~삼송 등등) <BR> <BR> <BR> <BR>언제 한 번 4호선이 사당~인덕원 14분 찍었다는 글을 본 적이 있어서 정말 4호선이 구간 15분 안쪽으로 찍으면 버스들 KO시킬 수 있는데 말이죠 <BR> <BR> <BR> <BR>표정속도 늘리면 지하철의 경쟁력이 높아질 듯... </P>
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첫댓글표정속도가 지금현재 대부분의 1-8호선지하철이 30초중반이고(4호선의 안산선구간이 40이 좀 넘어가죠.그리고 1호선의 국철구간이 50-60대찍는노선인 천안행과 인천급행이 있지요) 그외 중앙선도 40중반수준?? 경의선도 40중반수준?? 느리기는 한데 더이상 역정차를 줄이지 않으면 근본적으로 해결하기 힘듭니다. 현재 무궁화호가 80정도에 새마을호가 90약간넘고 케텍스는 140정도 수준이죠.(사실 케텍스는 중속철이라고 불러야합니다. 절대로 표정속도상 고속철이 아님...) 한국철도의 표정속도는 오히려 케텍스 등장이후로 일반열차들은 점점 느려지고 있어왔죠. 지하철이라고 뭐 크게 좋을거 있을까요?
만약, 80km/h에서 100km/h로 속도를 향상시켜서 1개 역 구간을 10~20초 정도 단축시켰다고 가정해봅시다.(20초 단축도 대단한 겁니다) 40개 역일 영우 단순 계산 상으로 7~13분 정도 단축시키는 효과를 가져옵니다. 하지만, 속도를 향상시킴으로써 더 소모된 전력과, 진동 증가 등으로 인한 시설물 사용기한 단축 등 다양한 요인들을 고려해서 운임을 100원 '씩이나' 인상시킨다면 환영받을까요? 공기업이 아닌 민간기업적 측면으로 접근해서 운임을 '현실화' 시키지 않는 이상, 역 통과가 아닌 열차 속도 향상으로의 표정속도 개선을 기대하는 것은 무리입니다.
역간거리가 길때에 최고속도 향상이 도움이 되고, 그렇지 않는경우 별 도움은 되지 않습니다. (경의선은 전체적 역간이 길고 여유시간이 많이 책정되다보니 이걸 삭감해서 6분이나 줄였지만요)// 가속을 높히는건 비용대비 효율이 매우 나쁜지라, 감속도를 크게 높히는 방법이 가장 괜찮다고 봅니다. (E233계가 5.0km/h/s이듯이요)
첫댓글 표정속도가 지금현재 대부분의 1-8호선지하철이 30초중반이고(4호선의 안산선구간이 40이 좀 넘어가죠.그리고 1호선의 국철구간이 50-60대찍는노선인 천안행과 인천급행이 있지요) 그외 중앙선도 40중반수준?? 경의선도 40중반수준?? 느리기는 한데 더이상 역정차를 줄이지 않으면 근본적으로 해결하기 힘듭니다. 현재 무궁화호가 80정도에 새마을호가 90약간넘고 케텍스는 140정도 수준이죠.(사실 케텍스는 중속철이라고 불러야합니다. 절대로 표정속도상 고속철이 아님...) 한국철도의 표정속도는 오히려 케텍스 등장이후로 일반열차들은 점점 느려지고 있어왔죠. 지하철이라고 뭐 크게 좋을거 있을까요?
만약, 80km/h에서 100km/h로 속도를 향상시켜서 1개 역 구간을 10~20초 정도 단축시켰다고 가정해봅시다.(20초 단축도 대단한 겁니다) 40개 역일 영우 단순 계산 상으로 7~13분 정도 단축시키는 효과를 가져옵니다. 하지만, 속도를 향상시킴으로써 더 소모된 전력과, 진동 증가 등으로 인한 시설물 사용기한 단축 등 다양한 요인들을 고려해서 운임을 100원 '씩이나' 인상시킨다면 환영받을까요?
공기업이 아닌 민간기업적 측면으로 접근해서 운임을 '현실화' 시키지 않는 이상, 역 통과가 아닌 열차 속도 향상으로의 표정속도 개선을 기대하는 것은 무리입니다.
예전 안산선 수리산역 생기기전에 대야미~산본구간도 100대 찍었을걸요
역간거리가 길때에 최고속도 향상이 도움이 되고, 그렇지 않는경우 별 도움은 되지 않습니다. (경의선은 전체적 역간이 길고 여유시간이 많이 책정되다보니 이걸 삭감해서 6분이나 줄였지만요)// 가속을 높히는건 비용대비 효율이 매우 나쁜지라, 감속도를 크게 높히는 방법이 가장 괜찮다고 봅니다. (E233계가 5.0km/h/s이듯이요)
1 역 숫자를 줄이는 방안이 가장 현실적입니다.
그러기 위해서는 단거리,중거리,장거리별로 교통수단별 분담을 한다면 단거리수단은 접근성을 잃지 않고 장거리수단은 이동성을 잃지 않지요.
2 다르게 생각해보면 열차안에서 보내는 시간이 덜 힘들게 할수도 있습니다. 전좌석 세미크로스 혹은 별도요금제 특실 등을 운영한다면 싸게가려는 저가승객과 편하게가려는 고급승객을 다 잡을수 있습니다. 개인별 디엠비수신기를 달아 덜심심하게 해줘도 시간이 잘 갈겁니다
도시가 확장되어 가면서 20세기 초반식 900미터 정차의 롱시트 입석차에다 "대중교통을 이용합시다" 정도로는 전쟁터같은 도로에 나가야하는 자가운전조차도 이기기 힘들지요
우리나라는 도시철도나 광역철도 계획을 근본적으로 잘못 짚은 것 같습니다. 분당선 강남리역이 대표적인 경우죠. 차라리 경전철이나 노면전차가 역간거리 짧은 구간을 커버하고 이에 따라서 광역철도는 자잘한 역을 만들 필요 없이 급행처럼 기능케 한다면 좋았을 걸 말이죠..