<P>복선전철화하는 생각을 꽤 많이 합니다. 우선 의정부-일산간 수요가 어느 정도 있거든요..</P>
<P>KD의 7300번 리무진버스가 은근히 입석도 생기고 학생들도 자연스럽게 이 노선을 이용합니다.</P>
<P>지금 일부 군용화물열차 관광열차 아닌 이상 열차가 안다니는데 경의선 지선으로 다녔으면 하는</P>
<P>생각을 합니다.</P>
<P>앞으로 경의선이 용산에 들어가 중앙선과 직결되면 서울역행이 많이 줄어들거라 보는데 후에</P>
<P>교외선이 복전화되면 서울역발 열차를 교외선으로 다니게 끔 하면 괜찮을거라 봅니다.</P>
<P>물론 대곡 이북 송추나 그런 주변이 크지는 않겠지만 일산-의정부수요를 생각한다면 1시간에</P>
<P>1대정도 서울역발 의정부행이나 가능행이 다닌다면 승산이 있을거 같은데 이 노선 복전화나</P>
<P>혹은 단전화를 안하는지 모르겠네요..지금 공사중이진 않은데 1호선도 소요산이북 연장된다하고</P>
<P>2015년에 공사들어간다는데 교외선을 전철화해서 1시간에 1대정도 서울역발 의정부(경의선</P>
<P>서울역행 배차정도)행이 다닌다면 수요 좀 나올거 같고 이 노선을 관광전철 다니게 하면 </P>
<P>괜찮을건데 왜 안하는지 모르겠네요..</P>
<P> </P>
<P>PS.실제 일산,원당-의정부간 교류도 많고 수요가 꽤 나올거 같은데 버스노선이 빈약한 이유는</P>
<P>신성과 KD의 알력으로 인해 노선이 빈약합니다.</P>
<P>신성과 KD관계가 안산,시흥의 경원(시흥교통도 경원계열) 태화같이 심한 견원지간 사이는 아니나 서로 노선문제로 싸우고</P>
<P>있어 승객들만 피해봅니다.</P>
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첫댓글제가 작년에 인천 ---부천 --일산 --의정부 운행 하는 7300번 버스를 저녁 시간에 부천오정동에서 타본적이 있는데 공항을 빙 돌아 다리건너 일산 능곡하고 일산 언저리를 빙돌고 돌아 의정부까지 가는데 많은 시간이 소요 되고 요금도 비싼것 같았읍니다 대곡---송추 ---의정부간을 전철로 다시 복구 해서 다녔으면 좋겠읍니다 당분간은 운행 횟수가 적겠지만 승차인원 증가를 봐 가면서 늘렸으면 합니다
지금 서울역-DMC간 선로용량때문에 의정부,가능발 서울역행을 1시간에 1대 넣는거라 한겁니다. 하지만 DMC착발로 20분에 한대정도 다닌다면(물론 DMC서 환승을 해야하겠지만) 지금 신성 704번 수요 어느정도는 가져갈겁니다..신성 704번도 서울시의 버스칼질 노선을 피한 노선 중에 하나인데 이유야 실제 송추,양주 장흥쪽에서 서울갈려면 704번이 가장 유용하기에 안짜르는 겁니다..주변 벽제리 서울시립 화장터도 있기에 안짜르는 거구요.
대곡-소사선과 연계를 해야할 것 같습니다. 결국 수도권 외곽 순환선의 일부가 되겠지요. 시발점을 창동 정도로 해서, 창동-의정부-교외선(기존선 전철화)-대곡-김포공항-소사(부천)-원시(안산) 직결 운행이 된다면, 1시간에 3,4편 충분히 운행 가능합니다. 기존 의정부,양주,노원권에서 서울서부(김포공항),경기권(부천,인천,안산) 접근이 쉽지 않은데, 위와 같이 직결운행하면 기존 교외선으로도 충분히 경쟁력을 가질 수 있다고 생각합니다. 또는 교외선에서는 고양시청인근(덕양구)의 수요도 상당합니다. 충분히 운행할 가치가 있습니다. 과거 교외선 노선인 (서울역)-DMC-능곡-고양시청-(의정부) 정도의 노선도 운행할만하다고 봅니다.
당분간 CDC(통근열차)로 '대곡(또는 능곡)-장흥-의정부'구간을 운행하는 것이 낫지 않을까 하는 생각을 합니다. 예전의 '용산-왕십리-광운대(구, 성북)'구간에 비둘기호 디젤동차 운행했듯이 말이에요. 수도권 통합요금제로 운영했으면 좋겠지만, 여의치 않다면 신분당선 방식처럼 추가요금 부과해서 운영하는 것도 좋지 않을까 하는 생각을 합니다.
첫댓글 제가 작년에 인천 ---부천 --일산 --의정부 운행 하는 7300번 버스를 저녁 시간에 부천오정동에서 타본적이 있는데 공항을 빙 돌아 다리건너 일산 능곡하고 일산 언저리를 빙돌고 돌아 의정부까지 가는데 많은 시간이 소요 되고 요금도 비싼것 같았읍니다
대곡---송추 ---의정부간을 전철로 다시 복구 해서 다녔으면 좋겠읍니다
당분간은 운행 횟수가 적겠지만 승차인원 증가를 봐 가면서 늘렸으면 합니다
적자구간이라 거의 폐선취급하고있고 민간에 팔아치우려고 정부에서 음모도 꾸미고 있죠
그런데 행신~서울역 구간 서로용량이 모자란다는 말도 들은듯 하네요
교외선 복선전철화는 몇년전 부터 나온 사항 입니다. 하지만 경제성을 이유로 계속 퇴짜 맞았죠. 만약 IMF구제 금융사태만 없었으면 진행 되었을 것입니다.
1시간에 1대 넣으려고 전화를 하잔 건... (전화가 동호인들의 생각보다 많이 비싼 공사입니다.)
어렵겠지요....
지금 서울역-DMC간 선로용량때문에 의정부,가능발 서울역행을 1시간에 1대 넣는거라 한겁니다. 하지만 DMC착발로 20분에 한대정도 다닌다면(물론 DMC서 환승을 해야하겠지만) 지금 신성 704번 수요 어느정도는 가져갈겁니다..신성 704번도 서울시의 버스칼질 노선을 피한 노선 중에 하나인데 이유야 실제 송추,양주 장흥쪽에서 서울갈려면 704번이 가장 유용하기에 안짜르는 겁니다..주변 벽제리 서울시립 화장터도 있기에 안짜르는 거구요.
버스 몇노선 정도 수요로는 철도건설은 어림도 없습니다. 현 노선 전철화만 하더라도요.
벽제에 서울시립화장터와 용미리에 공원묘지(용미리가 파주시소속이지만 교외선과 조금 어느정도 가까운편입니다)가 있어 교외선 전철화 한 다음 연계교통만 잘하게 해준다면 괜찮을거 같습니다..
목적 적합한가? 경제성 있나?가 요즘 트렌드인데, 경제성 없어요. 돈 안돼요. 란 대답 나올듯 싶네요.
요즘 트렌드는 있는 데서 더 뽑아먹을 생각해야죠.
적어도 한시간에 한대보다는 한시간에 2~4네지5대정도면(너무많은가?)괜찮을것같다는 생각이 드는데 다른분들은 다르겠지만요~~^^;;;
대곡-소사선과 연계를 해야할 것 같습니다. 결국 수도권 외곽 순환선의 일부가 되겠지요. 시발점을 창동 정도로 해서, 창동-의정부-교외선(기존선 전철화)-대곡-김포공항-소사(부천)-원시(안산) 직결 운행이 된다면, 1시간에 3,4편 충분히 운행 가능합니다. 기존 의정부,양주,노원권에서 서울서부(김포공항),경기권(부천,인천,안산) 접근이 쉽지 않은데, 위와 같이 직결운행하면 기존 교외선으로도 충분히 경쟁력을 가질 수 있다고 생각합니다. 또는 교외선에서는 고양시청인근(덕양구)의 수요도 상당합니다. 충분히 운행할 가치가 있습니다. 과거 교외선 노선인 (서울역)-DMC-능곡-고양시청-(의정부) 정도의 노선도 운행할만하다고 봅니다.
당분간 CDC(통근열차)로 '대곡(또는 능곡)-장흥-의정부'구간을 운행하는 것이 낫지 않을까 하는 생각을 합니다. 예전의 '용산-왕십리-광운대(구, 성북)'구간에 비둘기호 디젤동차 운행했듯이 말이에요. 수도권 통합요금제로 운영했으면 좋겠지만, 여의치 않다면 신분당선 방식처럼 추가요금 부과해서 운영하는 것도 좋지 않을까 하는 생각을 합니다.