생각 공항철도, 서울-인천공항간 주행시간을 최대한 단축시켜보자.

[station™]

※ 아래 내용은 한국철도시설공단에 재직중인 분께서 2010년 춘계 철도학회에 제출하셨던

   『 인천공항철도 활성화를 위한 시설 및 열차운영방안 고찰 』이라는 논문 내용을 참고했습니다.

※ 링크주소 : http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20862 

또? KTX를 인천공항까지 보내려고 공항철도 개량공사를 하는 상황인데, 또? 하실 수 있습니다.

지금 진행중인 공사가 끝나면 인천공항-서울역 구간을 43분에서 28분으로 단축할 수 있기 때문이죠.

그러나 그것만으로는 부족합니다.

인천국제공항이 '허브공항'을 지향하면서도, '수요자 편의'라는 토끼까지 동시에 잡기 위해서입니다.

인천국제공항이 서울에서 멀다는 이유로 하네다-김포를 시작으로 김포공항의 국제선을 부활됩니다.

'수요자 편의'를 위해 하나씩 열어준 것이 현재 중,일,대만 등 6개도시로 김포공항의 셔틀노선이 개설됩니다.

그러나 여전히 공항~도심부 이동시간 문제로 김포공항 국제선을 확장해야 한다는 주장이 나오고 있습니다.

아마 몇 년 뒤 인천공항 북측에 제2여객터미널이 개통되면 '김포공항 국제선 증편'은 힘을 얻을 겁니다.

공항철도는 제1터미널을 들렀다가 제2터미널로 가야하므로 접근시간이 더 늘어날 것이고,

공항버스는 제1터미널행, 제2터미널행으로 나눌 수 없어 한 곳을 먼저 들렀다가 다른 곳을 가게될테니, 한 쪽 터미널에서는 시간이 더 걸린다는 불평이 나올 수 밖에 없을 것이고, 러시아워시간대에는 앉을 수 없어 여러가지 불평이 나올 수 밖에 없겠지요.

'수요자 편의'를 위해 김포국제공항의 국제선을 막 늘리면 곤란한 이유가 '소음'때문만은 아닙니다.

같은 항공수요라도 항공편이 인천공항에 모여있으면 '환승대기시간'이 줄어들어 보다 많은 외국인들이 환승하려고 인천공항을 이용할 수 있게 되는데, 김포공항으로 분산되어버리면 외국으로부터의 환승수요를 잃게 되기 때문입니다. (수요가 적은 타 외국도시로 확대되면, 그 도시 환승수요 잡는건 더 힘들어질겁니다.)

- 기껏 KTX 연결시켜 인천공항 이용객 더 늘리려고 했는데, 김포공항 국제선으로 상쇄되면 참 허무하죠?

- 그렇다고 '인천공항 허브화'를 위해 불편을 강요할 순 없는 일,

   인천공항의 접근성을 개선해서, 그래도 인천공항을 이용하는 사람들을 편하게 하자는 겁니다.

   그렇게 되면 김포공항의 국제선을 늘리자는 이야기를 안해도 되지 않습니까?

지금 이뤄지고 있는 인천국제공항철도의 증속작업 (최고주행속도 200km/h~230km/h)에는 한계가 있습니다.

시점부와 종점부는 이해하더라도, 중간 부분에서도 거의 절반 정도만 고속화 하는 것이기 때문입니다.

김포공항 일대는 KTX가 통과를 하는데도,

지하구간이라서 마곡대교(남단)~계양역간 개량속도가 120km/h대에 불과하기 때문입니다.

만약 이 구간을 둘러가도 200km/h~230km/h급 속도를 낼 수 있다면, 얼마나 단축할 수 있을까요?

서울역-인천국제공항간 43분 -> 28분(현재 개량 완료시) -> 22분(노선 직선화 시)

KTX가 다니게 되더라도,

직통열차 기준으로 43분 걸리던 것을 28분으로 줄어드는것은 약발이 덜합니다.

주행시간을 '반토막' 정도는 내줘야 제대로 홍보를 해볼만할 것입니다. 

위에서 적힌

200km/h대 증속 불가능 (지하구간, 간단히 마곡대교 남단~계양역 구간)한 구간을

검암~운서 구간처럼 주행(200~230km/h)이 가능해지면, 지금의 10분에서 4분으로 단축할 수 있습니다.

그런데 아래 지도와 같이 마곡대교 남단 ~ 계양역 구간을 직선화 시키면 주행거리는 더 줄어들겠죠.

이것은 단지 KTX만의 일 일까요?

아닙니다. 도심접근성도 올라갑니다.

(환승통로를 같이 뚫는다면, 공항철도 7층에서 환승하는것보다 서울역 저상홈이 낫겠죠?)

논문에 제시된 것처럼,

KTX를 30분에 1대씩 인천공항으로 넣어준다면 KTX는 그냥 KTX가 아닙니다.

지금의 '공항철도 직통'을 대신할 수 있습니다.

단지 지방에서 KTX를 타고 인천공항으로 가려는 사람들 뿐만 아니라,

서울 도심으로 가려는 사람들도 공항철도(일반) 대신에 KTX를 타려고 할 것입니다.

서울역-인천공항역이면 기본운임(8,400원)으로 22분만에 끊어줄텐데요?

공항철도 완행차량을 180km/h급 EMU로 바꾸지 않는 이상, 완/급 차이가 확 납니다.

우리의 목표(?)는 서울-인천공항간'만' 이용하는 사람들이 60분이 아닌 22분짜리 KTX를 타게 하는겁니다.

완행:급행 = 60분(￦3,950원):43분(￦8,000원)

 → 완행:급행 = 60분(￦3,950원):22분(￦8,000원)으로 차이납니다.

4,000원 더 내는 대신에 고작 20분 빨리 갈 때와 40분 빨리 갈 때는 느낌이 다르지 않겠어요?

더구나 특별하게 지방 다닐 일이 없으면 신칸센과 TGV보다 더 탈 일 없는 것이 KTX 일지도 모릅니다.

28분(현재 개량)과 22분(제안)은 불과 6분의 차이겠지만, 완행과 비교하면 1/2과 1/3의 차이로 다가올겁니다. 

현재 서울-인천공항 직통열차 이용객은 평균 2,000명(7월 초)~3,300명(휴가철).

그 중에서 KTX + 인천공항 직통열차 연계 이용객은 평균 450명~600명(휴가철) 정도.

운임	8,000원 (현재 할인중)	8,400원 ( KTX 일반석 기준 )
서울-인천공항 현재 이용객 수준 (KTX + 공항철도 연계 이용객 제외)	45억 2600만원 / 1년 8,000원 X 1,550명(日) X 365	47억 5200억원 / 1년  8,400원 X 1,550(日) X 365
서울 - 인천공항 철도 직통 이용객 3배 증가. 1일 5,000명 이용할 경우	146억원 / 1년 8,000원 X 5,000명(日) X 365	153억 3000만원 / 1년  8,400원 X 5,000(日) X 365
서울 - 인천공항 (직통) 이용객 6배 증가. 1일 10,000명 이용할 경우	292억원 / 1년 8,000원 X 10,000명(日) X 365	306억 6000만원 / 1년  8,400원 X 10,000(日) X 365

※ 제대로하려면 KTX에도 수화물칸이 있어야하고, 서울역 도심공항터미널도 지상 2층 정도에 있어야죠?

※ 개집표도 부활해야겠어요. 직통열차(KTX로 전환) 이용객 20,000명도 가정해보려고 했지만 생략했습니다.

※ 개량노선의 가장 큰 편익이라고 할 수 있는,

    공항철도 수익 증가로 인한 보조금 감소는 서울-인천공항 간 이용객 증가에서 나타나기 때문에,

    위의 표 중에서 1일 1,550명의 이용객에는 ' 인천공항-지방간 KTX 이용객 수 (현재 450명/일) '는 포함되지 않았습니다.

연계승차권 할인혜택을 받지 않는 서울역-인천공항간 이용하는 분들 대상입니다. 생각보다 덜 비싸면 좀 더 주고 타겠죠.

건설비가 문제라면 통과속도는 빠르니까 '단선'만 놓아도 무방할테고,

계양역~마곡대교 북단(분기지점)간 통과시간이 5분 남짓 밖에 되지 않으므로, 시간당 2회씩 다니는 KTX가 교행해도 되겠죠.

( 단, '관제를 잘한다는 전제하에서'라고 했지만 이건 좀 심한거 아닌가? 라는 생각도 듭니다. )

아니면 일부구간에 한해서 대곡-소사선과 같이 사용할 수도 있겠죠?

인천공항이라서 이런 이야기라도 꺼내 볼 수 있는게 아닐까요?

http://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20121012000160&md=20121015003152_AT

철도 개통이후 4년 동안은 매년 1000억원에서 1500억원 수준의 국고보조금이, 지난해는 2단계 사업인 김포공항-서울역 구간이

 개통되면서 기존 보조금의 두 배가량인 2750억원이 지급된 것이다. 이는 수요예측를 잘못했기 때문이다.

2007년~2011년, 국토해양부가 인천공항철도에 지급한 보조금 : 7945억원.

적자 지방공항?

2007년~2011년, 전국 11개 적자 지방공항(김포,제주,김해 제외)의 누적적자 : 2378억원

국민혈세가 아니라, 한국공항공사가 흑자공항(김포,제주,김해)에서 교차보조합니다.

그러나 인천국제공항철도는?

협상으로 보조금 지급 액수를 줄이더라도 국토해양부가 보조금을 줘야합니다.

보조금이 Zero가 되더라도

인천공항-서울 간 소요시간 탓에 김포공항 국제선 확대요구는 계속됩니다.

인천공항철도는 지금 빨라지는 것보다 더 빨라져야 하지 않을까요?

(앗, 그런데 KTX가 들어가면 인천공항-서울역 KTX 값은 어디로 가죠? 코레일? 공항철도?)

[*[오까]*]

대충 봐도 교량이라든가 방화, 개화역 일대 통과 문제 때문에 못해도 수천억 정도 필요할 것 같네요. 선로용량이 과포화 상태도 아닌 상황에서 6분 줄이려고 투입하기에는 너무 많은 비용이 아닐까 합니다. 저는 28분을 22분으로 줄이려는 노력 보다는 28분을 보증하려는 노력이 필요하다고 생각합니다. 회송열차로 붐비는 수색~서울역 구간에 언제 병목현상으로 지연이 발생할지 모르고, 대피가 일어나지 않는 노선 특성상 선행열차에 문제가 생기거나 지연이 발생하면 줄줄이 비엔나처럼 다이어가 완전히 꼬일 가능성도 있겠죠.

[station™]

몇일 못 들어온 사이에 많은 분들이 덧글을 달아주셨는데요. 지금 덧글을 다 달 수 없어서 오까님 것부터 시간 되는대로 먼저 달겠습니다.


오까님이 말씀하신 '시간 보증'이 가장 중요합니다. 신선 건설보다 더 우선순위에 놓아야죠. 일부구간 신선을 놓든 그렇지않던지 마찬가지입니다. 안정화기간도 필요할텐데 처음부터 이상적인 시간(28분)으로 잡는건 무리일 수도 있습니다.

말씀대로 경의선 공용구간에서 문제가 생길 가능성이 높습니다.
어쩌면 이런 문제가 경의선 서울-수색 간 2복선화사업을 앞당기는 촉매역할을 하게 될 수 있을까요?

[최혁]

논문 본문 내용을 잠시 살펴보면 국고보조금이 4천억에 이르다가 이를 줄이기 위해 철도공사가 민간 지분을 매입해 보조금을 줄였으나 연 7%에 이르는 저조한 이용률을 보조하기 위해 2천억 상당의 보조금을 매년 지급하고 있다고 나오네요. 보조금을 매년 수백억만 절약하기 위해 6분의 이용시간 단축이 이용률 상승을 담보할 수만 있다면 경제적으로도 타당성 있는 것 아닌가요?

[station™]

예, 기사에는 공항철도 2단계 개통 이후 승객은 증가했으나 예상수입도 올라가면서 보조금이 늘었다고 합니다. 보조금을 줄이기위해서라도 추가적인 투자가 필요할 수 있죠.

속도를 높였을 때 (고양 현천역 추가되거나 공항철도 완행차량이 계속 다닌다면) 급행:완행의 시간차이가 커지면 이용객이 증가될 수 있다고 생각합니다.
+시간단축으로 검암역 KTX 타는 승객 더 늘 수 있음

보조금만 본다면 협상만으로 충분할지모릅니다.
그러나 굳이 신선 이야기한 이유는 근본적으로 인천이 멀다고 김포공항을 늘리라고 하니 시간단축도 필요하다는 겁니다. 위에서 제시한 신선 외에 서울-수색 간 2복선화가 되면 시간을 더 줄일 수도 있을겁니다

[일인승무(One Man)]

글쎄요, 인천공항 이용 승객 수가 정해져 있는데 겨우 6분 빨라진다고 수요가 더 늘어난다는 보장은 없을 것 같습니다. 가장 확실한 공항철도의 적자를 줄이는 방법은 김포공항를 폐쇄하고 국내선도 인천공항으로 옮기는 겁니다. 인천공항까지 30분도 안 걸리는데 국내선도 인천공항에서 타라고 하면 되지요.

[카고리카]

글쎼요...돌려막기밖에 되지 않을거 같다는 생각입니다. 우리나라 국내선 항공의 형편은 고속철도가 도입되었다는 이유로 이용객이 줄어드는 수준입니다. 국토가 그리 넓지 않기 때문에 지금 강서구라는 공항의 위치도 중구 서울역이나 서초구 고속터미널에 비해 좋지 않은데 인천으로 옮겨버린다면 지방에서 외국으로 가려는 환승수요밖에 잡지 못할거 같습니다. 목적지까지 이동하는데 비행기가 고속철도에 비해 시간과 비용 모두 많이 소요되기 때문이죠. 물론 그만큼 본문에 대한 의문감을 드러내신것이겠지만 김포 공항의 국내선은 유지되어야 합니다.

[사악한 박대리]

국내선 이전 및 김포공항 폐지 의견을 재미있게 읽었습니다. ^_^; 하지만 김포공항의 폐쇄는 김포-제주노선을 고려해야합니다. 2012년 기준으로 김포-제주노선의 수송량은 11백만명입니다. 제주노선이 김포공항 전체 이용객의 78%를 차지하고 있습니다. 인천공항의 시설부담은 계산에 빼더라도 KTX의 효율을 높이자고, 11백만명에게 시간과 비용을 들이도록 하게 되어선 안될 것 같습니다.

[일인승무(One Man)]

김포-제주 노선은 인천-제주로 바뀌면서 11백만명 전부는 아니더라도 많은 수가 공항철도를 탈 수 밖에 없으므로 공항철도 적자를 개선하는데 도움이 되겠지요. 11백만명에게 시간과 비용을 들이도록 하면 안된다고 하셨는데 그렇다면 국제선을 타는 사람들은 시간과 비용을 들여도 된다는 뜻은 아니겠지요?

[station™]

김포공항 폐쇄시 사실상 이용할 사람은 제주노선 일 3~4만명 중 일부겠지요. 인천공항철도 이용객이 일15만명이라 별 것 아닐것같아보여도 별도운임구간이라는걸 고려하면 2만명이 일반열차만 타도 연 80억원 정도 늘겠군요. (코레일에는 내륙노선 수요 독점해서 그 10배이상 추가수입생기겠지만 )

그러나 강남고속터미널 지어서 옮기던 시절도 아닌데 불가능하지않을까요? 공항철도 - 9호선 직결에 5000억원 투자했다는거 보면 (KTX는 3000억대) 신선 지어서 줄이는게 더 빨라보입니다.

[서울 급행]

글쎄요. 국내선이 인천으로 옮겨간다고 공항철도를 탈 수밖에 없는건 아니지요. 공항가는 수단이 공항철도만 있는것도 아니고 이미 수도권 웬만한곳에 공항버스가 들어가는 실정에다가, 항공이용객 특성이 최소 캐리어 1개 이상은 주섬주섬 끌고다니고, 지역에 따라선 공철 탑승시 환승 여러번 해야하는 지역도 있고 역부터도 공항탑승장과 거리가 꽤 있는 편이라 아직 버스이용객도 꽤 있는 편입니다.

[서울 급행]

또한 지금 김포-제주 노선만 하루 200회이상(이륙, 착륙 100회씩 이상) 뜨고 내리는데 김포공항 폐쇄시 제주노선은 물론 국제선까지 이걸 인천공항이 다 수용할 수 있는지도 생각해 봐야할 것 같습니다. 인천공항 3단계공사 한다고 합니다만 동북아 허브를 염두에 두고 지어진 만큼 국제선 확충에 염두를 두겠지요.

약간의 딴지를 걸자면 김포공항-인천공항은 32~34분 정도 걸리는데 중간에 청라, 영종역 신설되면 여기서 소요시간이 2~3분은 더 추가될 것 같습니다.

김포공항의 제주노선(연간 11191737) 승객 비율은 국내선 전체중에선(15334647) 72.98%, 국제선 포함하면(19429224) 57.6%로 집계되는군요.

[심애]

저도 김포공항을 폐쇄하는건 무리라고 봅니다.
인천공항이 국내선을 다 수용하는게 가능한지도 의문일뿐더러
통일이 된 이후도 염두에 둬야죠. 예를 들어서 김포~청진, 김포~함흥 이런식으로...

[안모군]

별선을 건설하는데 드는 비용이면 그 돈을 가지고 민간투자금을 줄여서 MRG를 깎는게 더 효율적일겁니다. 공항철도 MRG가 높은건 민간투자액이 3조에 달하기 때문에 해당투자금의 이자만으로도 어마어마한 금액이 나오기 때문입니다. 수요에 맞춰 열차삭감을 해야 하지만, 어설프게 열차삭감을 했다간 그나마 있던 수요까지 떨어져 나가고, 오히려 비용절감보다 MRG부담이 더 커지니 이러지도 저러지도 못하는 구조가 되어 있죠.

[station™]

수서고속선정도로 비싸게 봐서 KM당 700억원 잡는다면 약 7,000억원정도 되겠습니다. 이 돈으로 민자지분 인수해서 MRG 재협상 물꼬를 터보자는 의견이시죠?

[station™]

기존선과 연결되는 신선을 깐다면 수원, 인천을 경유하는 제2공항철도 말씀인가요?

[station™]

기존선과 연계성을 높인다면 이번에 개통될 직결선로로 ITX를 인천공항으로 연장하는 것(용산행 급행 EMU 운행계획도 있었으니)도 방법일 수 있겠네요.

[City Designer]

제2터미널 문제라면 지금 인천공하에 있는 모노레일만 제1~2터미널 잘 이어주면 전혀 문제되지 않아요... 공철 역은 지금 1개로도 충분합니다... 터미널 신축으로 인한 불편은 없을거 같네요.. 좋은글 잘 보았습니다~!

[station™]

공항 내부 셔틀트레인 말씀이신가요? 자기부상열차는 현재 용유차량기지 쪽으로만 연장되어있습니다. 더구나 공철은 제2긍항터미널쪽으로 4000억원들여서 연장 계약 맺었다고 합니다.

[HANDSOME]

지하구간의 강체가선 쪽을 좀 손본다면 증속에 도움이 될 겁니다.

[station™]

지하구간은 120km/h 증속이 나와있던데 강체가선 손 보는 것도 포함일까요?

[아키라CDC]

그보다 논문대로 EMU나 도입해줬음 좋겠습니다. 현재 준고속 일부 개량과 KTX플랫폼과 서울역 환승통로만 투자되는것 같습니다.. 코레일측에서는 열차도입을 꺼려하는것 같아요. 일반,직통 둘다 EMU열차나 도입했으면 좋겠습니다.

[station™]

공항철도차량이 오래된것도 아니고 다른 노선에 마당하게 굴린 곳이 없어서 그런가봅니다. EMU를 도입하지 않으면 일반, 직통은 지금 소요시간 그대로겠죠.

[사악한 박대리]

애초에 KTX 직결 운행방안이 어떤 의도에서 진행되었는 지는 모르겠습니다. 그냥 제 상식선으로 1. 공철노선의 운용률 향상 2. 편의(서울역 환승안하는)에서 시작된 것으로 가정에 본다면, 별도의 선도구축에 과도한 비용을 투입하는 것이 적절한가를 고민해봐야 할 것 같습니다.

지금도 공철은 대부분은 매우 여유있는 객차로 운행되고, 당초 목적인 공항이용수요가 아니라 출퇴근 시간에 인천-서울/상암-도시철도 출퇴근용으로 애용되고 있는 마당에, KTX가 김포공항 우회선로로 들어가고나면 당초 공철 2단계 사업에서 목표로 했던 지방도착 서울역 환승수요는 물건너 가는 게 아닐까요? 결국 공철은 다시 끝없는 적자의 나락으로 가는걸까요

[station™]

이번 개량사업은 다양한 계통으로 운행을 할 수 있게해서 효율을 높이는게 목적입니다. 나리타익스프레스 같은 류일까요? KTX직결은 9호선직결과 같은 맥락이지만 상징성 때문에 부각되었고요. (이미 9호선 직결을 가능하려고 5000억원을 썼죠.)

KTX우회선로는 공항직통(서울역-인천공항)승객들을 늘리려는겁니다. 증가율 면에서 높을거예요. 이사람들을 잡아야 인천공항 허브에 위협되는 김포공항 단거리 증설요구에 대응할 수 있거든요.

2단계사업 목표가 지방-인천공항 서울역 환승수요라면 실패입니다. 수도권에서도 철도 대신에 한번에 질러주는 버스 타는데, 그보다 먼 지방이라면 버스를 선택하겠죠. 환승하는게 피곤한걸요.

[사악한 박대리]

여러가지 생각을 하게 만드는 글 감사드립니다. ^_^; (썰만 풀고가는군요.)

[심애]

그런데 몇분 단축하자고 몇천억을 더 쓴다는건 좀 아니다고 보는데요

[station™]

30분 멀기 때문에 김포공항 국제선을 늘려달라고 하던데 그걸 다 들어주면 인천공항이 죽는 일이 생기거든요. 김포공항을 폐쇄할 수 없다면 인천공항 접근성을 더 확보하는게 나을것 같아서요.

김포공항역에서 평면환승하면 되는데 직통 시킨다고 5000억원 쓴 전례도 있어서 어쩌면 가능한거아닐까? 라는 생각도 해봅니다.

[보보짱구]

저희집에서(강남) 9호선으로 김포공항 가는데 걷는시간 포함 40분내면 갑니다(급행) 김포 국제선에서 갈수가 있다면 굳이 인천공항에까지 가서 탈이유가 없죠. KTX가 직결이 되어서 인천까지 빨리간다고 해서 돈 더내고 인천까지 갈 생각이 없습니다. 지하철 비용이면 김포가서 편하는데 인천까지 돈 더내가며 간다는건 그렇죠..아마 많은 사람들이 저와 생각이 같을듯 합니다

[station™]

강남이라면 더욱 그럴겁니다. 저는 그나마 서울역 중심의 도심을 적어봤었습니다. 여전히 김포를 선호하니 인천도 빨라져야 할것같아서요.

[station™]

지금 유인운전이라서 신호체계를 들어내고 새로 도입해야겠군요.

[밀리]

뭔가 좀 앞뒤가 안맞는거 같긴한데 인천국제공항의 제2여객터미널이 완공되어도 김포공항 국제선 증축은 그냥 썰에 불과 합니다. 또한 셔틀노선인 일본/중국/대만 그것도 맘대로 증편도 불가한 노선인데 증편은 말도 안되지요.

직통열차를 비싸서 안타는게 아니라 효율적으로 못굴려서 메리트가 떨어지기도 합니다.

현재는 무조건 시작~ 하면 끝까지 가지만 빨리가는것만이 목적이 아닌 데 말입니다. 또한 대피선을 만들어서 직통열차를 굴리되 수요가 많은 역은 정차하여서 손님을 끌고 가는게 제일 좋다고 봅니다. 인천-김포- DMC-서울 정도가 될라나요. 제 생각에는 공항철도에 KTX를 집어넣을 이유조차 없다고 생각하긴 합니다

[밀리]

준고속 열차로도 충분한데 인터시티.. 즉 100km이상 떨어진 도시나 연결하는 열차를 굴리는것도 어케보면 닭잡는데 소잡는 칼 쓰는 기분도 들긴 합니다.

[station™]

인천공항처럼 모도시에서 먼 곳에 공항 을 건설한 - 말레이시아 쿠알라룸푸르, 스웨덴 스톡홀름 등 - 에서는 시속 180~ 200km/h급의 준고속열차를 굴렸죠. 우 리는 고작 광역전철급의 차량을 넣었으 니 거기서부터 꼬였습니다. 준고속열차 생각했으면 직통열차가 몇군데 더 섰더 라도 시간문제에서 괜찮았겠죠.

공항철도에 KTX를 넣는 이유는 우리나 라 항공정책이 인천공항 원허브정책을 취하고 있기 때문입니다. 지방의 접근성 을 확보하기위해 고속철 연결이 필요하 죠. 그렇지않으면 ITX급이면 충분합니 다.

게다가 공항철도 직통차량을 단시일 내 에 바꿀리 없으니 고속철로 시간을 단축 하자말씀드렸던겁니다.