급행열차 운행시 대피선 유형에 관한 생각

[DL-7234]

급행열차에 대해서 여러가지의 글을 써보고자 하는데.

일단 먼저 대피선의 유형에 대해 생각해보자 합니다.

대부분의 경우 급행열차는 완행열차를 추월하는 것이 가장 일반적입니다.

그렇게 되면 대피선의 설치가 필요한데, 큰 기준은 다음과 같습니다.

1. 급행운행패턴의 결정

- 완급을 분리시킬지 결합시킬지, 분리시킨다면 이용객이 섞이는걸 막는 단순분리인지,

  착석권과 같은 추가요금을 징수시켜 차별서비스를 제공할 것인지에 대한 생각이 필요합니다.

2. 운행도표 작성

- 아주 중요합니다. 아예 백지 상태에서 다이아를 먼저 그려본 다음, 운행횟수 및 선로용량등에 대한

  모든 시뮬레이션을 결정하여 가장 최적의 배선을 결정합니다.

이러한 큰 두가지 기준에 의거해 대피선의 설치가 필요하다면 다음을 고려해봐야 합니다.

- 상설 운행되는 열차의 등급이 무엇인가?

- 이전 대피역 혹은 기.종점역에서의 간격 (대피선은 일정한 간격이 중요합니다)

- 어떠한 열차가 정차할 것인가?

- 어떠한 분기기를 사용할 것인가?

- 통과역으로 결정되었다면 승객의 안전은?

과 같은 기준에 의거하여 대피선 설치가 맞다고 생각합니다.

하지만, 우리나라의 경우

시설공단과 철도공사가 분리되어 있어서, 철도공사가 선로이용료를 내고 시설공단의 선로를 빌려쓰고 있고 있는데,

이 과정이 잘못된 것이 아니라.

상호간의 의사소통이 부족하여

어느역에 대피선을 줘야 하는지에 대한 결정이 전혀 없다는 것이 문제입니다.

철도공사 역시 개통직전에 와서 시운전때의 자료를 가지고 다이아를 작성하다보니,

대피선이 부족하거나 혹은 지나치게 많은 구조를 가지고 있거나.

적절하지 못한 선형으로 상위열차가 부본선을 들어가야만 하는 구조 등등이 발생하고 있습니다.

간단하게 유형을 정리해 보겠습니다.

1. 2홈 3선식에 분기기 추가 설치

        A역                                                                                            B역

A에서 B로가는 선로의 경우에는 부본선이 마련되어 있고

B에서 A로 가는 경우에는 부본선이 없는 일방적인 대피 구조입니다.

하지만 운행횟수가 그리 크지 않거나, 대피가 전혀 발생하지는 않지만, 

추가 대피에 대한 대기나, 구간운행시에 놓는 종착역 형태쪽에 가깝습니다.

A에서 B로 건너가는 선로를 새로 추가하는 경우 대피다이아가 불가피하게 발생하는 경우에 적용이 가능합니다.

즉 B에서 A로 가는 열차가 대피발생시 잠깐 다른방향의 선로에서 대피한 다음 급행이 추월하면 출발하는 방식입니다.

다만. A에서 B로 가는 열차는 반대방양 완행열차가 본선을 점거하는 바람에 부본선으로 상시 출입해야 하는 문제가 발생합니다.

만약 급행정차역이라면 B에서 A로 가야 하는 승객은 계단을 건너야하는 큰 문제마서 생깁니다. 

가장 좋은 방법은 청담역과 같이 가운데 선로를 대피선용 및 회차선로로 주어 어느쪽 본선도 속도저하없이 통과가 가능해야 합니다.

2.2홈 4선 (중심부 본선 배치)

가장 흔하게 보는 일반적인 배치방법입니다.

가장 일반적으로, 통과열차는 본선, 대피차는 부본선에 들어가 대기합니다.

어디에서나 가장 흔히 보는 대피선의 형태로 완행도 대피하지 않는 경우 본선정차를 일반적으로 합니다.

9호선과 같이 잘못 승차하는 경우를 막기 위해 대피하지 않아도 완행을 부본선에 정차시키는 경우도 있지만,

분기기를 건너가야 함으로써의 흔들림이나, 속도제한등등의 이유 (선로 점유시간이 크게 늘어나죠)로

통과하지 않는 열차도 부본선에 들어가는 경우는 극히 드뭅니다.

하지만 완급을 추가금액으로 분리시켜야 하는 경우 완행차가 급행차에 부정승차하는 문제가 발생할 수 있습니다.

다만 종착역의 구조에선 적합하지 않는데, 본선을 점유하는 만큼, 어느 방면에서 출발시키건 간헤 어느방면의 열차는 진입전 불필요하게 속도를 줄여서 들어오거나, 역 외방에서 선로를 건너는 바람에 제때 출발하지 못하는 문제가 생기기도 합니다.

(덕소행 열차가 덕소역에 들어오는 과정을 생각하시면 됩니다.)

또한 기존 상대식에 비해 부지가 넓게 필요하기 때문에 지하구간에서의 설치는 약간 부적합한 면도 있습니다.

가양과 같이 타는곳이 약간 좁아지거나, 부지 문제로 인해 역을 복층으로 지어줘야 하는 문제도 생깁니다.

(후쿠토심선의 히가시 신주쿠, 도큐 덴엔토시선의 사쿠라신마치와 같이 역을 2층으로 지어 대피선 확보)

2. 2홈 4선 (외선 통과)

외선을 통과선으로 주는 경우입니다. 

하지만 역 전후로 곡선이 배치되어 속도제한이 발생하거나, 역의 부지를 너무 많이 잡아먹는 경우가 발생합니다.

대게는 다음과 같이 종착역을 염두하는 과정에서 생긴 배선이 아닐까 생각하고 있습니다.

종착열차가 생겨도 부본선에 정차후 인입선을 들어갔다 나오거나, 바로 선로를 건너서 반대편 선로에 도착할 수 있죠,

또한 시.종착열차는 장시간 정차하는 만큼 부본선에 정차하여

그 사이에 지나가는 본선열차는 속도에 지장없이 고속으로 통과가 가능합니다.

5. 통과본선 확보(섬식)

우리나라에서는 익숙치 않은 통과본선 확보 방법입니다.

다만 역을 섬식으로 확보하여 섬식승강장의 이점을 살리는 구조입니다.

6. 통과본선 확보 (상대식)

중앙선 역이나 고속선 역에서 흔히 적용되는 방식입니다.

통과본선 확보식은 사전에 위치선정이 매우 중요한데,

구리와 같이 급행이 정차하여야 함에도 상대식 통과본선 확보인 경우

대피도 불가능하고, 급해열차도 부본선을 접근해야 하므로 열차의 속도 향상에 매우 큰 장애가 됩니다.

또한 중앙선과 같이 급행계 열차 운행이 드문 경우 완행열차의 속도향상에 방해가 되는 형태입니다.

어짜피 부지가 비슷하기 때문에 대부분은 2홈 4선으로 짓는 경우가 많지만

꼭 완급분리를 시켜줘야 하는 경우에는 설치해도 무방합니다.

단 열차가 고속으로 통과해도 통과열차로의 인한 안전저하 문제는 크게 해결될 수 있습니다.

지하구간에서는 선로사이의 벽을 놓는 방법으로 열차풍을 막을 수 있습니다.

복복선에서의 볼 수 있는 대피선 방식입니다.

복복선은 완행과 급행을 별도의 선로에서 운행시키기 때문에

상호간의 운행에 전혀 간섭을 일으키지 않습니다. 그렇기에 대피선을 거의 설치하지 않지만.

급행 이상의 열차가 추가 운행되거나, (특급 운행) 

급행선로를 달리기에 부적합한 급행,

(복복선 구간에서 완행에 비해 통과역이 거의 없어거나, 운행목적이 달라 선로를 구별하는 경우-경부선 복복선 구간) 

혹은 능동적 복복선 운행등으로 인하여

(건넘선을 많이 설치하여 급행과 특급이 서로 달리면서 대피하는 경우)

(간혹 오다큐가 이런식으로 운행하더군요, 같은 특급이지만 상위 특급은 급행선, 하위특급은 완행선을 써서 상위 특급을 보내주는 대로 바로 급행선을 다시 건너가는 경우)

일부 거점역에 대피선을 설치하는 경우가 있습니다.

 가장 흔히 보는 급행과 완행이 동시에 정차하는 정차역 구조이고,

내선을 통과선으로 주는 경우에는 외선에 상대식 승강장 구조로 역을 건설합니다.

완행도 역 진입전후로 곡선저항이 없어서 고속주행이 쉽습니다.

하지만 급행계 이상의 열차가 통과하는 역의 경우, 완행은 어짜피 모든역에 정차하기 때문에

통과선로를 배정하고, 급행선을 쓰는 상위열차의 통과를 배려하는 형태입니다.

모든등급이 정차하면 다음과도 같은 구조가 나올 수도 있겠죠,

하지만 가운대 선로를 통과가 아닌 대피전용으로 주면 어느쪽에서나 대피하는 차량은 양쪽문을 개폐하여

두개의 플랫홈을 하나의 플랫홈과 같이 쓸 수 있기 때문에 가장 이상적인 대피 방법이라 생각합니다.

대게 급행선에 장거리 특급이 달려야 하는 도부나, 오다큐의 경우에 급행선이지만 대피선을 확보하는 역이 있습니다.

즉

통과하려고자 하는 차는 고속으로, 대피하려고 하는 차는 빠르게 대피해줘야 하는 것이 완급결합식에서의

선로용량 확보와 상호간의 운행시간 차이를 최소화 할수 있습니다.

(대게 새로 지어지는 복복선의 경우 그중 도부나 오다큐는 60km/h의 고속 분기기를 사용하여 대피선 접근시간을 줄이고 있습니다)

최근 경춘선의 경우 가동노우즈까지 써가면서 고번화 분기기를 적용하여 대피선을 적용하고 있는 것 같은데,

이런 비싼 시설이 많이 설치되면 완.급의 시격차이는 별로 발생하지 않거나, 가장 적절한 대피를 선택할 수 있기 때문에

급행은 완행에 접근하여 속도가 저하되거나 완행은 급행을 위해 장시간 대기하는 일은 거의 없어집니다.

하지만 이런 비싼 시설은, 그만큼 단가가 올라가는 만큼, 미리 사전 시뮬레이션 하여 전역보다는 몇개의 거점역에 설치되면

훨씬 좋지 않을까(?)란 생각도 해봅니다.

오히려 대피선이 늘어나고 분기기가 늘어나면 시설 관리에 있어서는 크나큰 약점이고,

잦은 분기기는 때로는 탈선사고도 유발할 수 있기 때문이죠.

[344/K217 도곡역]

잘봤습니다. ^^ 그러고보니 통과본선 확보(섬식) 유형은 케이큐전철의 어느 역의 배선구조인걸로 압니다. 그나저나 복복선에서의 대피선 방식중 세번째 구조는 경인선에 적용하면 딱 좋을것 같은데 문제는 경인선이 내선이 급행선인 구조가 이래저래 아쉬운 생각이 들더군요

[DL-7234]

오다큐도 급행선이 경인선과 같이 내선이지만 일부역에 한해서는 저렇게 배선을 적용하고 있습니다. 다만 경인선은 주가 되는 것이 부정기적 여객이나, 화물이라 대피선에 대한 것을 따로 생각하지는 않은 것 같습니다.

[station™]

잘 읽었습니다. 급행에 대해서는 여러가지 이야기가 나오는데 이렇게 체계적으로 정리해주신 것은 처음이 아닐까 하는 생각이 듭니다. Editos's space로 보내드리라고 말씀드리고 싶은 글입니다. ^^

[DL-7234]

감사합니다. ㅋ 다만 제가 생각하는 순번상 마지막에 와야할 글인지라 연재되는 글을 다 정리하면 약간 보강해서 Editor`s 로 보낼 계획입니다.

[KTX 미금역_SMRT]

1은 신논현에서 처음 등장한 구조입니다. 1의 형태는 연장을 염두에 둔 종착역에서나 가능하지요... 대피선 없는 쪽을 가벽 처리하여 추후 연장시 선로부설을 용이하게 하지 않으면 연장개통 이후에는 운용에 꽤나 애를 먹게 됩니다. 수요가 어느 한 방향에만 월등히 많다면야 굳이 선로부설은 필요 없겠습니다만, 이런 경우는 매우 드물죠...

2와 같은 구조(2홈 4선 외선 통과방식)는 조차장에서 볼 수 있습니다. 대전, 제천조차장은 양쪽 맨 끝 선로를 본선으로 놓고 이들 사이에 십수 가닥의 선로를 놓은 후 이를 본선과 연결시킨 구조로 보아도 무방합니다.

[DL-7234]

그리다보니 신논현역에 가깝게 되었지만, 2홈3선식의 종착역도 저런 기능을 구현할 수는 있습니다. 성북이나 새절같은 형태도 말이지요... 하지만 9호선은 사평이 있어서 큰 문제는 없을듯 합니다.// 대게 우리나라의 경우는 문제가 거의 없지만, 일본쪽의 경우 워낙 부지확보가 어렵다보니 저런식의 대피도 간간히 있더군요.