Re: '나와바리'를 굳이 구분하려 들 필요는 없다고 생각합니다.

[Techno_H]

좀 더 사소한 것 하나도 구별해 내고자 하는 '매니아'들 사이서는 - 예를 들면, 일반 시민의 입장에서 신형 전동차든 구형 전동차든 그냥 다 지하철일 뿐입니다. 차종은 물론 생산 년대와 차수까지 따지고 들어가는 것은 매니아이구요 ^^ - 의외로 자주 관찰되는 의견인데... 실제 영업에 있어서까지 매니아적인 시각으로 '나와바리'를 구분하려 들 필요는 없다고 생각합니다.

수인선은 본래 수원~안산~연수~인천 노선입니다만, 공사진척이 빠른 안산~연수 구간을 일단 먼저 개통한다고 하지요. 이렇게 되면 노선도상에 그릴 때는 안산쪽 종점이 4호선의 오이도역에 붙어서 (오이도~안산 구간 공유) 마치 4호선의 연장선처럼 그려질 것입니다.

그렇다면 4호선 열차가 오이도 종착에서 연수 종착으로 연장되느냐 하면... 그것은 아닌 것 같습니다. 현재 4호선은 10량 편성입니다만, 수인선은 일단 당분간은 6량으로 운영될 예정이고, 최근 중앙선, 경춘선, 분당선 등의 신설노선에서 관찰되는 추세를 감안하면 최대 8량까지만 수용할 수 있도록 만들어지게 될 듯 합니다. 요컨대, 10량 편성인 4호선 열차가 수인선까지 들어가면 동력 사용 면에서 비효율적일 뿐만 아니라 물리적으로 승강장이 넘치게 된다는 것이지요. ^^

때문에, 알려진 계획으로는 4호선은 현행대로 당고개~안산 또는 당고개~오이도 간을 운행하고, 6량 편성의 수인선 열차를 별도로 도입해서 연수~오이도 또는 연수~안산 구간만 반복운행하게 한다는 생각을 갖고 있는 것 같습니다.

생각 1.

철도운영자 시각에서는 다소 복잡해지겠지만, 개인적으로 이상적이라고 생각하는 의견으로는...

(1) T->Tc 개조 및 일부 신차 투입을 통해 6+4로 쪼개질 수 있는 편성을 몇 개 만들고

(2) 6+4량 상태에서 당고개 역을 출발. 오이도 역까지 운행.

(3) 오이도 역에서 편성 분리.

(4) 앞쪽의 6량 편성 열차는 연수 역까지 직통 운행

(5) 뒷쪽의 4량 편성 열차는 오이도 차량기지로 입고. 차량기지 유치선에서 대기.

(6) 연수역으로 갔던 6량 편성 열차가 오이도로 되돌아올 때가 되면 차량기지에서 나와 다시 오이도역에서 중련.

(7) 한편 기존의 10량 편성 열차는 현행 그대로 당고개~안산 또는 당고개~오이도 단순 반복 운행.

이라는 대안을 도입해보는 것은 어떨까 생각해 봅니다.

이 경우 두 노선의 배차시격, 수요차이, 시스템차이 등을 극복하고 연수에서 출발한 사람들도 직통서비스의 편의를

제공받을 수 있을 거라고 생각합니다. ^^

생각 2.

그러나 6+4 중련 열차는 일단 복잡한 것을 싫어하는 우리나라의 철도회사 입장에서는 환영받을 만한 대안은 아닌 것 같고.

(오래 전에 어떤 실무자로부터, "한국 사람들은 철도에 대한 이해도가 낮아서 급행열차같이 복잡한 서비스를 제공하면 민원만 발생한다."라는 이야기를 들었던 기억이 있는데, 그 사람은 지금 9호선 급행열차에 대한 세간의 평가를 보고 무슨 이야기를 할지 궁금하기만 합니다 ^^)

절충적 대안으로서, 하드웨어적인 중련은 하지 않되, 두 노선 열차시각표를 유기적으로 연계시키는 방안이

가장 현실적인 방법이 될 것 같다는 생각이 듭니다.

(1) 4호선 열차를 현행처럼 당고개~오이도로 운행하는 것은 기본적으로 동일합니다.

(2) 여기에 연수~오이도, 연수~안산 또는 연수~한대앞 간 수인선 열차를 추가 투입합니다. (현재 추진되는 안과 동일)

(3) 이렇게 되면, 공용구간인 오이도~안산 도는 오이도~한대앞 구간에서는 열차가 중복 운행되는 낭비가 지적될 수 있습니다.

(3) 따라서 안산역 또는 한대앞역에서 회차하는 열차의 비율을 다소 늘립니다. (과천선 열차가 증편되는 효과가 있습니다.)

(4) 단! 안산역 또는 한대앞역에서 4호선과 수인선 열차의 열차시각표를 맞추어, 승객들이 환승통로 이동이나 기다림 없이 바로 후속열차를 타고 이동할 수 있도록 지원합니다.

(5) 열차시각표가 맞지 않는 시간대에는 현행대로 당고개~오이도 열차가 계속 운행합니다.

표로 나타내면 이렇게 되겠지요.

열차종류	금정	한대앞	안산	오이도	연수
당고개~안산	00:00	00:30	00:50
안산~연수6량			00:51	01:01	01:31
당고개~오이도	00:10	00:40	01:00	01:10
당고개~안산	00:20	00:50	01:10
안산~연수6량			01:11	01:21	01:51
당고개~오이도	00:30	01:00	01:20	01:30
당고개~한대앞	00:40	01:10
한대앞~연수6량		01:11	01:31	01:41	02:11
당고개~오이도	00:50	01:20	01:40	01:50
당고개~한대앞	00:60	01:30
한대앞~연수6량		01:31	01:51	02:01	02:31

이렇게 하면, 4호선~수인선이 바로바로 유기적으로 연결됨은 물론, 4호선 구간에서는 10분 배차, 수인선 구간에서는 20분 배차도 지킬 수 있으며, 위 60분 동안 각 구간의 열차공급량을 살펴보면 금정~한대앞 구간은 7편, 70량 공급. 한대앞~안산 구간은 7편, 62량 공급, 안산~오이도 구간은 7편, 54량 공급, 오이도~연수 구간은 4편 24량 공급됨으로서 구간별 수요에 따른 열차공급량의 최적화까지 꾀할 수 있습니다.

요체는 4호선은 어디까지. 수인선은 어디까지. 라고 딱 경계선을 지어서 경계선만 만나면 무조건적으로 돌아가도록 열차시각표를 수립하는 것보다는, 두 노선을 연결된 노선으로 보고 회차 지점과 열차운행 패턴을 다변화함으로서 승객들에게 보나 나은 편의를 제공함과 더불어 열차운행의 최적화를 꾀할 수 있다는 이야기입니다. ^^

[ratsh]

좋은 생각입니다. 사당역의 경우도 2번과 같은 방법으로 운행한다면 과천선 안산선 구간의 배차문제도 해결할 수 있을텐데 승강장 구조상 불가능한 것이 안타깝습니다.

[달빛소년]

오이도역이 현재 2폼4선식이니 굳이 중련해서 분리 시간 잡아먹는거보단 그냥 평면환승(금정역처럼)하는게 나을거 같습니다.

[인천 1호선]

사실 이런 생각 안나온 이유는 천안~신창구간의 운용상태 때문이죠.
천안까지는 몰라도 그 이후를 봐선 10량 운행은 낭비로밖에 안보임에도 서울에서 오는 10량편성으로 운행편수를 줄여서 그대로 운행하는 것을 생각하면 말이죠.
아직 어떤 안이 나온 것도 없고 완공도 시일이 여유가 있는 이상 어떻게 나올지는 모르겠군요.

[Techno_H]

한국 철도운영자의 '귀차니즘'을 보여주는 그간의 전례들을 감안한다면, 2호선 성수지선이나 신정지선을 운영하는 것처럼 4호선은 당고개~오이도. 수인선은 오이도~연수를 다이어그램 연결도 없이 그냥 단순반복 운행하도록 한 뒤 환승계단을 건너 갈아타게 할 가능성이 90% 이상이라는 것이 아쉽지만 현실인 것 같긴 합니다. -_-

[今何時てすか]

수인선 승강장이 6량기준으로 설계되어있는거에요???

[제일여객]

수인선 승강장은 6량기준으로 설계되지는 않습니다. 4호선 철도공사 차량들이 다니기 때문에 어차피 수인선 승강장은 4호선 철도공사 차량들의 운행을 위해 10량기준으로 설계되는 것도 가장 좋은 방법이 될 수 있을 것으로 보입니다.

[안모군]

실제로도 민원 발생이 많은걸로 알고, 동두천급행은 그런 민원이 관철되어 감차되기도 했죠. 6+4편성도, 연결작업에 드는 시간 문제(폐색병합 및 구내유도운전 필요), 운전정리의 복잡함, 그리고 제어차가 중간에 끼어들어 승하차위치 어긋남 같은 문제가 생깁니다.

[☆金勝進☆]

지금 설계되어 있는 역들은 계단을 이용해서 환승 할수 밖 에 없습니다. 그러나 한대앞역의 경우 건넘선을 설치하여 연수행 열차로 바로 탈 수 있게 할 수는 있을 수 가 있습니다. 따라서 오해려 오이도행과 안산행이 이 도 착하면 연수행 6량 짜를 열차가 먼 저 출발 한 후에 1분뒤에 4호선차량이 출할하면 됩니다. 그러나 4호선 차량은 차량 간격 유지를 위해 서행으로 운행 할 수 밖에는 없죠. 따라서 이방법기 가장 적합한 방법으로 보입니다.