생각 성남여주선 - KTX 수서역 연결선 건설제안

[『레지스터』]

위 그림은 미래철도DB에 있던 것을 제가 임의로 수정해본 것입니다.

검은색 원안의 보라색 실선이 제가 말씀드리고자 하는 요지가 되겠습니다.

근래 수도권지역에 건설되는 철도 중에 기대가 큰 노선 중 하나가 성남-여주선입니다.

장기적으로는 여주-원주선과 연계하여, 중앙선의 병행선으로써 성남-강원도를 잇는 주요간선이 탄생하게 되는데요...

2018년 개최되는 평창 동계올림픽에 대비하여 공사역시 순조롭게(현 공정률 약 40%) 진행되고 있고,

경기도 역시 이 노선을 평창올림픽 연계교통망으로 적극 활용하려는 의사를 보이고 있습니다.

(이미 작년에 한우진님이 관련글을 작성하셨지요.

http://cafe.daum.net/kicha/ANj/38490)

다만, 기사내용을 보고 있으니 KTX 수서역 -> 분당선(또는 되도않을 GTX) 환승 -> 이매역에서 성남여주선환승 이라는..

'환승'을 전제로 하는 아이디어 위주라 아쉬움이 좀 있었는데,

기왕 불을 붙였다면, 더욱 적극적으로 나가도 되지 않나 싶습니다.

바로 위 그림대로 KTX 수서역 - 성남여주선간의 직결선로를 건설하는 것입니다.

성남여주선 계획상으로는, 이매역에서 분당선 연결선로가 건설된다고 합니다만,

어디까지나 차량반입선 정도로 그칠 것으로 보이며,

또한 KTX 수서선과 분당선은 어차피 별개노선이라 성남여주선과 KTX 수서역을 바로 잇기위해서는

저런 연결선이 필요한 상황입니다.

이 연결선을 건설했을때 얻게 되는 장점으로는,

1. KTX 수서역의 교통연계편이 더욱 확충될 수 있습니다.

   현 KTX 수서역의 철도연계편으로는 분당선, 3호선 수서역이 전부인 상황인데,

   성남여주선이 직접 수서역으로 들어오게 되면, 강원도라는 목적지가 더 늘어나게 되므로

   네트워크 효과가 더욱 생기게 되어

   (3호선->강원도라던가, 남부지역에서 KTX 수서역을 통해 강원도로 가는 여러 경우의 수가 생기게 되죠.)

   이용객이나, 사업자 모두에게 득이 될 것입니다.

2. 성남-여주선으로 KTX를 투입할 수 있게되어, 장기적으로는 동서고속선이 구축되는 효과가 생기게 됩니다.

   동서고속철 떡밥은 이미 오래전부터 나돌았고, (실제 경춘선도 이 계획을 밑바탕에 깔고 고스펙으로 건설되기도 했죠)

   앞으로도 평창올림픽이 달린 만큼, 동서고속선 건설의 중요성은 더욱 커질 것으로 예상됩니다.

   허나, 중앙선 계통을 활용한 동서고속선은, 현 중앙선 구간이 그다지 좋은 상황이 아닌지라

   (여객+전동+ITX+화물의 콜라보레이션을 복선으로 처리하는 포스)

   여기에 평창행 KTX까지 들이밀게 되면 그야말로 카오스 대폭발이 일어나는 지경이 됩니다.

   해서, KTX수서역과 성남여주선을 잇는 직결선을 건설하여 평창으로 KTX를 투입하면,

   현재도 용량부족으로 몸살을 앓는 중앙선 계통의 부담을 어느정도 덜 수 있을겁니다.

   또한, 향후 성남여주선에 여객열차가 운행할 것이라는 계획을 생각해보면,

   바꿔 생각했을 때, 향후 KTX 수서역에도 일반 여객열차(물론 전동차계열)를 취급할 수 있게되어

   역자체의 위상을 더 끌어올리게 될 수도 있을겁니다.

여기에 평창올림픽 관련하여 좀 수를 내본다면,

인천공항에서 김포공항역까지 공항철도 완행으로 32분,

현 9호선 급행이 신논현까지 30분이니, 향후 선정릉까지 약 35분정도,

분당선 선정릉-수서가 15분 아오 그놈의 강남리 ㅅㅂ

그리고 KTX 수서역에서 평창까지, 기사내용에 따르면 59분(진위여부는 따져봐야겠지만)이니

총 2시간 30분정도가 소요되는데,

중앙선 계열 직통열차가 68분 걸린다는(근데 이거 사기임)

떡밥에 비하면 많이 미안한(...) 루트긴 합니다만

현재 고속도로 경유 버스가 약 3~4시간정도, 그리고 저 68분 떡밥의 주인공인 중앙선 경유 직통열차의 실 소요시간은

약 2시간 정도인 걸로 볼때, 그렇게 나쁜 대안은 아니라 생각합니다.

또 기사에도 언급되었지만, 강남에 숙소를 잡고 평창으로 이동할 경우,

중앙선 경유보다 더 빠른 루트가 될 수 있습니다.

물론, 이 연결선이 적시에 개통되어 제대로 된 효과를 누리기 위해서는

KTX 수서선 + 성남여주선 + 여주-원주선이 모두 2018년안에 적시에 완공되어야 하며,

또 9호선 연장개통 + 공항철도&9호선 직통운행이 실현되어야 하는 등 투자규모가 상당히 방대합니다.

또한 연결선 공사 역시 그리 녹록하지는 않을 것으로 보입니다.

해당지역에 살지 않아 위성지도로만 검토해봤는데,

해당구간은 해발 4~500M에 달하는 산지라, 거의 무조건 터널 내지는 지하로 공사해야 되는데,

공사비가 꽤 많이 들어갈 것은 불보듯 뻔한만큼 (위 그림의 직선을 측정하니 약 14km가 나오는군요.)

무작정 지르기에는 좀 힘들지 않을까 합니다.

허나 사실, 위 그림에서는 성남여주선 광주역 - KTX 수서역 사이를 그냥 일직선으로 이은 것으로,

사실 연결선 자체는 어디에 위치해도 좋은 만큼, 공사비용과 여건, 또 KTX 투입시의 선로조건등을 모두 고려해

가장 적절한 곳을 찾아 공사하면 되지 않을까 합니다.

요즘 우리나라 재정이 불안정한 상황이라, 이미 있던 철도계획도 나가리되는 판국에

이런 연결선 공사하자고 선뜻 말하긴 매우 미안한 상황이긴 합니다만,

그래도 그 파급효과만큼은 어마어마한만큼, 적극적으로 검토해주었으면 하는 바람이 있습니다.

많이 부족한 아마추어의 제안이니만큼,

부족하거나 모자란 부분은 저보다 내공 높으신 분들이 알아서 잘 보충해주실 거라 믿습니다.

덧 : 연결선 하니 생각나는 거지만, 근래 짓는 철도들은 네트워크 기능을 너무 얕보는 것 같아 심히 염려스럽습니다.

      당장 생각나는 것만 해도 수인선-경인선 인천역간 연결선 계획 폐지, 수인선 세류삼각선 폐지,

      분당선 왕십리 종착, 경춘선 상봉종착, 용산선 지하화로 인한 여객+화물 우회선로로써의 기능상실,

      중부내륙선의 충북선 접속역 없음 등등...

      당장의 건설비 절감에만 급급하여 장기적인 가능성을 모두 묻어버리는, 그리고 결국 비효율이 발생하여

      노선을 새로짓는(..대표적으로 분당선-신분당선) 뻘짓의 무한루프화가 당연하다는 듯이 벌어지고 있는데,

      총체적으로 보면 예산을 절감하려다가 더 까먹는 일이 계속 발생하는 만큼,

      이 부분에 대한 다각적인 검토가 필요하지 않나 싶습니다.

      아마도 1호선이 요즘 개념으로 지어졌다면 인천방면은 무조건 구로역에서 환승하거나,

      용산-구로간 여객, 전동완행, 전동급행이 모두 지하별선으로 따로따로 운행되는 가관이 벌어졌을 겁니다. -_-

      (불행히도 요새사람들은 그런 걸 좋아하는 모양이지만)

덧2 : 다른 분들의 댓글을 보니, 이 구상이 이미 수서-광주선이란 계획으로 이미 있던 계획이더군요... -_-;;

        (수서-광주로 검색하니 우수수 나오는..)

        수서-용문선과 경합이라고 거의 폐안이 된 모양새인듯 합니다만..

        결론은 검색의 생활화(...)

[구민]

수서-광주선이군요. 수서-용문선과 경합하다가 중복이라서 계획에서 빠진 걸로 알고 있습니다. 이게 왜 중복인지는 모르겠지만요...
중부내륙선이 간선으로서 기능을 하려면 꼭 필요한 노선인데 안타깝더군요.

[station™]

둘 다 어떻게든 강원도로 연결될 수 있는데 수서-용문선을 우선에 둬서 중복이라고 한게 아닐까요?

저 역시 중복이라고 하는게 이해가 안갑니다.
그러나 수서-용문선을 성남여주선 광주역 경유로 좀 돌려버린다면 레지스터님의 제안을 살릴 수 있어보입니다.
여기 덧글 달아주신 [821]산성 님의 이야기대로 수서-광주선을 부활시키는 효과를 볼 수도 있을테고요.

위의 사진을 확대해서 봤을 때 U자형의 파란선을 보시면 이해하실 겁니다.

[『레지스터』]

그림을 보니, 수서-용문과 성남여주선을 모두 아우르는 좋은 계획이네요.

[유현선(지름길닷컴™)]

수서-용문은 과거 동서고속철도(수서~춘천~속초)의 부활로 보시면 될듯합니다. 과거에 자주 검토되던 축이죠.
수서-광주는 중부내륙선 출발 노선으로 검토 했던 것 입니다.

[안모군]

수서로 진입선로가 필요하기는 한데, 반드시 최단선형이 되기 보다는 투자를 최대한 절감할 수 있는 형태가 되어야 하지 않나 싶습니다. 해당선로 단독으로는 간선전용에 가깝게 이용될 수 밖에 없으니, 다른 노선의 직결운행같은것도 좀 유치를 할 수 있어야 할 거 같고요.

여담이지만 수서~용문선은 왜 나왔는지 애매한데, 여주~원주선이 되면 사실상 쓸모없는 선로고, 화물편의성 면에서도 중앙선 용문~원주를 같이 써야 해서 선로용량 확보나 고속화에는 별 실익이 없다시피 해집니다. 결국 수서역 진입선로 외엔 의미가 없다시피 한데, 기왕 그렇게 하려면 서원주에서 별선분리가 되는게 좋겠죠.

[『레지스터』]

'화물'하니까 생각나는데, 기왕이면 서원주-성남여주선-오봉으로 이어지는 화물선 루트도 건설하면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 투자규모야 빡세지만, 제대로만 건설되면 현재 포화상태인 중앙선에도 숨통이 트일 수 있을 듯

[station™]

레지스터 님 // 오봉으로 연결하도록 제안하신 노선은 투자규모가 생각하시는만큼 과하지 않을겁니다. 왜냐하면 성남여주선은 월교판곶선과 연결이 되는데 월교판곶선의 청계역( 아니면 청계지구 ) 근처에서 연결선만 7~8km 정도 뚫어주면 됩니다.

예상되는 효과는, ① 중앙선 뿐만 아니라 중부내륙선으로 올라오는 화물열차들도 오봉ICD로 보낼 수 있게 됩니다. ② 수인선을 경유해서 인천신항으로 화물을 연결하는 계획이 무산되었는데 제안하신 노선과 월교판곶선을 연결하면 가능해집니다. 서해선 또는 평택-포승선으로도 인천신항 연결이 가능하다지만 서해안축이 아닌 지역에서는 힘들테니까요.

[HANDSOME]

수서용문선 보다는 이게 훨씬 낫네요.

[낡은철길을찾아서]

좋은 의견 잘 봤습니다. 현재 수서-평택 KTX 선로와 입체교차 연결선을 만들면 보다 손쉽게 해결이 될 가능성이 있지 않을까요? 이매-판교 사이에서 만나게 됩니다. 이건 어떻게 생각하시는지요?

[『레지스터』]

뒤늦게 확인했습니다. 위에서 언급했듯이, 어디에 연결하든지 연결선 기능만 있으면 아무 곳이 됐든 괜찮을 것 같습니다.

[가오리]

수서~용문은 왜 나왔는지 도통모르겠어요. 같은값이면 청량리(혹은 왕십리)~망우 복복선이 훨씬 효과 좋아보이는데요.

[쪼코바]

이노선은 성남 구시가지 직빵으로 통과하는데요...시가화되서 통과될수가 없죠...아무리 좋은 노선이라도 복잡한 시가화를 어떻게 뚫죠...성남구시가지 한번이라도 가보셨다면 어렵다는거 아실겁니다..도로가 왕복4차 또는 2차로 인곳입니다..