<P>현재의 운행 시간표 상에는 서울에서 부산까지(혹은 부산에서 서울까지) 논스톱으로 운행하는 열차가 단 2대로 소요시간은 다른 열차들보다 20~30분 가량 적은 2시간 16분입니다. 이는 당초 고속철도 계획 시 정한 1시간 56분보다 20분 길어진 시간입니다. 이렇게 된 이유는 서울~금천구청, 대전~옥천, 칠곡~동대구 간 기존선 이용과(대전~옥천 구간과 칠곡~동대구 구간은 2014년 대전 대구 도심통과 고속선 개통으로 나아지겠지만) 광명, 천안아산, 오송, 김천(구미), 신경주, 울산(통도사)역 등 중간역 신설이 원인이라고 생각할 수 있습니다.</P>
<P>그래서 저는 당국에서 서울~금천구청 구간의 과밀과 KTX의 통과속도를 고려하여 서울시내에도 KTX 전용선을 신설하고 현재 있는 경부고속선 상하행에 있는 논스톱 열차를 양쪽 1회에서 8회 정도로 늘리고 서울, 대전, 동대구, 부산역 등 주요역에만 정차하는 열차를 신설하고 나머지 열차들은 완행 열차처럼 중간역과 주요역에 정차하도록 하였으면 좋겠습니다. 이리하면 서울에서 부산 간 소요시간을 1시간 40분 대로 끌어올릴 수 있지 않나 싶습니다. </P>
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그러지 말고 서울역 ---한강철교 통과하면서 지하로 들어가서 광명역까지 직선으로 지하로 들어가면 됩니다 ----괜히 영등포 구로 로 빙 돌지 말고 아니면 지금 구로 차량기지와 구로역연결해서 간단하게 KTX 역사를 지어서 (거창하게 비용 들이지 말고 매표와 상 하차 기능만 ) 그곳에서 타고 내리고 곧바로 직진해서 시내거치지 말고 수색까지 올라가는 신선을 까는게 더 좋을수도 있읍니다 ------괜히 시간 걸리게 서울역까지 갈필요 없게
서울역-한강철교에서 바로 지하는 지도를 보고 쓰신겁니까? 현실적으로 불가능하지 말입니다. 철도는 1Km에 30~35m를 내려갈수 있는데 한강철교 건너 한강 둔치 자전거 도로 시작점부터 불과 250미터 가면 서쪽으로 커브틀어 영등포역 방향으로 가는데 어떻게 직선으로 뚫고 내려갈수 있을까요?
그래서 구로에서 광명까지 지하로 들어가면 빨라질수도 있읍니다 대전도 마찬가지 서울에서 내려가면서 대전에 접근할때 회덕근처에서부터 조차장거쳐서 역까지 들어 가면서 속도를 엄청 낮추는데 그러지 말고 직선으로 바로 들어가게 만들어 최대한 시간을 줄여야 합니다 (거의 기어가는 느낌)
도심 과포화니 서울~금천구청 선로 용량이 문제가 있다느니 하지만 수서나 광명 착발은 장기적으로 결국 좋지 않다고 생각합니다. 나중에라도 경원선, 경의선 고속열차를 굴린다면 서울역에서 환승이 가능하도록 하는 편이 낫다고 생각합니다. 그렇게 하려면 서울~광명 지하화를 하는 것도 좋은 방안이 되겠죠.
여담이지만, 국토해양부가 철도공사를 도와주려면 서울-금천구청 신선을 뚫어줘서 더 많은 열차가 다닐 수 있게 하는게 낫지 않을까 싶군요. 국토부는 용산개발이 철도공사의 본업이 아니라서 손을 떼는게 좋겠다고 하는데, 그렇다면 본업이라고 할 수 있는 수송에서 돈 벌 수 있게 해주는게 국토부의 역할 아닐까요?
안타깝게도 국토교통부는 코레일이 돈벌이에 별 관심이 없는듯 합니다. 그냥 방치수준이라고 할까요. 코레일의 수익성문제에 대해서 국토교통부가 진지하게 그에 대한 대안책을 조금이나마 고민했다면 요즘 한창 이슈가 되고 있는 민영화라던가 제2철도공사라는 말이 나올리 없겠지요. 이 부분은 그냥 넘어가고요.
station님께서 언급하신 추가용량확보는 분명 수서평택고속철도 놓는것 만큼이나 효과가 큽니다. 고속열차 뿐만 아니라 일반열차 심지어 전동열차까지 넉넉히 확보할 수 있는 길이 열리게 됩니다만,
이 노선을 건설하기위해 돈을 대는 국토교통부와 KR은 별반흥미가 없다고 해야할까요. 민자사업/운영이라면 모를까 천문학적인 돈을 들여 얻는 선로사용료가 별로 없는게 사실이죠. 수서평택고속철도를 민간임대나 제2철도공사로 넘기려고 하는게 선로사용료 문제 아니겠습니까? 코레일이 운영해봐야 현재와 같은 보상구조로는 건설이자 갚기도 힘든게 현실이니까요.
제가 국토교통부라면 신안산선 개통에 맞추어 광명착발을 대거 늘리는쪽이 훨씬 나아보입니다. 따로 비용이 더 더는것도 아니고, 신안산선은 어차피 요구가 있어서 추진된 사항이며, KTX차량만 추가 도입하면 되므로 더 구미가 당기지요.
'소요시간 몇분 줄이는 것보다 중간정차를 늘려 승객을 늘린다'는 논리를 용인한 결과, KTX 10년에 근접한 지금 수조원의 추가투자와 편도요금 인상 (기존선 -> 고속선 대체에 따라) 을 감수하고서도 통상 소요시간은 2시간 40분으로 제자리입니다. 이거 무슨 투자를 한다고 효과가 있겠습니까.
소요시간 단축이야 지금 진행되는 대구, 대전 도심신선건설 외에는.... 가감속 빠른 KTX-3의 도입말고는 딱히 방법이 없을거같네요..... 그리고 중간정차역 이왕 지을거면 도심에 붙혀지어서 결과적으로 목적지까지 시간이 줄어들게 했으면 좋겠습니다. 김천구미 위치 대체 뭔가요 (........)
서울-동대구간 배차가 시간당 4~6회에 달하는데 아직도 각역에 최대한의 정차를 확보하려는 발상이 유지되는 게 가장 큰 문제입니다. 가령 대전과 동대구는 사실상 필수정차이고 광명이나 울산은 절반 이상의 정차를 확보하고 있는데, 예를 들어 천안아산이나 오송에 선 열차가 굳이 대전에 모두 설 필요는 없습니다. 대전도 시간당 2~3회 정도면 별 문제는 없는 거죠. 경부선 KTX가 도카이도신칸센의 노조미와 같은 패턴을 사용할 수 없고 이른바 '서대동부'도 다른 역의 발전으로 과거의 유물이 된 이상 좀더 발상이 유연해질 필요가 있습니다.
첫댓글 맞습니다. 서울-금천구간은 KDI에서는 수서-평택구간과 동시건설할 때 비용대비 효과가 극대화된다고 검토했는데, 왜 공사 안하는가요?
그러지 말고 서울역 ---한강철교 통과하면서 지하로 들어가서 광명역까지 직선으로 지하로 들어가면 됩니다 ----괜히 영등포 구로 로 빙 돌지 말고
아니면 지금 구로 차량기지와 구로역연결해서 간단하게 KTX 역사를 지어서 (거창하게 비용 들이지 말고 매표와 상 하차 기능만 ) 그곳에서 타고 내리고 곧바로 직진해서 시내거치지 말고 수색까지 올라가는 신선을 까는게 더 좋을수도 있읍니다 ------괜히 시간 걸리게 서울역까지 갈필요 없게
서울역-한강철교에서 바로 지하는 지도를 보고 쓰신겁니까?
현실적으로 불가능하지 말입니다.
철도는 1Km에 30~35m를 내려갈수 있는데
한강철교 건너 한강 둔치 자전거 도로 시작점부터 불과 250미터 가면 서쪽으로 커브틀어 영등포역 방향으로 가는데 어떻게 직선으로 뚫고 내려갈수 있을까요?
대심도 전철 지하 40~50m 거론하는데 그정도면 2Km가량 필요하죠.
한강철교 건너 지하로 내려가려다 도로와 건물, 9호선과 충돌하죠.
지하로 해도 어쩔수 없이 대방, 영등포방향으로 틀어야 해요.
서울역을 포기하면 도심, 동대문, 청량리 방향 수요를 포기하자는 말씀 같아요.
서울에서 구로까지 가려면 시간도 걸리고 뭐 간다고 쳐도 비용대비 시간단축 효과면에서 KTX의 장점이 감소하죠.
게다가 동대문, 강북, 청량리에서는 그냥 시외버스, 고속버스 타고 갈것 같아요.
KTX는 아주 빠른 시간단축인데 구로, 수색은 접근성이 떨어집니다.
그래서 구로에서 광명까지 지하로 들어가면 빨라질수도 있읍니다
대전도 마찬가지 서울에서 내려가면서 대전에 접근할때 회덕근처에서부터 조차장거쳐서 역까지 들어 가면서 속도를 엄청 낮추는데 그러지 말고 직선으로 바로 들어가게 만들어 최대한 시간을 줄여야 합니다 (거의 기어가는 느낌)
도심은 공사하려면 비용도 만만치 않은데 이게 운임에 반영되면 지금보다 1.5배 이상은 더 받아야 할 것 같습니다.
서울 - 금천구청간의 고속전용선 공사는 비용문제 뿐만 아니라 기술적, 이용편의적 측면에서 바라볼 때 고려해야 할 점이 많습니다.
일단 국토교통부는 수서평택 고속철도로 추가적인 용량을 수서쪽으로 돌리겠다는 생각이고, 다시 포화가 되면 그 때즘엔 광명착발을 대거 늘릴 생각인듯 합니다. 신안산선만 제대로 받춰준다면 광명착발 대거 늘려도 운영할만 하죠.
그래도 신선 하나 깔아주는 것이 낫지 않나요? 괜히 금천구청 들어가서 시간낭비하느니
비용 들더라도 신선 깔아서 시간 절약하는 것도 나쁘지는 않다고 생각되는데요??
당연히 신선 놓아주는것이 훨씬, 비교되지 않을만큼 좋지만 국토교통부는 그럴만한 의지가 별로 없다는것이지요.
시간절약? 편익?
그런것을 고려하였다면 수서평택고속철도보다 먼저 손을 대야 했을 것입니다. 타당성평가에서 1.7에 가까운 평가를 받고도 미적거리는건 이유가 있지요.
과밀도 구간인 1호선 신도림 이북에 새 전철노선을 깔고 경부쪽과 직결하면 어떨까 싶습니다. 전철 전동차를 분산시켜 ktx 용량을 확보할 수 있지 않을까요?
저도 전철노선을 따로 분리/지하화 시키는것도 생각해보았지만 그렇게 되면 지하역사비용이 추가되어 고속전용선보다 비용이 더 들어갑니다.
도심 과포화니 서울~금천구청 선로 용량이 문제가 있다느니 하지만 수서나 광명 착발은 장기적으로 결국 좋지 않다고 생각합니다. 나중에라도 경원선, 경의선 고속열차를 굴린다면 서울역에서 환승이 가능하도록 하는 편이 낫다고 생각합니다. 그렇게 하려면 서울~광명 지하화를 하는 것도 좋은 방안이 되겠죠.
여담이지만, 국토해양부가 철도공사를 도와주려면 서울-금천구청 신선을 뚫어줘서 더 많은 열차가 다닐 수 있게 하는게 낫지 않을까 싶군요. 국토부는 용산개발이 철도공사의 본업이 아니라서 손을 떼는게 좋겠다고 하는데, 그렇다면 본업이라고 할 수 있는 수송에서 돈 벌 수 있게 해주는게 국토부의 역할 아닐까요?
안타깝게도 국토교통부는 코레일이 돈벌이에 별 관심이 없는듯 합니다. 그냥 방치수준이라고 할까요. 코레일의 수익성문제에 대해서 국토교통부가 진지하게 그에 대한 대안책을 조금이나마 고민했다면 요즘 한창 이슈가 되고 있는 민영화라던가 제2철도공사라는 말이 나올리 없겠지요. 이 부분은 그냥 넘어가고요.
station님께서 언급하신 추가용량확보는 분명 수서평택고속철도 놓는것 만큼이나 효과가 큽니다. 고속열차 뿐만 아니라 일반열차 심지어 전동열차까지 넉넉히 확보할 수 있는 길이 열리게 됩니다만,
이 노선을 건설하기위해 돈을 대는 국토교통부와 KR은 별반흥미가 없다고 해야할까요. 민자사업/운영이라면 모를까 천문학적인 돈을 들여 얻는 선로사용료가 별로 없는게 사실이죠.
수서평택고속철도를 민간임대나 제2철도공사로 넘기려고 하는게 선로사용료 문제 아니겠습니까?
코레일이 운영해봐야 현재와 같은 보상구조로는 건설이자 갚기도 힘든게 현실이니까요.
제가 국토교통부라면 신안산선 개통에 맞추어 광명착발을 대거 늘리는쪽이 훨씬 나아보입니다. 따로 비용이 더 더는것도 아니고, 신안산선은 어차피 요구가 있어서 추진된 사항이며, KTX차량만 추가 도입하면 되므로 더 구미가 당기지요.
서울~금천구청 간의 용량문제는 어제오늘만의 문제가 아닌지 오래죠. 개인적으로 광명역에서 대림삼거리(한림대학교 강남성심병원)앞까지 신안산선과 함께 달리고(복층구조로 윗층은 신안산선, 아랫층은 KTX전용선로), 보라매역 방향으로 가게 해야 하지 않을까 싶습니다.
이게 그나마 현실적인 방안인듯 싶어요 ^^ 근데 벌써 설계 들어가 fail
일단, 통일이 되면 경의선 직결 건도 있고 서울-금천구청 고속신선 건설이 필수불가결합니다만, 통일 이전에는 그 정도까지의 필요성은 느끼지 못하는 것 같습니다.
요즘 신경주통과 열차들을 보면 300으로 통과하지 못하던데 신경주-부산 부분 노선을 개량하면 소요시간을 많이 줄일 수 있을것이라 생각됩니다. 고속선으로 깔았는데 300으로 달리지 못하는 것 보면 답답합니다.
1시간이죠
우리는 국가철도망2020을 준비하여
2020년이 되면 이젠 한국은 철도중심국가도시로 탄생하게 됨니다
'소요시간 몇분 줄이는 것보다 중간정차를 늘려 승객을 늘린다'는 논리를 용인한 결과, KTX 10년에 근접한 지금 수조원의 추가투자와 편도요금 인상 (기존선 -> 고속선 대체에 따라) 을 감수하고서도 통상 소요시간은 2시간 40분으로 제자리입니다. 이거 무슨 투자를 한다고 효과가 있겠습니까.
소요시간 단축이야 지금 진행되는 대구, 대전 도심신선건설 외에는.... 가감속 빠른 KTX-3의 도입말고는 딱히 방법이 없을거같네요..... 그리고 중간정차역 이왕 지을거면 도심에 붙혀지어서 결과적으로 목적지까지 시간이 줄어들게 했으면 좋겠습니다. 김천구미 위치 대체 뭔가요 (........)
서울-동대구간 배차가 시간당 4~6회에 달하는데 아직도 각역에 최대한의 정차를 확보하려는 발상이 유지되는 게 가장 큰 문제입니다. 가령 대전과 동대구는 사실상 필수정차이고 광명이나 울산은 절반 이상의 정차를 확보하고 있는데, 예를 들어 천안아산이나 오송에 선 열차가 굳이 대전에 모두 설 필요는 없습니다. 대전도 시간당 2~3회 정도면 별 문제는 없는 거죠. 경부선 KTX가 도카이도신칸센의 노조미와 같은 패턴을 사용할 수 없고 이른바 '서대동부'도 다른 역의 발전으로 과거의 유물이 된 이상 좀더 발상이 유연해질 필요가 있습니다.
현재 1시간이내로 단축하고 건설하고 있습니다
뭐 360Km/h만 찍는다면 서울~부산, 부산~서울간을 1시간 40분에 찍을 수가 있을가 하네요. 뭐 한시간 반에 찍으려면 380Km/h정도를 찍어야 가능하겠지요.