신칸센 700계(신간선 노조미, 히카리, 히카리 레일스타) - JR동해, JR서일본

[787-ARIAKE]

21세기의 고속철도. 고성능에서 환경과 편의성 패러다임 변화로. 그 시작은 700계로부터. 

700계 편성도감 보러가기

 - 700계 C편성 (16량편성 총 960량, JR동해 도쿄교번검수차량소/오사카교번검수차량소)

 - 700계 3000번대 B편성 (16량편성 총 256량, JR서일본 하카타종합차량소)

 - 700계 7000번대 E편성 (히카리 레일스타 8량편성 총 120량, JR서일본 하카타종합차량소)

앞으로의 신간선에 대해 생각하다. 타는 사람이 지치지 않는 공간을 생각한다. 이 별에서 사랑받을 수 있는 달리기 방법을 생각한다. 21세기가 원했습니다.

- 700계의 데뷔 광고. 시대별 신간선 차량의 변천사를 소개하며 21세기 첫 신간선 차량임을 강조하고 있다. 

1. 세 마리 토끼를 한꺼번에 잡아라!
  민영화 초기인 90년대의 신간선은 고성능에 촛점을 두어 속도향상으로 기본적인 서비스의 근간을 마련하는데 촛점을 두었다. JR동해가 93년 275km/h를 달성한 300계와 새 열차등급인 "노조미" 그리고 JR서일본이 97년 개발한 500계는 세계 최초로 300km/h를 달성해 "플래그쉽 신간선"의 위상을 다졌지만 그 속은 높은 제작비용과 다소 불편한 거주성으로 빈축을 사는 결과로 이어졌고 이에 도카이도/산요신간선을 운영하는 JR동해와 서일본은 범용성 있는 차세대 신간선 차량으로 "빠르면서 쾌적하고 경제적인" 세 마리 토끼를 모두 잡는 신세대 차량을 목표로 새로운 신간선 차량의 개발을 추진하기 시작했다. JR동해는 1995년부터 955형 "300X"라는 기술시험용 차량을 제작해 각종 기술을 축적했으며 JR서일본도 500계에서 축적된 각종 기술을 토대로 1997년 700계의 선행양산편성이 제작되었으며 1999년 3월에 데뷔하여 양산을 시작. 2004년까지 제작되었다.

- 700계의 토대가 된 기술시험차 955형 "300X". 1996년부터 2002년까지 차체경사제어장치, 신형 ATC(ATC-NS) 시험을 진행했으며 443km/h까지의 최고속도 기록을 냈다. 

2. 빠르면서도 조용한 신간선
 700계는 이전의 300계나 500계에서 문제가 되었던 거주성을 보완하면서도 에너지소모와 제작/보수비용의 감소가 주 목적이었다. 따라서 최고속도는 500계보다 약간 떨어진 285km/h에 맞춰졌다. 대신 범용성 있는 차량 활용과 코스트 다운으로 500계와 같은 "플래그쉽"이 아닌 "주력 차량"의 위치에 서게 되었다. 따라서 차량 가격은 1개 편성당 36억엔으로 300계의 40억, 500계의 50억보다 매우 저렴한 가격으로 제작되었다. 차체는 설계와 제작비용을 감소시키고 차량의 강성을 확보하는 알루미늄 더블스킨 구조를 채택했으며 더블스킨 구조 사이에 방음/단열재를 넣어 소음저감과 단열효과를 내도록 했다. 선두부는 500계 처럼 롱 노우즈를 채택했으나 길이는 8.5미터로 짧아지고 다소 납작한 모습으로 마치 오리주둥이와 같은 느낌으로 되어있다. 에너지 소모를 줄이기 위해 모터카 비중을 다소 줄여 3M1T가 한개의 유닛이 되어 16량 편성시 12M4T가 되며 전동기는 기존 500계보다 조금 낮은 275kW급의 전동기를 사용하였으나 IGBT인버터를 채용해 소음과 에너지 효율은 더욱 높여 270km/h로 주행하는데 드는 전기량은 승객 1인당 14.7kWh로 500계의 15.1, 300계의 16.0, 0계의 17.5(220km/h)로 소모에너지를 크게 감소시켰다. 팬터그래프는 독특하게 설계된 "와인글래스" 커버와 고속주행에 알맞도록 조잡한 부품을 줄인 싱글암 팬터그래프를 사용했으며 대차에는 세미 액티브 서스펜션이 채용되었다.

- 700계의 앞부분은 500계보다 짧아졌다. 게다가 납작해져서 마치 "오리너구리" 같은 느낌을 준다.

 - "와인글래스" 커버와 싱글암 팬터그래프. 500계의 윙타입 보다 제작비용은 절감하면서도 소음도 절감했다.

3. 빠르면서도 쾌적한 신간선
 700계는 기존 차량에 비해 거주성을 획기적으로 개선하는데 성공했다. 천정 높이는 300계에 비해 65mm 높아졌으며 냉방 효율 문제는 알루미늄 더블스킨 차체 내부의 단열재, 그리고 차체 내부의 덕트를 통해 객실 선반 바로 아래에 에어컨 흡출구를 설치해 해결했다. 실내의 기본 구성은 300계나 500계와 크게 다르지 않으나 정원 구성을 300계와 동일하게 맞추어 높은 범용성을 확보하는데 성공했다. 700계는 JR동해의 0번대 C편성과 JR서일본의 3000번대 B편성으로 나뉘는데, B편성의 경우 JR서일본 전용 타입의 대차를 사용하고 시트나 배색에 다소간의 차이를 보이고 있으며 차체의 로고의 차이로도 이 둘을 구별할 수 있다.

- JR동해 C편성의 보통차.

- C편성의 그린샤.

- JR서일본의 B편성. 남색의 시트가 인상적이다.

- B편성의 그린샤. 500계와 비슷한 타입의 시트가 채용되었다.

- 음료수 자판기도 갖추고 있다.

4. 범용 신간선 차량으로 다방면의 활약
 700계는 플래그쉽 500계와 달리 300계와 같은 구조로 높은 범용성을 확보해 "노조미" 뿐만 아니라 "히카리"로도 쉽게 전용하여 운용할 수 있었다. 2003년부터 도카이도신간선에서 100계가 퇴역하고 N700계가 도입되기 시작한 이후에는 300계와 함께 "히카리"나 "고다마"로도 운용되는 모습을 쉽게 볼 수 있게 되었다. 2009년까지 도카이도신간선 구간에서는 기동가속도를 1.6km/h/s로 억제해 운행했으나 ATC설비 개량과 함께 산요신간선과 동일한 2.0km/h/s로 운용하게 되었다. JR동해의 C편성은 총 60개 편성 960량, JR서일본의 B편성은 16개편성 256량과 E편성 15개편성 120량으로 총 1336량이 제작되었으며 파생형으로 종합검측차량인 923형 "닥터 옐로우" 3세대형도 2개편성 14량이 도입되었다. 그리고 2007년부터 더욱 성능을 높힌 N700계가 등장하여 계속적으로 N700계의 숫자가 늘어나면서 운용기간 13년 이상의 700계가 속속들이 퇴역을 시작하여 먼저 2012년 C편성 8개편성이 JR서일본으로 이적하여 300계가 모두 퇴역하게 되었으며 2015년부터 도카이도신간선의 최고속도를 285로 올리고 향후 300~330km/h까지의 증속을 검토하여 이에 대응한 N700A계가 계속 도입되면서 2019년에는 도카이도신간선의 700계가 모두 퇴역할 예정이다. 

- JR동해의 C편성에는 이런 로고가...

- JR서일본 B편성은 이 로고로 구별이 가능하다.

- 700계를 베이스로 한 종합선로검측차량 925형 "닥터 옐로우". 이 열차를 보면 로또를 긁어야 한다고 할 정도로 인기가 대단하다. 

5. 산요신간선 "히카리 레일스타"용 7000번대도 활약
 산요신간선은 장거리 이동수요도 있지만 그보다도 후쿠오카-키타큐슈-히로시마-오카야마-케이한신 지역의 대도시 루트를 따라 중단거리 이동수요도 상당량을 차지하고 있었으며 후쿠오카 - 케이한신 지역은 한신대지진 이후로 항공수요가 우위를 차지하고 있었다. 이런 열세를 극복하기 위해 중거리 쾌속 신간선 등급인 "히카리"에 최고급 실내를 갖춘 "웨스트 히카리"를 운용하는 등 수요 확보를 위해 상당한 노력을 들였으며 2000년 3월 700계를 8량편성화 하고 실내를 고급화 시킨 7000번대 "히카리 레일스타"를 새롭게 투입하였다. 히카리 레일스타는 그린샤를 빼고 지정석을 2+2시트를 채택했으며 안내방송 없이 조용하게 여행할 수 있도록 한 "사일런스 카"(4호차), 4,8호차 진행방향 앞쪽으로 테이블과 전원 콘센트를 갖춘 "오피스 시트", 그리고 8호차의 일부에 컴파트먼트를 운영하는 등 한층 더 고급화된 서비스를 제공한다. 출입문 옆에는 여행 안내기능을 표시하는 터치스크린 모니터가 설치되어 있었다.(현재는 폐지)
 "히카리 레일스타"는 "히카리"등급으로도 "노조미"급의 고품격 서비스를 받을 수 있었으며 일반 "히카리"에 비해 정차역도 적어 쾌적한 여행을 즐길 수 있었다.(2006년에는 정차역이 많은"노조미"보다도 빨랐다) 7000번대 "히카리 레일스타"는 15개편성 총 120량이 도입되었으며 2011년 부터는 큐슈신간선 직통운행을 시작하면서 추가된 "사쿠라"가 이 "히카리 레일스타"의 역할을 겸하게 되면서 활약이 줄어 현재는 "고다마" 중심으로 운용되고 있다. 

 

- 블랙+그레이로 고급스러운 이미지를 부각시킨 "히카리 레일스타" E편성.

- 히카리 레일스타의 측면. "사쿠라"가 등장하기 전까지 이 "히카리 레일스타"는 JR패스 이용자가 산요신간선 구간에서 가장 빠르고 편안하게 이동할 수 있는 수단이기도 했다. 

- 그린샤? 아닙니다... 보통차 지정석으로 이런 고급 좌석을 이용할 수 있다.

 

 - 그린샤에나 있을법한 컵홀더도 있다.

- 정차역 접속열차나 여행정보를 확인하고 출력까지 할 수 있는 모니터도 있었다. 2008년 3월부로 폐지되었다. 

- 커다란 테이블과 콘센트를 갖춘 "오피스 시트", 한때 신간선에서도 장비를 충전하면서 여행할 수 있었던 몇 안되는 성지였다.

 

- 8호차에 있는 컴파트먼트

 

- KTX 동반석 느낌의 테이블이지만 노트북을 놓고 회의도 할 수 있도록 콘센트를 갖췄다. 

6. 고속철도 수출의 첫발을 내딛은 700계 
 일본, 프랑스, 독일 등 주요 선진국들이 앞다투어 고속철도 기초기술을 닦고 이를 후발주자들이 이어가기 시작한 90년대부터 일본, 프랑스, 독일 3국의 고속철도 기술 수출을 위한 혈투가 벌어지기 시작했다. 그 전초전이 바로 우리나라였는데, 일본은 도입 수주가 시작된 초장에 탈락하는 굴욕을 겪고야 말았다. 그 이유가 어떻게 되었던 간에 일본이 심기일전하여 다시 도전한 곳이 현재도 철도 분야에서 일본의 영향을 가장 많이 받는 대만이었으며 2001년 수주에 성공해 이를 위한 차량이 개발되어 2004년부터 수출이 시작되었다. 700계를 베이스로 하였기 때문에 700T형의 형식명이 붙여진 이 차량은 최고속도 300km/h를 위해 출력이 다소 강화되었으며 선두부 부분은 약간 볼살을 깎은 디자인으로 변경되었다. 대만으로 건너간 700T형은 시험운행 중 탈선사고 등 다소간의 트러블을 겪었지만 2007년 1월 타이페이-가오슝(줘잉) 구간에서 성공적으로 데뷔하게 되었다. 고속철도 수출에 간신히 성공한 일본은 이후 중국에도 신간선 차량을 수출하는 한편 기술이전에도 적극적인 반응을 보이기 시작했고 현재는 히타치를 중심으로 영국 등 유럽시장에서도 큰 활약을 보이고 있다. 

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 - 볼살깎은 오리너구리. 대만으로 수출된 첫 신간선 차량인 700T형.

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 김성수, 송승학, 일철연공동사진DB, Wikipedia(대만 고속철)