급행열차 운행시 최적의 다이아란..

[DL-7234]

급행열차 관련한 세번째 글입니다.

원래 다이아라는 것이 그 특성상 일정하지도, 이론과 현실이 완벽히 적용되지는 못합니다.

하다못해 터미널의 버스 시간표라는 것도 이렇게 저렇게 쉽게쉽게 바꾸지도 못하고

그것이 오랜시간 홍보가 필요한 농어촌 지역으로 가면 더욱 심해집니다.

지속적이고 장기간에 걸쳐서 홍보해야 하며, 대게 버스의 경우도 큰 개정은 어떠한 계기가 생기면(도로 개통, 폐쇄의 변화)

이를 이용하여 다시 최적의 시간표를 만들어 내곤 하죠.

하지만 철도는 애시당초 변화의 요지가 그리 크지 않습니다. 바꾸려고 해도 돈이 워낙 많이 들기 때문에 (복선화 전철화 등등)

그러다 보니 철도의 파급효과라는 매우 커서. "처음" 이라는 것을 매우 중요하게 여기고.

이 "처음" 만 잘 넘기면 대부분의 경우 쉽게 적응하기 때문이죠.

아마 9호선 급행도 이 "처음" 이라는 것으로 인해서 급행열차에 대한 민원이 다른 운영기관에 비해서는 적지 않을까 싶습니다.

(차량 쾌적성 저하에 관련된 민원은 제외하구요)

경원선도 가능급행 시절 꾸준한 민원에 힘입어 급행이 폐지된 적도 있었던 적을 보면

적합하지 못한 급행 정차역 설정이나 급행 패턴이 어떠한 결과를 낳는지를 단적으로 보여준다고 생각합니다.

또한 급행 정차역이라는 것도 단순히 " 많은 이용객" 의 기준에 입각해 정하는 것도 일반적이지만.

구간급행. 통근급행과 같이 예외가 발생하기도 하고, 세이부선처럼 가끔은 전혀다른 패턴의 정차역을 가진 통근급행도 있습니다.

일단 다이아 작성전에 가장 중요한 것은

완급결합인지 완급분리인지가 가장 중요합니다.

대개의 완급결합이란

낮은 등급의 열차를 타고 이동하는 중에 자연스럽게 상위열차가 자신의 앞에 도착한

상위 열차를 별다른 저항없이 자연스럽게 이용하는 경우를 완급결합이라고 합니다.

(안내방송과 같은 외부적 요인에 의한 것 역시도 포함합니다)

반면 완급 분리란

낮은 등급의 열차를 타고 이동하는 중 우연찮게 도착한 상위 등급 열차를 보고도 자연스럽게 이용하지 못하는 경우를

대체로 완급 분리라고 합니다.

그리고 이 완급결합과 분리를 가장 손쉽게 할수 있는 것은 "추가요금" 입니다.

차후 경춘선에 좌석급행이 들어와 운행하는 경우를 완급분리라고 봐야 하죠. 우연찮게 급행이 도착해도

추가요금 없이는 원천적으로 이용이 불가능한 구조로 만들어 놓았으니까요.

(메이테츠나 난카이 같이 일부차 지정석인 제한적 완급결합도 있습니다) 

대게 그래서 완급결합은 수송 목적이 동일한 경우에 적용하고

완급 분리는 수송목적이 다른 경우에 적용시키는 것이 일반적입니다.

오다큐나 긴테츠와 같이 장거리를 별도로 이용하려는 사람들에게 별도 특급권을 파는 것과 같다고 생각합니다.

다음으로 차량관계도 중요한데

완행계 차량은 근본적으로 급행계 열차에 방해를 최소화 하는 차량이여야 합니다. 그래서

- 고.가감속의 고성능의 차량(한신 제트카와 같이 가속도가 4.0km/h/s를 주는 차량도 있죠)

- 많은 승하차구와 빠르게 열리고 닫기게 할 수 있는 차량

- 인접하는 급행대피 혹은 급행 정차역까지로의 수송을 전제로한 단편성차량

반면 급행계 차량은

- 완행에 비해 장거리를 무정차 운행하므로 중.고속 영역에서 안정적인 가속능력을 가져야 하는 차량

- 쾌적성을 향상시키는 차량 (크로스 시트나 화장실 설치 등)

을 일반적으로 보고 있습니다.

물론 완급결합을 취하는 사철들은 완행과 급행을 자유롭게 운행할 수 있는 차량을 선호하는 편이기는 합니다.

차량이 같다면 비상시 대체 운행이나, 유지보수에 있어서 한결 편리해지기 때문이죠.

또한 완행계의 성능을 가지면서도 급행계의 시설을 갖출 수 있는 차량이 기술의 발달로 가능해진 것도 한 몫이라 생각합니다.

그럼 본격적으로 다이아를 보면서 설명하겠습니다.

(그림을 누르시면 조금 더 크게 보실 수 있습니다)

1. 평행 다이아.

어느역을 가던지 간에. 먼저 출발하는 열차가 먼저 도착하는 형태를 지닌 다이아 입니다.

다이아 작성이 매우 쉽기 때문에 수요에 맞게 열차를 제공하면 됩니다.

2. 완급결합 다이아

다음과 같이 속도가 빠른 급행열차는 언젠가는 속도가 느린 완행열차를 따라잡는데.

추월이 매우 자유로운 도로가 아닌만큼 지정된 역에서 대피를 해주는 것이 가장 일반적입니다.

그리고 그 역에서 급행열차도 정차하여 상호간의 승객을 교환하면 가장 최적의 다이아가 됩니다만.....

갈수록 급행계 열차만 혼잡해시는 문제가 발생하거나....

다음 동영상과 같이 출퇴근시간에 답이 안나오는 사태가 생깁니다.

http://www.youtube.com/watch?v=0kxYCvx7I2M   - 1991년 세이부 이케부쿠로선 히바리가오카역 (약 3분)

(각역정차를 맡은 준급에서 쏟아져 나온 사람들이 급행을 타는 바람에 급행이 말이 아닌 상황이 되버렸습니다)

http://www.youtube.com/watch?v=8ScexNfYbBQ&feature=related - 2008년 세이부 이케부쿠로선 히바리가오카역 (약 1분)

(1991년 동영상을 보시고 난 다음 이걸 보면 제목 그대로 한결 혼잡도가 나아진 상황입니다)

http://www.youtube.com/watch?v=53cgj-FJQhg&feature=fvw - 1991년 세이부 이케부쿠로선 러시아워 (약 5분)

(도코로자와 - 샤쿠지코엔 - 히바리가오카 순입니다)

대게 최소한의 완급결합은 게이큐와 같이 시설이 잘 갖춰진 노선은 2.5분이 한계이고 대부분의 경우 거의 5분이 한계입니다.

이 시간으로도 이용객을 처리하지 못하는 경우 급행을 완행으로 내려버려

급행차량의 지나친 혼잡 및 다른 역내 이용객을 신속치 처리합니다.

최근의 사례는 출근시간에 덴엔토시선이 출근시간에 급행을 준급으로 바꾸어 후타고타마가와 부터는 각역정차로 운행하여

2분 5초마다 차량을 운행할 수 있도록 하였습니다. (이전에는 완급 1:1 5분 간격)

3. 도심직행 다이아.

일부 거점역까지는 급행계 차량이 완행을 담당해주고 지정 목적지까지 바로 급행운행하는 다이아 입니다.

(요즘 말하는 광역급행버스가 이런 개념이죠)

장점으로는 대피 자체를 최소화 할 수 있다는 것이 가능합니다.

그럼 이제 급행 운행시 나올 수 있는 다이아에 대해 살펴보겠습니다.

1. 무대피 다이아

말 그대로 배차간격이 너무 길어 대피가 발생하지 않는 다이아 입니다.

추월이 일어나지는 않아도. 상대적인 속도향상을 바라볼 수 있습니다. (역내 대기시간 단축과 같은 효과도 있죠)

그러나 배차간격이 조밀하지만 무대피 다이아를 사용하면

완행이 급행 앞을 가로막아 급행도 완행에 맞춰가야 하는 사태가 생깁니다.

(오다큐가 복복선전에 마치다-신주쿠간 급행이 20분 빨리 갔지만, 정작 출근시에는 5분 빨리가는 현상이 일어났죠)

2. 구간급행

교외구간에서는 역간거리가 길어 급행과 완행의 속도차이가 별로 발생하지 않고

배차간격도 뜸해지기에 급행열차가 완행역할을 해주고

시내로 들어가면서 편수가 늘어나면 그때부터 급행역할을 해주는 다이아입니다.

4. 교외급행

반대의 개념으로 시.종착부근의 수요는 많지만 중간정차역 수요가 낮은 경우

혹은 시설부족이나 배차간격등의 이유로 급행운행이 부적합한 구간에 접어들면

급행도 완행으로 운행하는 경우를 말합니다.

(지금 철도공사가 적용하는 1.4호선 다이아 패턴이라고 보시면 됩니다.)

 5. 2등급의 급행 운행시

급행이 2등급 즉 특급이 하나 들어가 있습니다.

또한. 이로인하여 완행계 차량은 대피가 잦아지고 배차간격도 일정치 못하게 됩니다. 

급행계 열차를 가장 중시하는 다이아면 다음과 같이 나오지만....

시설등의 문제나 급행의 어느정도 속도희생을 요구하는 경우라면 B역의 대피를 생략

다음과 같이 다이아가 나옵니다.

(50분대 A역에 도착하는 특급의 속도저하)

6. 구간 복복선

다음과 같이 다이아가 조금 과밀해지기 시작하면

어느급행이고 할거 없이 다 속도가 늦어지게 됩니다.

이때 잘 사용하지 않는 G역의 대피선을 철거후

D-E역간 복복선을 설치하면 다음과 같이 나옵니다. (물론 대피차량의 대피시간도 줄인 것도 있습니다)

최소 안전 대피시간이 E역에서 겨우 맞춰지고 D역에서는 최소안전시간이 확보가 안되는 경우지만

복복선으로 이 문제를 해결한 경우죠.

7. 분할. 병결

교외부로 갈수록 이용객이 줄어드는데

거점역에서 차량을 나눠서 일부는 완행, 일부는 급행운행하는 것입니다

완행계 열차도 환승없이 급행을 이용할 수 있고

열차를 단순 연결이 아닌 연결통로까지 설치하여 상호간에 자유로이 왕래가 되면

어느 승객도 환승 및 대기시간에 발생하지 않는 급행운행이 됩니다.

 I역에서 완.급 병결후에 D역에서 다시 재분리하여 운행

완행은 I역에서 특급과 병결하고 D역에서는 완급결합만 일어나는 형태 (오다큐가 사실상 이런방식입니다)

반대로 D역부터 이용객이 폭증하여 급행운영이 어렵다고 생각되여 급행도 완행으로 운행시키는 경우

이러한 경우를 종합하면 대게 출퇴근시간에는 다음과 같이 다이아가 나오곤 합니다.

잘 보시면 아시겠지만 급행계 열차의 속도를 약간 떨어트려 최대한의 수송력을 증강시키려고 하죠.

어짜피 거점역에서 급행으로 갈아타는 만큼 완행을 이용하는 것 보다야 총 통행시간은 감소합니다.

(I,G,B 역은 대피선을 E-D역은 구간 복복선화)

 그리고 하나 복복선용 다이아도 생각해봅니다.

회색은 완행선을 운행하는 완행이며

보라.갈색차량은 구간급행급 차량이며

완행구간내에서 완행선을 이용하다

특급이 급행을 따라잡으면서 생긴 공백시간에 D역부터 급행선을 이용 추가적으로 급행운전하는 다이아입니다.

또한 마지막에 흑색으로 I역까지 완행운행후에 급행운행하는 급행도 하나 추가해 보았습니다.

(검은색으로 표시했다는건 급행선을 운행하는 완행이라는 것이죠.

 혹은 복복선 설비를 생략하고 출근시간에는 급행이 복복선이 시작되는 I역까지 완행운행하는 방안입니다.)

[한우진]

글 잘 봤습니다. 다이아 그림이 함께 있으니 한결 이해가 쉽네요. 말씀하신대로 9호선의 경우 처음이므로 보다 공격적으로 급행을 운행할 수 있었을텐데, 지금은 너무 소극적으로 운영을 하고 있지요. 위탁운영사의 경우 급행을 더 많이 운행할 계획이었으나, 서울시에서 두려워하면서 막았다는 이야기도 들었습니다. 결과는 모두 아시다시피 급행의 대인기, 추가 도입되는 열차는 급행에 우선 투입 계획이라는 결과를 가져왔지요.
철도발전을 위해서 당국의 전향적인 자세가 얼마나 중요한 것인지를 느끼게 됩니다.

[DL-7234]

네 감사합니다. // 우리나라에서 처음있는 상설완급결합 운행이다보니 모두가 조심한 측면이 없지않아 있어보입니다. 또한 단기간 내에 추가차량 구매 및 투입이다 보니 이점에 모두들 기대하는 것 같습니다. 다만 출근시에는 대피선 부족으로 급행의 속도저하가 예상되는군요. 시간이 나면 9호선 추가 운행에 대한 다이아도 연구해봐야 할 듯 합니다.

[Tanah-Merah Interchange]

좋은 글 잘 봤습니다.