10만km 연속 고속주행

[hyun]

최초의 국산차라는 시발이 있었지만, 자동차라 하기에는 너무 엉성했고, 그냥 솜씨좋은 대장장이같은 기능인들이 철판을 두드려 피듯 만든다든가 폐차된 미군차량의 엔진을 재생하여 사용한다든가해서 나온차량이기에, 정상적인 범주에 들어갈만한 차량은 아니었습니다 ... 최초로 우리 손으로 뽑았다는데 의의를 두는정도

오늘날 한국자동차의 시금석이 될만하다 할 정도면, 바로 신진의 RT40형 코로나가 되겠습니다

이차가 왜 그럼 시발점이 되느냐?

70년대 초반까지만해도, 일단 서울에서 거리로 나가게되면 ... 버스, 화물차를 제외하곤 거의 모든 승용형 자동차는 아마 90% 정도가 다 이 코로나 승용차라 봐도 무방할 정도였습니다, 자가용도 코로나, 택시도 코로나, 관용차도 코로나 ... 그것도 택시를 제외하면 죄다 검정색 일색이었죠

이차가 도입된 1966년도부터 국내 승용차시장의 파이가 커지기 시작했습니다, 당연히 생산이 늘어나기 시작하는데

그렇게 되면서, 현대, 아시아자동차가 합류하게 되고, 본격적인 시장경쟁을 하게되는데, 선발업체인 신진자동차가 가장 앞선기술과 인력을 확보할수 있어서, 이때부터 자동차 생산기술인력 확보를 위한 자동차회사들의 경쟁이 시작됩니다

그렇지만, 가장 앞선던 신진자동차조차 기본적으로 주요부품을 일본 도요타에서 수입해 조립생산하는 방식이었기에 완전한 완성차업체가 되지는 못 했고,

아마도 국산화율은 50%로 안될텐데, 그나마 국산부분은 타이어나, 범퍼, 라이트, 플라스틱 케이스, 쇼바, (보디가 국산화 됐는지는 모르겠습니다, 기억에는 좀 후질그레 해서리 ... 아마도 국산!)등 비 구동계통이었죠

그래서, 당시 택시를 타보면 ... 핵심 구동계는(엔진 + 밋션) 당연히 도요타제품이라 회전질감이 부드럽고 조용해서(현재 기준으로도 매우 괜찮은) 좋았던거 같았는데 ... 문제는 기타 쇼바라든가, 인스트루먼트 판넬, 각종이음재 등의 품질이라 해야하나 조립기술이라 해야하나, 이런게 후져서 그런지 잡소리 무척 심했습니다 ... 서울에 있는 대부분의 택시가 그러했고, 지방의 코로나 택시는, 비포장을 달리게 되면 차가 마치 분해될듯할 정도로 온갖 잡소리가 많았죠!

그렇지만, 기억에는 자가용으로 운행된 rt40 코로나는 전혀 딴판 이었는데 ... 아마도 당시 자가용은 전용기사의 유지보수가 잘 되었던 까닭이겠죠

이후 1971년도인가 신형코로나가 나왔는데, 모양은 굉장히 신선했지만, 그리 좋은 평판은 아니었던거 같습니다, 내구성같은건 잘 모르겠고, 기억엔 승차감도 전작 rt40에 비해선 더 거친 느낌이었죠 ... 아마도, 구동계열에서 국산화가 조금씩 이루어진듯~

암튼 60년대 중반부터 70년대 초반까지는, 이 자동차(rt-40형 코로나)로 한국 자동차산업이 본격적인 완성차체제로 들어갔다고 봐야되고, 가장 많은 영향을 주면서 기자동차산업의 반을 확실하게 했다고 봐아할겁니다

아래는 일본의 기사를 번역기로 돌려서 받은건데

내용은, 이전까지만 해도 닷산(닛산)의 블루버드(새나라차)에 고전을 면치 못한 도요타였는데 ... rt-40형 코로나의 등장으로 전세가 완전히 역전 되었다는 내용입니다

지금 기준으로도 50여일 동안 쉬지않고 달려서 10만키로 내구테스트 합격하기가 보통일이 아닐텐데 ... 그정도로 품질과 완성도가 굉장히 좋았나 봅니다, 이전까지의 일본차량 및 서방의 차도 기술수준이 높진 않아 내구성이 그닥 높지 않았다고 하네요 ... 하긴 미국 수출된 코로나가 수십만키로 달리면서 하자 없던게 바로 rt40 이었다고 하니, 이때부터 품질, 내구성을 본격적으로 인정받게 되었답니다 ... 당연히 판매가 장난아니고~

다라서, 이차로 도요타가 지금의 입지를 다지고 ... 한국도 마찬가지고  

이 모델을 자주 올리는 이유가 그러한 중대한 사연(오늘날 한국자동차 산업이 있게한)이 있었다는 얘기고

기억에는 너무도 뚜렸해서 ... 이 차가 지금다시 50년도 훌쩍넘어 나에게와 소유가 되서 운전하게 될수 있다면 ... 이런건 돈주고 살수 없는 높은 가치가 있겠죠!!

판매량 33 개월 연속 톱. 도요타 최초의 베스트셀러 탄생

신형 발매 직후 3 개의 코로나는 코 마키 IC ~ 이치 노미야 IC를 제외하고 거의 완성한지 얼마 안된 메이 신 고속을 계속 달려 58 일에 걸쳐 10 만 km 고속 연속 주행을 성공시킨다. 그 모습은 TV와 라디오에서 방송되어 큰 화제가되었다. 지금까지의 택시를위한 주체의 디자인에서 탈피, 국제적으로 통용되는 소유자 카로 개발 된 코로나는 프로젝트 팀이 생산 공정까지 입을 가위, 높은 품질의 자동차 구조를 확립. 발매 이듬해 1 월에 마침내 숙적 블루 버드의 판매 대수를 초과하면 1965 년 4 월부터 1967 년 12 월까지 33 개월 연속 판매 선두 자리에 군림하고있다.

○ 4 도어 세단 
3 대째 코로나 (코로나 선을 제외)는 4 도어 세단에서만 시작. 등급은 표준 (4 단 수동)와 디럭스 (4 단 수동 및 2 단 토요구라이도). 말쑥한라고 부른다 스퀘어 그릴과 몸체 측면을 일직선으로 달리는 애로우 라인을 특징으로했다. 

● 주요 제원 4 도어 세단 디럭스 (1964 년식) 
○ 전장 × 전폭 × 전고 : 4110mm × 1550mm × 1420mm ○ 휠베이스 : 2420mm ○ 트레드 (전 / 후) : 1270mm / 1270mm ○ 차량 중량 : 945kg ○ 승차 정원 : 5 이름 ○ 엔진 (2R 형) : 직렬 4 기통 OHV1490cc ○ 최고 출력 : 70HP / 5000rpm ○ 최대 토크 : 11.5kg · m / 2600rpm ○ 연료 탱크 용량 : 45L ○ 최고 속도 : 140km / h ○ 최소 회전 반경 : 4.95m ○ 변속기 : 전진 3 단 풀 싱크로, 후진 1 단 ○ 서스펜션 (전 / 후) : 더블 위시 본 독립 현가 / 반 타원형 리프 리지드 ○ 타이어 : 5.60-13 4PR ○ 가격 (도쿄 지역) : 64 만 4000 엔

고속도로 10 만 km 공개 주행에서 승리 취한 신뢰와 판매 선두

판매는 물론 성능도 블루 버드에 손색이 있었다 코로나는 도요타 자동차 최초라고도한다 본격적으로 모델 체인지를 단행. 블루 버드가 소형 택시의 표준 치수에 맞춰 크기를 결정한 것과는 대조적으로, 구형보다 크게 몸을 확대. 거주 성 향상은 말할 것도없고, 참신한 스타일과 높은 신뢰성을 안았다.

"판매의 도요타 '의 진면목. 메이 신 고속에서 공개 주행은 연일 큰 화제가되었다

고작 오일과 타이어 공기압에 신경을 쓰고두면 먼저 치명적인 문제는 일어나지 않는다. 오늘 그런 국산차의 신뢰성이 확립 된 것은 그리 오래된 이야기가 아니다. 
1963 년 NGK가 넓은 범위의 플러그를 출시하기 전까지는 타고 날의 기후에 맞게 오너 스스로 플러그를 교환하는 것이 상식. 같은 해에 프린스 자동차가 2 대째 스카이 라인 에서 다리 방향의 3 만 km 무급 지를 구까지 서스펜션의 가동부에는 정기적 인 그리스 업이 필요했던 것이다. 
그런 완성도가 낮은 자동차의 고속 연속 주행은 바로 모험이다. 

사실 일본 최초의 본격적인 고속도로로 1963 년 7 월에 릿 ~ 아마 가사키 사이가 부분 개통 한 메이 신 고속도로에서 단 70km 남짓의 연속 고속 주행을 견디지 못해 개통부터 10 일 실로 600 대 가까운 고장 차량이 갓길에 줄 지어 버렸다고한다. 

　그런 메이 신이 이치 노미야 ~ 니시 노미야 간 개통을 맞이하는 1964 년 9 월 5 일에 '하이웨이 시대의 패밀리 카'를 구가 발표 된 것이 RT40 형 3 대째 코로나이다. 
　당시 메이 신 고속 개통 뉴스는 연일 신문이나 TV에 보도되고 큰 화제가되었다. 신종 코로나는 고속도로를 이용한 캠페인 홍보를 노린다. 제목으로 "10 만 km 연속 고속 주행 공개 테스트" 급유와 검사 시간 이외는 쉬지 않고 메이 신 고속을 왕복 10 만 km를 단숨에 달려 자르는 도전이다. 
　시작은 9 월 14 일 정오. 수행원 차량을 포함한 3 개의 코로나는 도중에 1 호차가 졸음 운전의 트럭에 추돌된다는 사고로 리타이어했지만 나머지 2 호차와 수행원 차량이 쾌조 계속 달려 276 왕복 10 만 km를 훌륭하게 노 문제에 달려 잘라, 11 월 11 일에 골인했다. 
　오늘의 신차 개발 과정에서이 도전에 상당하는 연속 내구 주행 시험은 각 제조사에서 당연하게 실시되고있다. 그러나이 시대는하고 싶어도 할 수 없었다. 
　도요타는 아이 치현 고 로모시 (현 도요타시)의 본사 공장 내에 민간 기업 최초의 테스트 과정을 1957 년에 완성했지만, 포장 기술의 치졸함에서 은행의 노면은 콘크리트에서 거리도 짧다. 
　통 산성 (현 경제 산업 성) 및 자동차 단체가 협력하여 이바라키 현의 야 타베 마을 (현 츠쿠바시)에 본격적인 타원형 코스를 갖춘 고속 시험장을 개장하는 1964 년. 도요타가 시즈오카 현의東富士研究所에 세계 최초의 아스팔트 포장에 의한 고속 주회로를 완성시키는 것은 또한 2 년 후 1966 년의 일이다. 
　3 대째 코로나가 등장한 1964 년에는 고속 시대는 아직도 구호 만하는 상황 이었기 때문이다.

조수석까지 널리 흐른다이다 대시 패널에는 미터뿐만 아니라 각종 스위치가 배치되어 고급 스러움과 함께 사용 편의성도 고려하고있다. 검정 바탕에 흰색 문자, 빨간 지침 속도계에는 트립 미터도 붙는다.

초대 크라운 쌓인 R 형을베이스로 보아 77 밀리에서 78 밀리 확대 배기량을 1453cc에서 1490cc로 한 2R 형. 흡배기 계의 대폭 개선 및 보조 기기의 재질 변경으로 엔진 단체 중량은 R 형보다 5kg 가볍다.

벤치 시트 외에 디럭스에는 옵션 (2 만 엔고)에서 분리 안락 시트를 설정합니다. 모두 승차 정원 5 명.

리어 시트는 휠 하우스를 최대한 작게하는 것으로, 폭과 길이를 확대하고있다. 또한 뒷좌석 천장 부근에 그립이 옷걸이로 사용할 수 있었다.

급 유구는 뒷 번호판의 뒷면.

디럭스에는 크라운 에이트에서 처음으로 채용 된 토요구라이도 (2 단 자동)도 설정되었다.

○ 4 도어 세단과 동시에 발매 된 상용차 밴. 엔진은 1.2L (55PS)를 탑재. 리어 시트는 자리면을 플립 거기에 등받이를 잡으면 액션 저장을 채용. 앞 좌석은 2 층 간이 안락 식이었다.

○ 싱글 캡 픽업 
2 인승 싱글 픽업. 엔진은 밴뿐만 아니라 1.2L의 2P 형을 탑재. 침대의 길이는 1620 밀리 최대 적재은 500kg.

○ 더블 택시 픽업 
더블 택시는 세단과 마찬가지로 최대 5 명이 탈 수 있었다. 침대의 길이는 890 ㎜, 최대 적재은 300kg. 뒷좌석에는 운전석 측에서도乗り込め했다.

코로나 (3 대째) 변천
● 1964 년 (쇼와 39 년) 
9 월 3 대째 코로나 (4 도어 세단) / 코로나 라인 (2 도아반 / 싱글 캡 픽업 / 더블 택시 픽업) 발매. 
● 1965 년 (쇼와 40 년) 
1 월月販대수에서 처음으로 블루 버드를 웃돈 다. 
4 월 스포츠 모델 '1600S'추가. 
7 월 국내 최초의 2 도어 필러 레스 하드 톱을 추가. 
11 월 국내 최초의 5 도어 해치백 세단을 추가. 
● 1966 년 (쇼와 41 년) 
6 월 마이너 체인지 (격자에서 가로 기조로 프론트 그릴 디자인 변경 등). 
8 월 1600S 마이너 체인지. 
● 1967 년 (쇼와 42 년) 
6 월 마이너 체인지 (격자에서 가로 기조로 프론트 그릴 디자인을 변경, 리어 램프 형상 변경 등). 
8 월 코로나 2 도어 하드 톱에 DOHC 엔진을 쌓은 파생 모델 '1600GT'발매. 
● 1968 년 (쇼와 43 년) 
4 월 1.6L의 SOHC 엔진을 가진 골든 시리즈 추가. 
9 월 코로나의 고급 시리즈 "코로나 마크 2 '출시 (4 도어 세단 / 2 도어 하드 톱 / 4 도아와곤 / 4 도아반 / 싱글 캡 픽업 / 더블 택시 픽업). 
코로나는 변형을 대폭 축소, 1500 세단과 반 만에. 
● 1970 년 (쇼와 45 년) 
2 월 4 대째로 전환.

비 문제로 남아 메이 신 전선을 276 왕복. 무사히 골 마중을받는 코로나. 이 이벤트의 효과는 크게 그해 12 월에는 月販 8400여 대를 팔아 블루 버드 어깨를 나란히한다.

초기 격자 모양에서 가로 기조로 바뀌었다 그릴. "TOYOPET"의 엠블럼은 후기형에서 더 눈에 띄는 것이. 카탈로그에는 '황금의 가치를 상징하는 엠블럼」라고 쓰여져 있었다.

골든 시리즈에 쌓인 7R 형의 1591ccSOHC 엔진. 싱글 캡 85PS와 쯔인캬부 100PS가 준비되었다.

사용자의 요구에 부응하는 폭 넓은 종류의 확립

판매 호조 지속과 운전자의 증대를 노려 코로나는 적극적으로 변화를 확대했다. 승용차 세단이라는이 시대에 국산 최초의 5 도어 해치백 (호칭은 5 도어 세단)까지 추가 한 것이다.

선대 코로나와 초대 크라운, 그 약점을 해명함으로써 북미 시장에서 성공한

　3 대째 코로나의 개발이 시작된 것은 1962 년 봄의 일이다. 그 전년에 건설중인 메이 신 고속도로의 일부 완성 된 구간을 사용하여 각 자동차 메이커가 참가하여 합동 성능 시험이 실시되었다. 
그런데이 이벤트에서 당시의 국산차는 미숙을 노출한다. 메이 신 고속 설계 기준 인 최대 5 %라는 느슨한 오르막조차 액셀 전개에서도 위 못하고 과열 자동차 나, 원래 100km / h의 속도 제한에 도달 할 수없는 차량도 드물지 않다. 
　도요타가 자랑하는 크라운도 예외는 아니라 오르막에서는 현저히 속도가 떨어졌고, 불과 70km / h 정도에서 진동이 나와 고급차답지 않은 승차감되었다. 하물며 1L의 엔진을 쌓을 당시의 2 대째 코로나는 매우 쾌적한 고속 주행을 즐길 수있는 자동차가 아님이 밝혀지고 말았다. 
　그것을 받아 도요타 내부에 고속 진동 전문위원회가 설치되고 시험에서 분출 한 문제점의 해명이 진행된다. 2 대째 코로나는 비용 절감과 신뢰성 확보를 노리고 크라운 부분도 많이 유용되고 있었지만, 그것이 오히려 전체의 균형을 잃고 있는지 등도 연구에서 밝혀졌다. 
　그 결과를 바탕으로 3 대째 코로나는 처음부터 최적 설계를 목표로 빠른 시대에 맞는 성능과 신뢰성 내구성이 실현 된 것이다. 
　한편, 3 대째 코로나가 도전 한 오늘의 국산차에 이르기 내구 신뢰성뿐만 아니었다. 같은 차명이면서 다른 몸이 선택할 와이드 바리에이션 전개에도 의욕적으로 도전했다. 
　센터 필러가없는 2 도어 하드 톱은 1965 년 7 월 데뷔. 스테이션 왜건및 승합차와는 다른 유려 한 형태를 가진 5 도어 해치백도 같은 해 11 월에 등장시키고있다. 모두 일본 최초의 자동차 형이며, 코로나라는 동일한 명칭의 승용차 다른 몸을주는 것도 최초의 것이었다. 
　그 기획을 주도한 디자인 팀이었다. 그들은 보디 강성면 등에서 삐라레스 구조에 싫은 내색을 설계 부분을 설득 사이드 윈도우를 내리면 필러도 창틀도없는 개방적인 하드 톱을 실현. 그 몸에 DOHC 엔진을 쌓는 1600GT도 탄생 시키게된다. 
　이러한 참신한 상품 기획이 성립 한 것은 3 대째 코로나의 개발을 이끈 지마 아츠시 주사가 세계에 통용되는 자동차를 목표로했기 때문이다. 사실이 모델은 북미 시장에서 처음으로 성공했다 도요타 승용차가되고, 1957 년에 처음으로 바다를 건너면서 혹평되어 철수 한 초대 크라운 적을 죽인 것이었다.

○ 1600GT 
　코로나의 하드 톱 (전기 형)을 기반으로 150 마력 DOHC 엔진을 탑재 한 레이싱 카 '도요타 RTX'가 1966 년에 만들어진 많은 레이스에서 활약한다. 그 시판 형으로 1967 년에 데뷔 한 토요타 1600GT이다. 같은 해에 출시 된 도요타 2000GT의 제자라고하는 위치에서 코로나의 이름은冠さ않았지만, 야마하의 손에서 DOHC 된 엔진은 높은 신뢰성과 110 마력의 고성능을 자랑 레빈과 세리카 등 후 도요타의 양산 DOHC 스포츠에 이어 나간다.

● 주요 제원 1600GT · 5 단 미션 (1967 년식) ○ 전장 × 전폭 × 전고 : 4110mm × 1550mm × 1420mm ○ 휠베이스 : 2420mm ○ 트레드 (전 / 후) : 1290mm / 1270mm ○ 차량 중량 : 1035kg ○ 승차 정원 : 4 명 ○ 엔진 (9R 형) : 직렬 4 기통 DOHC1587cc ○ 최고 출력 : 110PS / 6200rpm ○ 최대 토크 : 14.0kg · m / 5000rpm ○ 연료 탱크 용량 : 45L ○ 최고 속도 : 175km / h ○ 최소 회전 반경 : 4.95 m ○ 변속기 : 전진 5 단 풀 싱크로, 후진 1 단 ○ 서스펜션 (전 / 후) : 더블 위시 본 독립 현가 / 반 타원형 리프 리지드 ○ 타이어 : 6.45S14 4PR ○ 가격 (도쿄 지역) : 100 만원

○ 5 도어 세단 
　르노 4 (캐틀)가 기선을 켜고 유럽에서 인기를 끌고 있었다 리야게토가 열 다섯 문. 일본에서는 승용보다는 영업 차량으로의 이미지가 강했던하거나 판매는 부진 1968 년에 생산이 중단되고있다.

○ 코로나 마크 2 
　1966 년 등장 화관에서 쫓겨 마이카 시대는 1960 년대 후반에 이미 더 고급 자동차가 요구되게되었다. 이에 부응하여 코로나보다 고급이고 개인이 높은 모델로 탄생 한 것이 1968 년 마크 2이다. 같은 해에는 블루 버드의 상급 모델로 닛산에서 로렐도 데뷔하고 양차는 경쟁 소위 하이 소유자 자동차 시장을 개척해 나갔다. 곧 그것은 자가용의 주류가되어, 버블의 무렵에는 코롤라보다 팔리는 황금기를 맞이하는 것이다.

BC 전쟁과 역대 코로나

소형 택시로 인기를 얻은 닷슨 110에 대항하는 형태로 개발 된 초대 코로나. 곧 110 블루 버드로 발전이 2 대 택시의 테두리를 넘어 자가용 자동차의 베스트 셀링 카로서 치열한 판매 경쟁을 벌이고 갔다. 

라이벌과의 치열한 경쟁에서 오늘 국산차의 주춧돌을 쌓아 올린 가장 일반적인 중형 세단

　메이 신 고속에서 10 만 km 연속 주행 성공 "쾌거"는 코로나의 판매에 크게 기여했다. 그때까지 오랜 숙적 파랑새 뒤쳐져 있던 판매 대수는 골 다음달 12 월에 어깨를 나란히 새해 1965 년 1 월에는 처음으로 역전하고있다. 
　원래 1955 년에 탄생 한 초대 크라운에 이어 모델로 1957 년에 초대 코로나가 탄생 한 것은 블루 버드의 전신 인 닷슨에 대항하기위한 것이었다. 
　자가용 수요가 거의 기대할 수 없었던 당시 승용차의 주요 사용자는 택시 산업. 도요타는 크라운에서 중형 택시 시장은 승리했지만, 소형 택시되면, 1955 년에 등장한 닷슨 110 형과 그 후속 차량 인 1957 년의 210 인치에 선행을 허락했다. 
　오스틴에서 자동차 구조를 배운 닷슨의 신뢰성과 성능은 같은 해외 업체에 배운 히노 르노와 함께 택시로 학대에 잘 견디며 큰 점유율을 확보하고 있었던 것이다. 
　한편, 도요타는 크라운과 마찬가지로 자기 부담의 기술을 고집 초대 코로나에 자사 최초의 모노코크 바디를 채용하고 닷슨에 도전했다. 그러나 정작 메커니즘은 오래되고 성능도 편안함을 닷슨 실천하지. 게다가 택시 업계를 의식한 보수적 인 디자인은 부유층 중심의 당시 자가용 족의 안경에 부합 것은 아니었다.
　그래서 도요타는 1960 년에 내 보낸 2 대째 코로나에 세련 디자인을 제공 정교한 저면과이 클래스는 드물었다 AT를 설정한다. 이 험로도 많다 당시의 환경과 택시 풋풋한 사용은 문제가 속출 해 버린다. 
　1959 년에 등장한 닷슨의 후계가되는 초대 블루 버드가 순조로운 판매 실적을 올리는 한편, "코로나는 약하다"라는 낙인되어 판매가 부진 해 버리는 것이다. 그런 고난을 거쳐 만반의 준비를 해 등장한 3 대째 코로나가 신뢰 내구성의 높이를 무엇보다 중시 한 것은 당연한 것이었다. 
　그 후에도 코로나는 블루 버드와 치열한 판매 경쟁을 벌여 언론에 BC 전쟁과 대서 특필되면서 대를 거듭했다. 그러나 그 영화는 1980 년대까지였다. 
　1996 년에 등장한 11 대에서는 프레미오의 하위 이름이 붙고, 1901 년에는 마침내 전통의 코로나의 이름이 분리. 2007 년에 데뷔 한 현행 프레미오는 정부의 공식 차량이나 영업 차량 등으로 근근이 명맥을 유지하고있는 상황이다. 
　폭 넓은 용도에 맞는 중형 세단이라는 코로나의 다양성은 사람들이 개성과 장난을 추구 풍요 로움 속에 어느덧 묻혀 버린 것이다.

초대 코로나 (1957 년 ~) 
보통 3 ~ 5 년이 걸린다고하는 신차 개발이지만, 초대 코로나는 소형 택시 업계의 닷슨 우위의 상황을 바꿀 수 있도록 개발 시작부터 불과 1 년 만에 발매되어있다. 세상에 나온 지 10 년이 경과 한 오래된 사이드 밸브 엔진을 탑재, 토요 펫 토 쿠 스터의 생산 라인을 유용하는 등의 돌관 개발. "달마"라고했다 신선미가없는 스타일과 차체의 무게, 소음의 크기 등 사용자의 불만이 잇따라 판매는 부진했다.

2 대째 코로나 (1960 년 ~) 
타도 닷슨을 목표로 발매 전부터 신문지에 외관의 일부를 공개하는 티저 캠페인을 전개. "새롭지 않다는 바퀴가 4 개있는 것뿐"이라는 광고 카피대로, 엔진을 비롯한 모든 것을 일신하고있다. 2 단 AT의 토요구라이도 이외에 자동 클러치 "사키소맛토"을 설정하는 등 자동이지 드라이브에도 의욕적이었다. 도요타가 총력을 기울여 개발 한 것이 2 대째 코로나이다.

4 대째 코로나 (1970 년 ~) 
4 대째 코로나는 4 도어 세단과 밴으로 시작 조금 늦게 2 도어 하드 톱이 추가된다. 코로나의 풀 모델 체인지를 계기로 마크 2는 엔진의 파워와 차종 체계의 확충 등 마이너 체인지를 실시했다. 신형 T80 계와 선대의 모습을 간직 T60 / 70 계 마크 2는 당분간 병행되어 있었던 셈이다.

5 대째 코로나 (1973 년 ~) 
4 도어 세단과 밴, 2 도어 하드 톱으로 시작했지만, 북미 시장에 대응하고 2月遅れ에서 코로나에서 처음이자 마지막이되는 2 도어 세단을 추가. 충격 흡수 몸과 OK 모니터를 채용, 2L 트윈 캠의 2000GT도 투입됐다.

6 대째 코로나 (1978 년 ~) 
브랜드가 토요 펫 토 쿠에서 도요타가되어 플랫폼도 일신. 세단보다 차체 높이가 25 밀리 낮고 스포티 한 느낌의 5 도아핫찌 (리프트 백)가 약 10 년 만에 부활.

7 대째 코로나 (1982 년 ~) 
4 도어 세단 / 밴, 2 도어 하드 톱의 라인업. 플랫폼은 세리카 / 카리나와 공유화, DOHC 터보도 설정된다. '83 년 FF 코로나가 등장하면 차종은 크게 배열된다.

8 대째 코로나 (1983 년 ~) 
7 대째 없었던 5 도어 해치백이 선행 판매 늦게 노치 백 4 도어 세단을 투입. 코로나는 FF로 변모했다. '85 년에는 FR 하드 톱의 후속으로 FF 쿠페 가 추가되었다.

9 대째 코로나 (1987 년 ~) 
디젤을 제외 전차 DOHC 엔진을 탑재. 4 도어 세단의 휠베이스를 210 밀리 연장 리무진 같은 모양으로 이채로운 한정 차 「슈퍼 루미 '도 판매되고있다.

10 대 코로나 (1992 년 ~) 
4 도어 세단과 선대에서 SF (감각 필)의 하위 이름이 주어진 5 도어 리프트 백을 라인업. 몸을 대형화하고 실내도 트렁크도 대폭 확대.

11 대 코로나 프레미오 (1996 년 ~) 
프레미오의 하위 이름이 붙은이 모델이 마지막 코로나되었다. 기존 엔진의 3S-FE에 비해 카탈로그 연비를 30 % 향상 한 직분 엔진 D-4도 라인업. 몸은 세단 만.

[hyun]

네, 이런차들은 역사적으로도 의미가 참 깊죠

굳이 역사 머시기 아니더라도, 향수 가득한 50년전의 자동차를 다시 만나서 몰수 있다면 의미가 남 다르겠죠~