<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"><STRONG></STRONG></SPAN> </P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"><STRONG>(1) 기지운전 모드 - Yard 모드</STRONG></SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> - 차량기지내의 입환 운전에 사용됩니다. 차량기지 구내는 ATS, ATC, ATO, ATP 같은 신호장비가 설치되지 않는 구간이므로 신호기로부터 속도코드나 정지코드 같은 제어신호가 수신되지 않습니다. 앞서서 설명한 "정상적인 명령이 수신되지 않는 경우" 로서 차가 움직이지 않도록 잠겨 버립니다. 기지운전 모드로 전환시키면 이 잠금을 풀고 완전히 승무원 자의적으로 열차를 수동 운전할 수 있지만 최고 속도는 일반적으로 25km/h로 제한됩니다.</SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> - 차량기지가 있는 노선이라면 필수 모드입니다. ^^</SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> </SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt">=> YARD모드 즉 입환 모드와 정상적인 명령이 수신되지 않는 경우 와는 조금 다릅니다. 입환모드는 궤도회로 점유 즉 구간내에 열차나 차량의 유치 여부에 의한 방호(보호)가 되지 않기 때문에 속도제한을 두고 있습니다. </SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> </SPAN></P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt">
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> - <STRONG><FONT color=#3058d2>ATS (Automatic Train STOP)</FONT></STRONG> ATS는 신호기를 통과할 때 제어신호 위반이 확인되면, 묻지도 따지지도 않고 열차를 강제로 세워버립니다.</SPAN></P>
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<P><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt">=> 제어신호 위반이 확인되고 열차를 강제로 세우기 전에 승무원에게 경보를 합니다. 그래서 확인-복귀 취급을 하면 강제로 세우지는 않습니다.</SPAN></P>
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<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> - <STRONG><FONT color=#3058d2>ATP (Automatic Train PROTECTION)</FONT></STRONG> <FONT color=#e31600><STRONG>ATS보다는 한 단계 진보된 시스템</STRONG></FONT>입니다. ATP는 무조건 열차를 세우기보다는 제어신호 위반이 확인되면 그 제어신호에 맞도록 열차를 강제로 조작합니다. 때문에 단순 속도위반인 경우에는 속도가 강제로 줄어들기만 하며 열차가 서지는 않습니다.</SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"> -<FONT color=#3058d2><STRONG> ATC (Automatic Train CONTROL)</STRONG></FONT> ATC 또한 ATP와 마찬가지로 제어신호 위반이 확인되면 그 제어신호에 맞도록 열차를 강제로 조작합니다. <STRONG><FONT color=#e31600>ATP와 다른 점은</FONT></STRONG> ATP가 특정한 시점 (신호기를 통과할 때) 에만 정보를 수신할 수 있는 점제어식인 것과 달리 ATC는 연속적인 궤도회로에 의해 정보를 실시간으로 수신하는 연속제어 방식이므로 더 고밀도의 열차제어가 가능하다는 것이 근본적인 차이점입니다.</SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"></SPAN> </P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 10pt"><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt">=> ATP 는 발리스 라고 불리우는 지상자에서 신호를 수신하는 것이 맞습니다 그러나 한국철도에서 도입하려는 ATP는 연속제어 방식으로 열차에 대한 실시간 방호를 합니다. 반면 흔히 알고있는 ATC의 경우 ATS와 마찬가지로 특정한 지점에 설치된 지상자를 기준으로 코드가 바뀝니다. 즉 반대로 알고 계신 것입니다. 객실에선 보이지 않지만 ATC도 ATS신호기마냥 특정 위치에 부설되어 있습니다. 다만 ATS는 신호기의 신호등에 신호를 현시하는 반면 ATC는 차상신호기에 신호를 현시하는것이 다른 점입니다. 물론 ATS보다는 조금 유연한 제어가 가능하다는 차이는 있습니다. </SPAN></SPAN></P>
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일반적인 ATP의 개념은 바이탈 기능으로 ATC에 필수적으로 포함되는 기능입니다. 열차 간격을 확보하는 기능을 의미하지요. KTX는 ATC로 운행되지만 Protectuion기능이 포함된 것 입니다. 다만 한국철도에서 ATP 사업이라고 명명한 것은 유로발리스에 의한 ATP를 의미하는 것으로 이는 점제어식이 맞습니다. 점제어식이지만 Distance-to-go의 기능이 있어 차상에서 속도 프로파일을 생성하기때문에 시시각각의 제한 속도가 변하는 것이지요. ATC는 궤도회로에 의해 정보를 받기때문에 연속제어식입니다. 연속제어식이지만 제한속도는 일정한 단계적인 속도명령을 보내기 때문에 시시각각으로 연속적으로 변하지는 않습니다.
첫댓글 자세한 내용 설명 감사합니다. ATS 쪽의 묻지도 따지지도 않고 라는 언급에는 살짝 의도하지 않은 어폐가 있었군요. ^^ 사실 부산역 구내 KTX추돌사고 때도 ATS 확인-복귀 취급이 원인이었다고 들은 기억이 나는 것 같습니다.
ATP 쪽에 대해서는 다시 읽어보니 제가 서술한 쪽은 ATS-P 쪽이인 것 같기도 하군요. 사실 정확한 개념은 아직도 잘 모르겠습니다. ^^
ATS-P나 ATP나 정해진 지상자에서 정보를 제공받지만 ATS에 비해 많은 데이터가 수신이 가능하고 판단도 할수 있기에 다각도로 열차제어가 가능합니다. 패턴곡선은 지상자를 지나야 갱신되는걸로 알고 있습니다.
개인적인 생각입니다만 이참에 각 신호유형별로 자세히 설명한 내용을 BestFAQ 게시판에 한번 올려놓는것도 괜찮지 않을까 하는 생각도 듭니다. 모두가 볼수 있도록 하여 신호유형에 대한 엉뚱한 소리가 나오지 않도록 하는것도 좋을듯 싶더군요
일반적인 ATP의 개념은 바이탈 기능으로 ATC에 필수적으로 포함되는 기능입니다. 열차 간격을 확보하는 기능을 의미하지요. KTX는 ATC로 운행되지만 Protectuion기능이 포함된 것 입니다. 다만 한국철도에서 ATP 사업이라고 명명한 것은 유로발리스에 의한 ATP를 의미하는 것으로 이는 점제어식이 맞습니다. 점제어식이지만 Distance-to-go의 기능이 있어 차상에서 속도 프로파일을 생성하기때문에 시시각각의 제한 속도가 변하는 것이지요. ATC는 궤도회로에 의해 정보를 받기때문에 연속제어식입니다. 연속제어식이지만 제한속도는 일정한 단계적인 속도명령을 보내기 때문에 시시각각으로 연속적으로 변하지는 않습니다.
ATS는 우리나라와 일본에서 사용하는 용어로 구미에서 사용하는 ATP의 범주에 들어갑니다. ATS-P는 일본에서 개발해 사용하고 있는 방식으로 우리의 ATP(유로발리스식)와 유사합니다.