생각 적자 노선의 지자체 인수계획 떡밥에 대한 생각

[344/K217 도곡역]

얼마전 적자노선 8개 선을 지자체에 맡긴다는 계획이 발표된 바 있습니다.

 지난번 적자노선 민간 매각설로 인해 한바탕 난리가 난 상황에서 

민영화라는 단어가 포함되는 이상 역풍을 맞게될 터라 이런 전략으로 포장??해서 나가겠다는 의도인듯 합니다.

지난번부터 계속 오르내린 떡밥??이지만...

 그 중에서 정선선과 진해선의 경우는 어떤 상황인지 뭐 특별히 이야기할 필요도 없을 정도로

연선 주변도 열악하고 수혜를 받는 지역도 극히 한정되어 있다시피한 상황입니다.

 특히 정선선의 경우 무슨 특대가 객차 1량을 견인하는 정말 낭비에 가까운 운용을 해야만 하는 상황을 보면

참으로 눈물나다시피할 정도입니다.
 

 2009년 기준 정선선의 영업수익은 수입 9억원에 비용 14억원으로 5억원의 적자가 발생했으며

진해선은 수입 19억원에 비용 29억원으로 10억원의 적자를 기록했다고 합니다.

 여기서 드러난 수입은 PSO 보상이 포함된 계수이니 이를 제외하면 어떤 결과일지는 더 이상의 설명은 생략하고

더 나아가 각 노선별 1인당 km 값을 곱한다면 정선선이 3억원, 진해선이 6억원의 수입으로 나옵니다.

 여기서 더 이상의 비용구조 변화가 없다고 가정했을때

정선선이 3억을 벌기 위해 14억을 투입하고 진해선이 6억을 벌기 위해 29억이 투입된다는 이야기이니

 영업계수로 환산하면 정선선이 영업계수 300 후반대, 진해선은 400 후반대 사실상 거의 500에 근접하는

그야말로 거대한 암덩어리?? 구조라는 이야기가 됩니다.

 사실 이 노선의 기원이 과거 탄광지대와 군사 관련이라는 점을 감안한다 해도 상당히 심각한 문제이긴 합니다만

과연 저 2개 노선의 손실을 뺀다 해도 과연 코레일의 영업 적자를 해결할수 있는가 하면 그것도 아니라는 문제가 있습니다.

 2012년 전체 영업적자 3천억원과 비교하면 이 2개 노선의 비율은 겨우 1%, 그 외 다른 6개 적자노선의 영업적자를 합친다 해도

이 정도로는 코레일의 영업적자 개선은 거의 불가능에 가깝다고 합니다.

 물론 몇천도 아닌 무려 십억 단위의 적자가 줄어드는것은 그리 만만한게 아니긴 합니다만

그 정도로는 아직 턱도 없는 상황이 아닌가 싶습니다.

 거기에 해당 노선과 관계된 지자체의 경우 일본처럼 운영 보조를 위한 지원은 커녕

해당 노선에 특화된 차량의 구매나 유지를 위한 비용조차 지원하지 않고 있는데

 이런 배경이라면 국가가 해당 노선의 매각을 시도한다 해도

어떤 결과가 나올지는 안봐도 뻔한 비디오가 될 공산이 크다는데 있습니다.

 특히 해당 노선과 관계된 지자체 중에서는 강원도 같이 지방재정 자립도가 다른 곳보다 그닥 좋은 편이 아닌 곳이 많기에

설령 인수한다 해도 적어도 5년 이내에 자본잠식파산 상태에 이를것은 거의 기정사실이라해도 과언이 아니지 않나 싶습니다.

 뭐 그전에 대상 지자체들부터 국가가 철도정책 잘못 취해서 생긴 문제를

왜 우리한테 떠넘기냐는 식으로 나올 가능성이 높겠습니다만...

 사실 따지고 보면 철도공사 일반노선의 만성적 부실이라고 할수 있는 것은

결국 주요 간선 일반열차의 적자구조가 원인이 아닐까 싶습니다.

 2009년 자료에서 경부선의 적자는 2,868억원에 영업계수 144.4, 중앙선 1,488억원에 225.3, 호남선 879억원에 238.9,

전라선 753억원에 284.7이니 이 4대 간선노선의 적자만으로 6천억원의 적자가 발생했다고 합니다. 

 당시 영업적자 7천억원은 거의 여기서 비롯된게 아닐까 하는 생각이 드는데

부동산 개발이나 임대 등 부대사업 수입으로 최대한 수입을 맞추려고 해도

결국 일반열차의 적자 규모 넘사벽을 극복할수 없다는 의미라고 해도 무방할듯 합니다.

 더 나아가 그나마 수도권 전철만 해도 경인선만 거의 영업계수 80 중후반을 찍고 있으며

나머지는 아직도 영업계수 100대를 넘기고 있다는 것도 상당한 문제가 되고 있습니다.

 사실 광역전철도 상당한 문제가 있는게 운임의 교통카드 결제 수입 배분을 둘러싼 수도권자치단체와 교통카드 사업자간 암투에

노인 무임수송의무까지 부가되니 그나마 남길수 있어도 그냥 날아가버리는 상황인데다

 현 시점에서 운임 현실화는 거의 턱도 없는 상황이니 그나마 할수 있는건 무임수송 비율의 조정인데

이것도 현재 국민연금을 둘러싼 논란 등 복지관련 이슈로 인해 실제로 이야기조차 꺼내기 어려운 상황이니...

 거기에 당초 시설부담을 경감하기 위한 상하분리체계도 취지와는 달리 선로 사용료 문제로 오히려 코레일에 부담을 주고 있으며

특히 개량선의 상황에 수반된 문제는 선로사용료 문제와 함께 큰 지장을 초래하고 있는 상황입니다.

 결국 만성적인 코레일 영업적자의 실체는 8개 적자노선이라기 보다는 

간선과 광역전철마저도 수익이 날 수 없는 괴기한?? 사업구조와 말도 안되는 상하분리체계에서 기인하고 있지 않나 싶습니다.

 결론적으로 말하자면 광역전철 무임수송 대상의 조정, 운임에서의 노선 성격 반영(간선운임, 대도시권운임, 지방교통선운임),

등급제 운임 폐지 등 운임체계의 개혁과 지속불가능한 상하분리체계부터 뜯어고치지 않는 한

 철도구조개혁은 사실상 사막에서 신기루보고 "오아시스다!" 라고 외치는

그 이상 그 이하도 아니지 않는가 하는 생각이 듭니다.

참고 문헌: 조사부장 집무실

               철도통계연감(철도청 시절 년도와 철도공사 출범이후 년도 통계)

[『레지스터』]

오늘 뉴스에 지하철 공사들이 노인무임 축소를 들고 나왔던데, 이젠 정말 더이상 버틸수가 없다!.. 지경까지 온 게 아닌 가 싶습니다. 경인선 쯤 되어야 인건비 건지는 현재 체제하에선 정말 답이 없죠..;;;

[부산자갈치어머니]

정부는 뭐하는가