<p>서울역-진주역을 연결하는 KTX는 지금 상태로는 고속버스 죽었다 깨어나도 따라잡는건 무리일듯.(일시적인 이벤트 따위로는 씨알도 안먹힐듯)</p><p>그러니까 제가 제안하는것은 중앙고속철도(용산-청량리-영주-동대구-밀양-마산-진주)를 새롭게 신설하는 겁니다.</p><p>경부고속선 처럼 시행착오가 없으려면 우선 선로자체를 일반철도 선로와 공유하는일이 없이 아예 KTX전용선으로만</p><p>만드는 겁니다.(일반철도와 공유하는것은 대구역 신호 충돌 사고때문에...절대 안됨)</p><p><br></p><p>경유지는 용산-청량리-(남양주,가칭 KTX전용역)-양평-원주-제천-단양-풍기-영주-안동-의성-군위-동대구-경산-청도-밀양-</p><p>진영(대체지로 김해역(KTX전용역,가칭)-창원중앙-창원-마산-함안-진주 입니다. </p><p>운행열차는 평균속도 320km/h, 최고속도 350km/h로 운행하면 됩니다.</p><p>그리고, 용산~진주(중앙고속철도)까지의 거리는 대량 440km~460km로 예상하고 있습니다.</p><p>이러면 서울-진주 구간의 철도의 압도적 열세는 해결될듯 합니다. 예상 소요시간(용산-진주 전 구간) 최소 1시간 27분,</p><p>최대 2시간 30분(전 역 정차의 경우) 입니다.</p>
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첫댓글돈은 어디에서 그리고 그럴 만한 수요도 없어요...그리고 세계적인 고속철도 운용국들도 이렇게 전용선 위주로 깔진 않아요. 독일은 전용선 비율이 미미하고 프랑스는 동남부 알프스 안악지역, 중남부 중앙 고지 북동부 독일 국경지대를 제외하면 거의 평지지역이고 그나마 이 산악지역의 경우 스위스 국경인 쥐라 산맥, 이탈리아 국경 꼬뜨다쥐르, 독일 국경 알자스 지방은 구불구불 기존 재래선으로 운용하고 있죠. 그것도 국제철도를
유럽방식은 약간 비효율적이라, 일본방식처럼 전 구간 신칸센 전용선 하는게 더 효율적입니다. 수요 없다는건 말도 안되구요. 서울역이 과포화니까 그걸 옆으로 돌리는게 더 효율적이구요. 재원은 전액국고집행은 무리고 BTL방식(부마선처럼),또는 반관반민(소유는 무조건 코레일)조달 방식이 좋을듯요.
BTL너무 쉽게 생각하시는데요 그거 우습게 보다 큰코 다칩니다. 수익 안 나면 정부가 보전해줘야 하는데 그거 보상비만 연산 수 조원이 넘습니다. 서울역이 과포화면 청량리역에서 출발하는 복선전철 있지 않습니까? 중앙선 복선전철만 잘 깔아도 경쟁 충분합니다. 경부축선상의 수천만 인구와 달리 시골을 관통하는 중앙선에 무슨 고속선급 수요입니까? 그렇게 말씀하신 돈 결국엔 국민 부담이구요. 용산 그 노른자땅도 결국 개발에 실패했어요.,
차라리 김천, 거창, 합천, 진주간 철도를 깔고 준 고속화를 하는 게 낫죠. 그렇게 되면 거리를 획기적으로 단축하죠. 일단 단선 전철로 깔되 복선 노반을 확보해 놓으면 됩니다. 코딱지만한 국토에서 신선을 깐다는 것도 우습지만 지금 경부고속철도만 해도 터널이 100개가 넘습니다. 엄청난 공사비 차라리 그거 할 돈이면 늙어서 오갈데 없는 할베 할메들 연금 주고 공부 못하는 결손가정 지원하는 편이 백 배 나아요...
불가능하다는 주장에 동의하기 어렵네요. 천안-논산 복선을 깔면 오히려 천안-대전구간 선로부담을 줄이게 되어 효율적이지요. 지금 쟁점은 호남선이 고속버스에도 밀린다는 건데 핵심적인 이유는 조치원과 대전을 경유하는 긴 우회노선 때문입니다. 논산 이남 150을 밟는다 해도 충분히 경쟁력 확보 가능합니다.
천안-대전 보다도 천안-논산 직결노선으로 호남방향 여객, 화물이 몰리는게 문제가 되지요. 지금도 호남지방에서 천안 이북으로 가는 여객 일100회 이상, 화물도 10~20회는 다니는데 여기다 KTX 증회하고 추월, 대피까지 발생하게 되면 금방 포화에 다다르게 됩니다. 그리고 호남선 열차가 죄다 천안-논산 직결선으로 빠지면 서울, 천안-조치원, 대전방향 공급이 대폭 줄어드니 현실적으로는 문제가 있습니다.
그리고 현재 용산-천안아산이 36분, 논산-익산이 22분인데 천안-논산 직결 신설로 35~40분정도에 끊는다고 해도 용산-익산이 1시간반 이상이니 지금 1시간46분~2시간2분 걸리는것과 비교하면 단축효과가 미미하지요.
그리고 호남선이 버스에 밀리는건 광주, 전주같은 대도시 얘기고 호남, 전라선 연선 중소도시,군 지역은 철도가 우위인 지역이 상당수입니다. 일단 버스에 밀리는 도시들의 큰 원인은 배차간격과 선로사정이지 대전경유는 부가적인 문제로,대략 KTX 1시간간격, 일반열차 1시간간격으로 경부선보다 적은 수준으로 다니는데 특히 최다수요지인 주는 정차역 이원화문제까지 겹쳐있으니 수시로 있는 광천터미널로 가는것이지요. 다만 익산, 김제, 정읍, 장성, 나주, 함평, 무안, 곡성, 구례같은 지역은 버스가 적어 철도 강세지역으로 꼽힙니다.
현재 경전선 KTX 방식으로는 고속버스랑 20~30분 차이밖에 안나고 비싸기만 해서 경쟁성이 떨어지니까 그렇습니다. 중앙고속철도에 동대구,경산,밀양,창원,김해,마산,진주를 넣은 이유는 이쪽수요를 겨냥하는 거구요. 경북북부지방이 과거 영남대로 시절에 비해서 개발이 덜 되었으니까, 이쪽 수요도 잡아야죠. 그러면 KD운송그룹이나 경북고속, 이외의 고속시외버스업체를 괴멸적인 타격을 줄 수 있습니다.
진주로 복선전철 준고속 까는 게 대구에서 뭐 청도 밀양 김해? 여기로 돌아 전용선보다 훨씬 빠른데 아니 김천에서 진주 직선을 놔두고 ㄷ 자로 돌아서 간다니요. 게다가 산악지역인 중앙선 통과구간인 경북 북부지역에 또 고속선을 깐다라 이건 4대강에 필적할 만한 뻘짓이 아닙니까 이런 식으로 나오시면 토론이 안 됩니다. 죄송하지만 최소한 기본적인 사실관계 내지 상황판단이 전제된
현재의 진주간 고속철도는 답 없다라고 생각하지만, 님의 의견도 문제는 있을듯 합니다. 전구간 고속선으로 건설시 소음문제 해결과 건설부지확보, 곡선구간을 줄이고 빠른 시간을 위해 역사를 시외곽에 역사를 설치해야 되는데 이럴 경우 수요는 처음 수요예상수치보다 낮을수 있고 이미 일부지역에서는 마산등을 비롯한 여러 지역에 시,고속버스가 운행하고 있으며 자칫하다가는 중앙고속도로의 버스에게 밀릴수 있습니다. 그리고 창원,의성등 일부역은 제외시켜야 할듯 합니다.
고속선의 생명은 최단거리로 얼마나 시간을 빠르게 뽑아낼 수 있느냐인데 중앙선 노선을 따라 빙 둘러서 거기에 김해 마산 거쳐서 진주로 간다? 선로 성격이 어떻든 낭비입니다. 중앙선도 겹쳐, 경전선도 겹쳐...재래선과 고속선의 차이라고 말하지 마십시오. 그게 어쨌든 낭비는 낭비입니다. 차라리 기존의 김천에서의 직 남하안이 더 좋습니다.
'따라잡는다'는 말의 의미가 정확히 무엇인지는 모르겠으나... 단순히 고속버스에 비해 소요시간만 줄이는 것은 아무런 의미가 없습니다. 승객 입장에서는 소요시간이나 편의성 등 여러가지 측면에서 운임 대비 효용성이 충분하다고 생각되어야 이용을 하게 되는 것입니다. 서울발 부산행 고속버스가 3만원대 운임에 4시간 반 정도 걸리는데 반해 KTX가 5만원대 운임이어도 버스에 비해 2시간 이상 시간 절약이 가능하기 때문에 대체적으로 그 효용성이 충분하다고 판단되기 때문에 수요가 발생하는 것입니다.
그거라면 김천구미역에서 경부고속선과 분기 혹은 교차하는 남부내륙선 계획이 있습니다. 노선은 김천구미~진주~거제로 계획된 상태고, 중부내륙선과 직결계획도 있습니다. 이 계획이 성사된다면 서울에서 김천구미까지 최고 305, 김천구미에서 진주까지 최고 200 정도로 달릴 수 있고 그러면 철도가 고속버스에 우세를 점하는 건 문제없을 듯 보입니다만.
첫댓글 돈은 어디에서 그리고 그럴 만한 수요도 없어요...그리고 세계적인 고속철도 운용국들도 이렇게 전용선 위주로 깔진 않아요. 독일은 전용선 비율이 미미하고 프랑스는 동남부 알프스 안악지역, 중남부 중앙 고지 북동부 독일 국경지대를 제외하면 거의 평지지역이고 그나마 이 산악지역의 경우 스위스 국경인 쥐라 산맥, 이탈리아 국경 꼬뜨다쥐르, 독일 국경 알자스 지방은 구불구불 기존 재래선으로 운용하고 있죠. 그것도 국제철도를
유럽방식은 약간 비효율적이라, 일본방식처럼 전 구간 신칸센 전용선 하는게 더 효율적입니다. 수요 없다는건 말도 안되구요. 서울역이 과포화니까 그걸 옆으로 돌리는게 더 효율적이구요. 재원은 전액국고집행은 무리고 BTL방식(부마선처럼),또는 반관반민(소유는 무조건 코레일)조달 방식이 좋을듯요.
BTL너무 쉽게 생각하시는데요 그거 우습게 보다 큰코 다칩니다. 수익 안 나면 정부가 보전해줘야 하는데 그거 보상비만 연산 수 조원이 넘습니다. 서울역이 과포화면 청량리역에서 출발하는 복선전철 있지 않습니까?
중앙선 복선전철만 잘 깔아도 경쟁 충분합니다. 경부축선상의 수천만 인구와 달리 시골을 관통하는 중앙선에 무슨 고속선급 수요입니까? 그렇게 말씀하신 돈 결국엔 국민 부담이구요. 용산 그 노른자땅도 결국 개발에 실패했어요.,
며칠 전 기사를 보니 민자사업 때문에 정부가 물어줘야 하는 돈이 연간 수 조에 달합니다. 이러나 저러나 국민 혈세이고 재정 낭비이며 좋은 데 쓰여야 할 막대한 세금이 낭비되고 있죠. 나름 쓸 만한 사업을 BTL로 줬는데도 말입니다.
그럼에도 불구하고 그렇게 적자가 나는 판에
차라리 김천, 거창, 합천, 진주간 철도를 깔고 준 고속화를 하는 게 낫죠. 그렇게 되면 거리를 획기적으로 단축하죠. 일단 단선 전철로 깔되 복선 노반을 확보해 놓으면 됩니다. 코딱지만한 국토에서 신선을 깐다는 것도 우습지만
지금 경부고속철도만 해도 터널이 100개가 넘습니다. 엄청난 공사비 차라리 그거 할 돈이면 늙어서 오갈데 없는 할베 할메들
연금 주고 공부 못하는 결손가정 지원하는 편이 백 배 나아요...
공사비 드는건 경부고속철이나 중앙고속철이나 매한가지 입니다.
준고속화 따위로는 절대 고속버스와는 압도적 경쟁이 안되기 때문에 그렇습니다.
지금 준 고속화가 제대로 이뤄져 있는 지역도 없습니다. 전라선 익산-여수간 준 고속선으로 대체했더니 이젠 고속버스보다 훨씬 빠르죠. 그리고 경부축선이랑 중앙고속철이랑 같습니까? 경부축보다 수요는 훨씬 적으면서 돈은 훨씬 더 많이 듭니다.
호남선 같은 경우 대전에서 한참을 돌기 때문에 천안에서 논산으로 직결하는 고속도로 노선이나 서해안고속도로와의 경쟁에서 밀렸던 것이구요. 고속선 필요 없이 만약 천안-논산간 복선전철만 깔았어도 진작에 해결되었을 문제입니다.
K chan님, 저게 공사비가 얼마나 들 것인지 생각은 해 보셨나요? 원주 제천 단양 풍기 영주? 거기다가 고속철도 건설하려면 경부고속철도 두 배로도 안될 겁니다.
글쎄요. 호남선이 고속선 없이 천안-논산간 복선만 깔았어도 해결됬을거라는건 동의하기는 어렵군요. 그럼 복선만으로 호남방향 KTX, 여객, 화물 모두 처리해야 한다는건데 KTX 늘리고 추월/대피 늘리고 어쩌고 하다보면 용량 금방 포화됬겠지요. 게다가 천안-논산 준고속 스펙으로 놔봐야 논산 이남으로는 제한속도가 150이하로 떨어지니 시간단축효과는 현재 KTX 소요시간 기준으로 20분 정도에 그칩니다.
불가능하다는 주장에 동의하기 어렵네요. 천안-논산 복선을 깔면 오히려 천안-대전구간 선로부담을 줄이게 되어 효율적이지요. 지금 쟁점은 호남선이 고속버스에도 밀린다는 건데 핵심적인 이유는 조치원과 대전을 경유하는 긴 우회노선 때문입니다. 논산 이남 150을 밟는다 해도 충분히 경쟁력 확보 가능합니다.
천안-대전 보다도 천안-논산 직결노선으로 호남방향 여객, 화물이 몰리는게 문제가 되지요. 지금도 호남지방에서 천안 이북으로 가는 여객 일100회 이상, 화물도 10~20회는 다니는데 여기다 KTX 증회하고 추월, 대피까지 발생하게 되면 금방 포화에 다다르게 됩니다. 그리고 호남선 열차가 죄다 천안-논산 직결선으로 빠지면 서울, 천안-조치원, 대전방향 공급이 대폭 줄어드니 현실적으로는 문제가 있습니다.
그리고 현재 용산-천안아산이 36분, 논산-익산이 22분인데 천안-논산 직결 신설로 35~40분정도에 끊는다고 해도 용산-익산이 1시간반 이상이니 지금 1시간46분~2시간2분 걸리는것과 비교하면 단축효과가 미미하지요.
그리고 호남선이 버스에 밀리는건 광주, 전주같은 대도시 얘기고 호남, 전라선 연선 중소도시,군 지역은 철도가 우위인 지역이 상당수입니다. 일단 버스에 밀리는 도시들의 큰 원인은 배차간격과 선로사정이지 대전경유는 부가적인 문제로,대략 KTX 1시간간격, 일반열차 1시간간격으로 경부선보다 적은 수준으로 다니는데 특히 최다수요지인 주는 정차역 이원화문제까지 겹쳐있으니 수시로 있는 광천터미널로 가는것이지요. 다만 익산, 김제, 정읍, 장성, 나주, 함평, 무안, 곡성, 구례같은 지역은 버스가 적어 철도 강세지역으로 꼽힙니다.
대구역 충돌사고 이야기하시는데 그건 고속선 재래선 때문에 생긴 문제가 아니에요. 아주 기초적인 신호 제어 아니 신호등도 확인 한 한 기관사, 여객전무, 중앙사령실이 전부 그 때 정신이 나가서 생긴 사고입니다.
그 사고문제는 고속선 재래선 문제와는 전혀 관계 없습니다. 오히려 그 정도로 형편없이 운영한다면 고속선이라면 어찌
되겠습니까? 그리고 중앙고속전철이라 인구가 얼마 되지도 않는 그 구간을 터널 수십개 그것도 장대터널로 뚫는다면
20조는 족히 필요할걸요.
고속선과 고속화선은 다릅니다. 그리고 그 구간에 고속선 깔아봐야 중부내륙선 충주 - 상주 - 김천을 거쳐
진주까지 복선전철 직결하는 편이 시간이 훨씬 덜 걸립니다.
현재 경전선 KTX 방식으로는 고속버스랑 20~30분 차이밖에 안나고 비싸기만 해서 경쟁성이 떨어지니까 그렇습니다.
중앙고속철도에 동대구,경산,밀양,창원,김해,마산,진주를 넣은 이유는 이쪽수요를 겨냥하는 거구요. 경북북부지방이 과거 영남대로 시절에 비해서 개발이 덜 되었으니까, 이쪽 수요도 잡아야죠. 그러면 KD운송그룹이나 경북고속, 이외의 고속시외버스업체를 괴멸적인 타격을 줄 수 있습니다.
그럴니까 김천에서 거창, 합천, 진주로 직결하는 복선전철 만들자는데 무슨 소리를 하십니까?
이 구간 직결하는 철도 깔면 되는데 무슨 경전선 전용선 이야기하나요? 그러면 아무리 고속선이라 해도
김천-진주 직결선보다 시간 더 걸리는데
지도 좀 보고 와서 말씀하세요.
궤멸적인 타격을 입는 것은 다름아닌 철도와 국가 재정입니다. 님이 말한 중앙선 복선전철로 김해로 돌아 진주로 깔자 서부경남쪽엔 그다지 시간적 혜택 없습니다. 게다가 영주-대구간은 근처에 중앙선 복선전철이 있어서 중복 투자에 가깝습니다.
복선전철(일반철도)가 아니라 고속철도 전용선 입니다. 최소 300km/h로 달리는 것을 전제조건으로 한겁니다.
아니 이분 왜 이렇게 말이 안 통하십니까???? 김천에서
진주로 복선전철 준고속 까는 게 대구에서 뭐 청도 밀양 김해? 여기로 돌아 전용선보다 훨씬 빠른데
아니 김천에서 진주 직선을 놔두고 ㄷ 자로 돌아서 간다니요. 게다가 산악지역인 중앙선 통과구간인
경북 북부지역에 또 고속선을 깐다라 이건 4대강에 필적할 만한 뻘짓이 아닙니까
이런 식으로 나오시면 토론이 안 됩니다. 죄송하지만 최소한 기본적인 사실관계 내지 상황판단이 전제된
후에야 제대로 된 토론이 이어질 수 있습니다.
현재의 진주간 고속철도는 답 없다라고 생각하지만, 님의 의견도 문제는 있을듯 합니다.
전구간 고속선으로 건설시 소음문제 해결과 건설부지확보, 곡선구간을 줄이고 빠른 시간을 위해 역사를 시외곽에 역사를 설치해야 되는데 이럴 경우 수요는 처음 수요예상수치보다 낮을수 있고 이미 일부지역에서는 마산등을 비롯한 여러 지역에 시,고속버스가 운행하고 있으며 자칫하다가는 중앙고속도로의 버스에게 밀릴수 있습니다.
그리고 창원,의성등 일부역은 제외시켜야 할듯 합니다.
이분 진주가 고향이신가... 고속철도가 버스랑 싸워서 이기면 누가 잘했다고 일년에 한 1조씩 준답니까?
고속선의 생명은 최단거리로 얼마나 시간을 빠르게 뽑아낼 수 있느냐인데 중앙선 노선을 따라 빙 둘러서 거기에 김해 마산 거쳐서 진주로 간다? 선로 성격이 어떻든 낭비입니다. 중앙선도 겹쳐, 경전선도 겹쳐...재래선과 고속선의 차이라고 말하지 마십시오. 그게 어쨌든 낭비는 낭비입니다. 차라리 기존의 김천에서의 직 남하안이 더 좋습니다.
솔직히 이 토론을 하면서 느낀 것이지만 제가 지금 뭘 하고 있는 건지 그런 생각이 들었습니다...
한 마디만 첨언하자면 이
문제는 고속선의 문제가 아닙니다.
서울에서 진주로 들어가는 길이 너무나 심하게 돌아서 들어가기 때문입니다.
고속선 깐다고 해결될 문제가 아니고 지금 경전선 수요도 적은 판에 수십조 고속선
사업을 지지해 줄 그 누구도 없습니다. 하긴 제 2의 이명박이 나와서 돈 뿌려댄다면 모를까
나라 곳간이 털던 말던 자기만 좋다면 되는 사람들 땅값 올라 돈 버는 사람들이라면 찬성할까
일단 지도를 좀 보고 말씀하심이.....
김천에서 진주까지 복선전철 깔면 서울-진주 2시간 30분대도 가능합니다. 설령 님 말씀대로 그렇게 고속선을 깐다 한들 시간 덜 걸리지 않습니다.
님이 말씀하신 그 고속선이라는 노선이
지금 경전선을 따라 짓자는 거예요.
김천에서 경부선, 중부내륙선(경북선)과 연결될텐데
안그래도 해당 지자체들이 노선을 유치하려고 혈안이 되어 있는데
님 진주에서 서울 가실 때 고속도로가 어디에 나 있죠?
진주에서 산청 장수 무주로 해서 대전으로 나가지 않습니까? 최단거리로요.
그렇다고 마산까지 나가서 중앙고속도로 타고 대구 구미 이렇게 서울 가진 않지요? 옛날엔 그랬지만
철도도 마찬가집니다. 제가 제안한 김천-진주 노선은 진주에서 수도권으로 이어지는 최단거리
직복선화 노선입니다.
님 아무리 고속선이 빨라도 님 말씀하시는 것처럼 김해 청도 대굴 돌
아서 올라가는데 도리 있습니까? 없죠.
일단 정차역이 너무 많네요. KTX를 염두에 둔다면 KTX가 아니라 일반 열차나 다를게 없습니다. 그래서 결론은 비현실적입니다.
그리고 왜 용산역에서 출발을 하나요. 서울역 수요는 생각을 안하십니까? 그리고 서울역은 경부, 경전 담당, 용산역은 호남, 전라 담당으로 역할이 나누어져 있다는 것은 알고 있으신지요? 용산-청량리-중앙선-대구-기존 경전선 루트가 과연 좋을까요?
고속버스 이길려고 수조원의 예산을 들인다?
ㅎㅎㅎㅎ
KTX가 버스 이겨서 뭐할까요...쩝...
쉽게 이야기 해드리면
고속버스가 하루 15시간 5분 배차로 감당이 안되는 지역이면
선 하나 놔달라 할만 한 지역 되겠습니다.
'따라잡는다'는 말의 의미가 정확히 무엇인지는 모르겠으나... 단순히 고속버스에 비해 소요시간만 줄이는 것은 아무런 의미가 없습니다. 승객 입장에서는 소요시간이나 편의성 등 여러가지 측면에서 운임 대비 효용성이 충분하다고 생각되어야 이용을 하게 되는 것입니다. 서울발 부산행 고속버스가 3만원대 운임에 4시간 반 정도 걸리는데 반해 KTX가 5만원대 운임이어도 버스에 비해 2시간 이상 시간 절약이 가능하기 때문에 대체적으로 그 효용성이 충분하다고 판단되기 때문에 수요가 발생하는 것입니다.
아울러, 평균속도 320Km/h는 절대 나올 수 없는 수치입니다. 현재 서울-부산간 무정차 KTX 열차의 평균 속력도 180Km/h 정도입니다.
현실은 로코모션이 아닙니다.
중앙고속철도 저거 할 돈이면 청량리-덕소 2복선화, 남부내륙철도(김천-거제)만 하는게 낫습니다. 연선에 수요가 많은것도 아니고 그렇다고 예전 경부선처럼 선로용량 확충하는 김에 고속화가 필요한것도 아니고 저건 좀 무리입니다.
그거라면 김천구미역에서 경부고속선과 분기 혹은 교차하는 남부내륙선 계획이 있습니다. 노선은 김천구미~진주~거제로 계획된 상태고, 중부내륙선과 직결계획도 있습니다. 이 계획이 성사된다면 서울에서 김천구미까지 최고 305, 김천구미에서 진주까지 최고 200 정도로 달릴 수 있고 그러면 철도가 고속버스에 우세를 점하는 건 문제없을 듯 보입니다만.
제가 생각하기에 문제는 너무 우회해서 돌아간다는점, 정차역이 너무 많다는점, 타당성이 없는 것 같습니다. 그리고 아직 메롱.com님이 말씀하신것 처럼 320km/h는 아직 불가능 한 것 같습니다.
이런 노선으로 고속 철도를 놓으면 누가 탈까요 ?? 지역이 모두 시골 동네만 거쳐 가는 군요