토론 (랜딩 장치가 제거된) 동체착륙 항공기 발명에 대하여 실증 및 실용화를 진행하는데 도움이 될 조언을 요청 드립니다

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반갑습니다.

발명생활(??) 20년에 이런 카페가 있다는걸 오늘 처음 알았으니......저도 발명인(?)치고는 한참 덜떨어지는 사람인가 봅니다.

미래부에서 주관하는 "창조경제 포털"의 의견란에 올라온 안동식님의 글을 읽고 공감하는바가 너무 많았고, 안동식님이 본 카페와 많은 연관이 있을듯하여, 바로 가입 신청을 하고 글을 올려봅니다.

약 18년간의 연구끝에 작년에 PCT 출원 1건을 마치고 현재 실용화를 위한 연구를 진행하기 위하여 백방으로 노력하고 있으나, 별 진전이 없는 상태입니다.

아래 글은 박근혜 신정부에서 추진하는 창조경제와 관련하여 하도 답답한 마음에, 신문에 기고라도 할까하여 작성하였는데,......망설이다 포기하고 오늘 마침 이런 카페가 있음을 알게 되었기에 혹시라도 회원 여러분 중 저의 추진하고자 하는 (아래 계속.......)

착륙장치가 제거된 항공기, 터널 지상 이착륙 시스템 및 계류 장치의 전투기 분야 적용 방안 비밀.ppt

착륙장치가 제거된 항공기 지상 이착륙 시스템 및 항공기 계류장치 한글 Version 130518 수정.ppt

일에 조금이라도 도움을 받을 수 있는 방법이 있을까 하여 올려봅니다.

이미 PCT 출원을 마친 상태이기에 공개하여도 무방할것으로 판단되어 첨부 파일에 저의 "착륙장치가 제거된 항공기 및 이 항공기의 지상 이착륙 시스템" 발명에 관한 요약된 PPT 자료를 올립니다.

혹시라도 자세한 내용을 알고싶으신분은 아래의 메일로 연락, 또는 댓글에 남겨주시기 바라며, 늦게나마 알게된 발명카페의 무한한 발전을 기원합니다.

ydghyhy@naver.com

댓글쪽이 저의 발명과 관련하여 오히려 읽을거리가 많을 것입니다. 

***************아     래*************

창조 경제에 관한 기고문

최근 “박근혜 정부의 창조 경제” 관련 기사 및 기고 등의 기사를 일일이 셀 수 없을 정도로 쏟아내고 있습니다.

다 옳은 말이고, 그대로만 실행된다면 우리나라는 가까운 장래에 참 살기 좋은 나라, 기업하기 좋은 나라, 특히 벤쳐 기업하기 참 좋은 나라가 될 듯 싶습니다.

말 그대로 개인의 창의력 발휘가 극대화되고, 이를 통하여 국가적으로 강력한 경쟁력의 초석이 마련 될 수도 있겠다 싶습니다.

작년 연말경 지식경제부(현재는 지식산업부)에 저의 개인적 발명 아이디어를 들고 국내에서의 실증 연구를 위한 도움을 얻고자 방문하여 여러 가지 자문을 받은바 있습니다.

결론은 개인의 제안은 아무런 도움도 받을 수 없으며, 연구소 등의 명의로 신청하는 아이디어에 대하여만 연관 기관에서 공모하는 행사에 실질적으로 심사를 받을 수 있다는 것입니다.

이렇게 창조, 창조하고 외쳐대는데 정작 저와 같은 개인 발명가가 제시한 획기적인 아이디어는 개인이라는 이유만으로 심사의 대상에서도 제외된다면 도대체 누구로부터 미래의 먹을거리를 제안 받는다는 말이겠습니까?

형식적으로 개인의 제안을 받더라도 요식 행위에 그치고 심사다운 심사 한번 거치지 않고 매몰시켜 버리는 현재의 시스템 하에서는 99%의 성공이 확정된 세계 최고의 R&D 성과국이라는 웃지 못할 세계1위 국가의 명성이 그대로 유지될 수밖에 없을 것입니다.

세계 최고를 자랑한다는 미국의 연구기관들의 R&D 성공률이 10%대에 불과한 점을 감안하면 이는 기적중의 기적이라 아니하지 못할 것입니다.

저는 금년 초 박근혜 정부 출범 직전 인수위원회에서 시행한 (신정부에 대한) 국민제안에 상기 주제에 관하여 참여한 바 있습니다.

국민 제안의 수가 워낙 많은 탓도 있겠으나, 정책에 반영하겠다는 답장 문자 메시지 한줄 이외에는 어떠한 변화도 느끼지 못하고 있습니다.

최근 삼성그룹에서 발표한 가칭 “삼성그룹미래기술 육성 프로젝트” 기사를 접하고, 과거에는 대기업 그룹에서 이만한 열린 기회를 주신적도 없기에 참으로 우리나라의 미래가 밝을 것이라는 희망으로 그룹 홍보실에 문의하여 보았더니 역시나 공모 대상자를 국공립 연구소, 중견 중소기업연구원만을 대상으로 제한 한다고 합니다.

물론 정부에서 추진하는 프로젝트도 아닌, 사기업에서 추진하는 일에 시비를 걸어서는 안되는 줄 잘 알고 있습니다.

업무의 번거로움, 심사거리도 되지 않는 아이디어를 제출하여 심사 업무에 부담을 가중시키는 일부 제안자들의 업무 방해적 행동에 부담을 느껴 미리 공모 조건에 제약을 가하는 점은 이해가 가지 않는 바도 아니지만, 대한민국 최고의 창조 아이디어는 연구소에서만 나온다는 고루한 사고가 전제되어 그렇게 응모 자격에 제한을 주지 않나 싶은 생각이 드는 것 또한 사실입니다.

물론 연구소에 근무하는 두뇌들의 기술적 수준은 일반인 평균과는 크게 차이가 남을 인정하지 않을 수 없을 것입니다.

그러나 모든 창조적 아이디어가 연구소 두뇌들에 의하여 나온다고 생각한다면 그것은 크나큰 오산이며, 자가당착적 발상이 아닐 수 없습니다.

세상에는 연구소에서 나오지 못하는, 아니 나올 수 없는 훌륭한 아이디어가 너무나도 많습니다.

제약된 연구 환경에서 지시에 의한 연구를 수행하는 연구원보다는 자유로운 상상속에서, 보다 획기적인 발상이 가능하기 때문이라고 생각합니다.

창조적 아이디어 모집 및 심사에서 가장 우선시하여야 하는 점은 제안자의 학력도, 학위도, 소속연구집단도 아닌 오로지 연구 주제가 되어야 할 것입니다.

연구 주제의 창조성(혁신성)에 의하여 걸러진 아이디어를 어떻게 후속 연구하고, 누가, 어떤 방식으로 실증 연구를 하느냐는 그 다음의 문제가 되어야 할 것입니다.

최근 윤종록 미래창조과학부 제2차관은 "우리나라 경제는 1%의 과학자들에게 의존해 왔는데 이제는 한계에 다다랐다"며 "주부, 학생 등 전 국민의 상상력이 중요 자원이 되는 국가로 탈바꿈해야 한다"고 역설했다는 기사를 읽었습니다.

중요한 점은 주부, 학생 등 일반인이 아이디어를 들고 정부기관 등을 찾았을 때 제대로 가이드 역할을 할 수가 있느냐의 문제라고 생각합니다.

정부 정책 결정자의 의지가 기존의 그것과 획기적으로 달라지면 집행의 방식도 거기에 걸맞는 혁신적 방법을 모색해야 할 것입니다.

아무쪼록 박근혜 정부의 “창조경제 육성 정책”이 구호에만 그치지 않는, 5년, 10년, 20년 후에도 “참 좋은, 바람직한, 미래를 내다본 정책이었다”는 국민적 평가를 받기를 기원해 봅니다.

[자연]

첨부 파일 봤습니다. 정말 기발하네요. 멋집니다 -자연-

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자연님!! 좋은 평가에 감사 드립니다. 자연님의 발명으로도 좋은 결과 얻으시길 기원합니다.

[(주)발명컨설던트]

정말 기상천외한 아이디어입니다 감탄^^

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과분한 평가에 감사 드립니다. 저의 능력이 부족한지라 약 18년간의 긴 시간에 걸쳐 나름 완성한 내용입니다. 저로서는 다른 어떤 저의 발명보다도 애착을 가질 수밖에 없는 기술입니다. 사실 대부분의 시간은 항공기 비행 역학, 항공기 조종, 항공 산업 전반에 관한 이해 (전투기 등 포함)를 하기 위한 독학의 기간이었다고 말씀 드릴 수 있읍니다. 제가 항공 분야의 종사자이거나, 항공 관련 전공을 한 사람이 아니었기에 더 길고, 힘든 기간이었읍니다. 이 발명을 출원하고, 시도해보지 않고서는 나중에 눈을 못감을 것 같아 많은 경제적 어려움에도 불구하고 지난해 국제 출원 개시 하였읍니다.

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어제 아시아나기 착륙 사고를 접하면서 우선 우리나라 국적기가 사고를 당한것에 대하여 가슴 아프며, 인적, 물적 피해가 최소화 되길 기원합니다. 저의 동체 착륙 항공기가 어제 사고와 유사한 상황에 처헀을 경우를 가정할때, 제 방식의 항공기가 특정 상황에서 동체 착륙을 하게 되는 경우, 기존 항공기의 경우와 대비하여, 안전성, 생존성 등에서 우월한 결과가 예상되어, 현재 모 항공기 관련 전문지의 편집장님과 기사화 가능성을 협의 중에 있읍니다. 진행 상황은 이 댓글을 통하여 말씀 드리겠읍니다.

[금신이]

아시아나 사고후 글을 다시 읽어 봅니다. 상당한 시술인 것은 분명하나 아직은 이해가 좀...
암튼 좋은 기술은 언젠가는 빛을 보리라 생각됩니다.

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제가 이곳에는 PT 자료 달랑 한개만 올려드려서 이해가 잘 안되는 부분이 있을줄로 생각됩니다. 그래서 이곳 또는 새글에 추가적으로 이해를 도울 수 있는 자료를 올릴까 생각중입니다. 특히 기존 항공기의 동체 착륙과 저의 항공기의 동체 착륙의 경우를 가정한 상황에서 왜 저의 방식이 생존성을 높일 수 있는지에 대하여 모 잡지에 기고하려 하고 있읍니다. 물론 제가 저의 기술을 구상할때의 가장 근본적인 목적이 동체 착륙 상황이 아닌, 항공기의 중량 감소로 인한 연료 절감에 있었고, 동체 착륙 시의 생존성 향상 효과 등은 부수적으로 기대할 수 있는 효과이었지만, 막상 아시아나기 사고를 접하고 보니 더욱 더 필요성을 느끼게 되네요

[kalnal]

방금 뉴스 인터뷰에서 센프란시스코공항이 바람의 변화도 심하고 시야확보도 힘든 쉽지않은 공항이라고 표현하던데, 기장의 착륙시도 보다 계기착륙시스템을 활용할 수만 있다면 더 안전하지 않을까요?.....올리신 내용중 활주로와 비행기가 동기화 하여 움직일수 있는 내용이 있는듯 하던데...

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계기 착륙 시설은 공항 운영 당국의 사정에 따라 작동을 끌수도 있읍니다. 따라서 이 경우 항공기 자체의 시스템과 시계 접근으로 착륙하게 됩니다. 따라서 활주로 접근각 이상을 공항측에서 알려 주기 어렵게 됩니다. 과장해 표현한다면 멍텅구리 착륙이죠. 저의 시스템은 잘 이해하셨듯이 항공기의 실시간 고도, 진입각도, 진입 속도, 측풍의 방향 및 세기 정보를 실시간으로 이착륙 시스템과 항공기가 무선 공유하여 항공기의 궤적 변화를 따라서 이착륙시스템이 능동적으로 맞추어 주는 개념이기때문에 착륙 직전의 엔진불능 등 동체착륙 조건이 아닌 경우는 미리 항공기를 자동 재이륙하도록 하므로서....계속

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조종사의 판단 실수 등에 의한 사고를 최대한 막을 수 있으며, 동체 착륙 조건으로 인식되면 자동으로 이를 감지하여 이착륙시스템을 고속으로 측면 이동(기존의 잔디밭쪽) 실시하여 이착륙시스템이 서 있던 자리가 평면 활주로로 변하게 되어, 평면 바닥 항공기가 동체 착륙하게 됩니다. 구조적으로 곡면 동체보다는 평면 바닥 동체가 동체 착륙 시 전복 될 수 있는 확률이 낮으며, 또한 저의 항공기의 기본 컨셉이 엔진이 주날개 위쪽으로 배치되는것이기 때문에 엔진과 지면과의 마찰, 충돌로 인한 날개 파손 확률이 대단히 낮아지게 됩니다. 다시 말하면, 날개 내부의 연료 탱크 폭발 가능성을 대폭 낮추는 효과도 기대됩니다.

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물론 평면 바닥 항공기라고 해서 모든 동체 착륙의 경우가 완벽하게 전복없는 착륙이 가능한것은 아닐 것입니다. 조종사의 침착하고 노련한 조종(제가 생각하는 동체 착륙 방식은 최대한 낮은 각도의 Flare 접근 비행으로 착지하는 방식)이 전제되어야만 안전한 동체 착륙이 될 것입니다.

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아시아나 사고에 대한 개인적 의견입니다 : 11Km 전방에서부터 진입각이 일반적인 3도보다 급하게 하강하였다는 뉴스로 보아 날개 제어 계통, 특히 꼬리 날개 제어에 문제가 있었던 것으로 보입니다. 그런 통제 불능 상황이 계속되어 방조제까지 이르렀을 것인데, 그렇다 하더라도 의문은 있읍니다. 충돌 1.5초 전에 재상승을 시도하였다고 나오는 것으로 볼때 꼬리 날개 제어가 되었기에 다시 동체의 기수가 하늘쪽을 향할 수 있었을 것입니다. 동영상을 보아도 충돌 직전 기수를 드는것으로 보이는데, 그렇다면 특히 꼬리 날개의 제어는 정상 작동되었다고 추정할 수 있고, 이는 전후의 상황이 설명되지 않는 상태입니다.

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랜딩 장치가 전개되었고 랜딩 장치가 먼저 방조제를 충격하였다면 논리적으로는 항공기의 기수 부분이 하늘을 향하지 않고 지면을 향해 처박는 형태로 돌진할 것인데 이번 사고는 착륙장치 전개 여부와 관계없이 재상승 모드로 급하게 기수를 들어 올리는 과정중 꼬리 부분이 방조제를 충격하여 꼬리날개가 떨어져 나간걸로 추정됩니다. 역으로 추정하면 랜딩 장치가 방조제를 아슬아슬하게 스치듯 지나며 Tail strike가 발생한것으로 보입니다(랜딩장치가 전개되지 않았다면 Tail strike 가능성이 더 높을것으로 보입니다)

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착륙 과정중 최소한 일부의 과정에서라도 통제 불능의 상황이 있었기에 나타날 수 있는 사고로 보입니다. 만일 날개 제어에 이상없었고 엔진의 작동이 정상이었다면 설명 가능한 부분은 조종사(교관조종사 포함)의 과실 말고는 설명할 방법이 없읍니다. 저의 머리로는......아무쪼록 조종사의 과실이 아니었기를 빌어 봅니다.

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착륙 직전의 속도도 문제이군요 약 190Km/hr 정도밖에 안되는걸로 나오는데 이 속도는 이미 실속에 이르러 엔진을 급가동하여도 속도의 회복이 불가능합니다. 고공에서라면 대처할 여유라도 있겠지만 지면에 거의 이르른 상태에서 이 정도의 속도는 어떤 방법을 쓰더라도 결과적으로는 정상 착륙은 불가능한 것으로 보입니다. 기종별 최저 착륙 속도가 다르지만 일반적으로 250~270Km/hr 정도[추락 당시 137노트(254Km)로 착륙속도 설정되었다 함]임을 감안할때 너무 속도가 떨어져서 회복 불능의 상태로 보입니다. 방금 뉴스에서 엔진 등의 장치가 모두 정상이었다는 것으로 볼때 (믿고 싶지 않지만) 조종사의 과실쪽에 무게가 실리는 느낌입니

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지금 막 조종사의 인터뷰 기사를 보니 생각만큼 (엔진의) 출력이 나오지 않았다라고 말하는 것으로 보아 엔진 계통의 문제가 다시 부각 될수도 있을듯....그렇다면 조종사의 과실이 아닐수도.....또한 약 한달전에도 동일 항공기가 엔진 계통의 장시간 수리를 받았다는 어제 뉴스로 미루어 볼때 엔진의 문제점에 대한 검증이 이번 사고의 관건중의 하나가 되지 않을까 하는 생각도 드네요. 4발이 아닌 쌍발기의 엔진 출력이 나오지 않는 경우 긴급 상황에서 훨씬 취약합니다

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충돌 34초전인 500피트 상공에서 설정했던 활주로 접근 속도인 137노트(시속 254Km)를 밑도는 134노트(시속 248km)이었다고 발표하는 것으로 볼때, 그리고 엔진 정상 작동되었다면 이 시점에서 바로 출력을 높였어야 추락 사고를 면할 수 있읍니다. 물론 134노트 자체가 바로 추락을 의미하는 것은 아니지먄 500피트의 고도 여유가 있는 상황에서 이미 실속에 도달하였기때문에 최소한 이시점에서 엔진 출력을 최대로 높였어야 사고로 이어지지 않았을 것입니다. 다시 말해 34초라는 여유 시간과 여유 고도가 있었음에도 어떤 이유에선지 즉시 엔진 출력을 높이지 않은 부분이 이 사고의 핵심 쟁점일수도 있다는 생각입니다.

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기사 내용만을 토대로....조종사가 이 시점에서 엔진 출력 증대를 위한 어떤 조치를 취하지 않은 것으로 볼때 (최악의 경우) 이미 그 시점에서 엔진 또는 날개 제어에 문제가 발생 중이라고 하더라도 일당 조종사의 책임 부분을 회피하기는 어렵지 않겠나 하는 것이 제 생각입니다. 블랙박스의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 1차 분석결과가 나오면 계기 조작 및 작동 상태 분석 및 그 시점에서 조종사가 취한 행동 파악이 가능하므로 이 사고는 의외로 조기에 사고 원인 및 책임 소재가 나올 수도 있을듯합니다. 다만, 앞의 상황에서 엔진 및 제어 계통의 문제가 있었다면, 그 부분의 문제는 별도로 다루어져야할 것입니다

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이미 앞에서도 언급하였지만, 오늘 기사를 보니 엔진 및 날개 제어 계통에 뭔가 문제가 있는듯 합니다. 777기종에는 자동스로틀 기능이 있는데 수동 착륙 모드라고 하더라도 일부러 자동스로틀 기능을 끌 이유는 없기 때문에 충돌 34초 전부터 충돌 8초전까지 계속 속도 저하 및 고도의 급속한 하강이 일어났다면, 조종사의 과실이 아닌 결정적인 다른 요소가 개입된 듯합니다. 즉, 제조상의 결함 등....이는 요즘 자동차 급가속 현상과도 일정 부분 연관성을 지니는듯 싶네요. 운전자의 의도와 관계없이 엔진의 작동이 멈추거나 급가속되는 경우 또는 날개의 제어가 원하는대로 되지 않는 현상입니다. 이를 규명하려면 장시간이 필요하고.......

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경우에 따라서는 영원히 그 원인을 규명하지 못할 수도.....이 경우 조종사의 과실쪽으로 몰아 가려는.....특히 제조사가 있는 미국에서 일어난 사고이니 더더욱.....그럴 가능성도 배제할수는 없다고 봅니다. 이 사고에서 조종사의 책임을 면할 수 있는 유일한 해답인 엔진 및 날개 제어 불능 현상이 있었느냐 아니냐가 원인 파악의 관건이 될것으로 보입니다. 아무쪼록 조종사의 과실로 결론 나지 않기를 기원해 봅니다.