1호선과 6호선이 삼각지에서 환승할 수 없을까?

[Sollen]

* 철도 애호인들이 보기에는 새삼스러운 얘기지만 개인 블로그에 썼던 얘기라서 좀 시시콜콜한 부분까지 설명하는 감이 있으니 그거 감안해서 읽으시길...

6호선은 그 생김새가 완만한 U자 모양으로 생겼습니다. 이 6호선은 참 희한한 노선입니다. 한강 이남 지역으로는 들어가지도 않고, 도심지인 사대문 안으로 들어가지도 않습니다. 그러면서 강북의 지하철 낙후지역인 월곡-안암동-신당동-이태원-공덕-합정-수색-응암-불광을 구불구불하게 이어 줍니다. 게다가 8호선만 빼면 나머지 노선(1,2,3,4,5,7,중앙,경의,공항철도)과 6호선은 전부 맞닿아 있습니다.

- 이게 무슨 소리냐 하면. 6호선을 이용하는 승객들은 끝에서 끝까지 타고 간다기보다는(신내동에서 불광동까지는 중앙선-1호선-3호선 궤적이 훨씬 빠릅니다...), 중간중간에 환승 비슷하게 딱 특정 구간만 타고 내린다는 의미죠. 전문용어로 네트워크 효과라고 합니다. 그리고 네트워크 효과가 제일 극명한 노선이 바로 2호선입니다. 세계에서 제일 폭 넓은 전동차를 굴리는데도 항상 미어터지죠.

그런데 노선만 보면 '강북의 2호선'이 될 법한데, 이 6호선이 요즘은 좀 나아졌지만 초반에는 파리 꽤나 날렸습니다. 아니 왜?! 1호선이랑 환승이 안 되었거든요. -_-;

1 호선과 6호선은 세 번 만납니다. 우선 서울 동북부인 석계역에서 1-7호선과 한 구간 차이로 만나며 사이를 가로질러 줍니다. 그리고 동대문 어귀인 동묘 앞에서 한 번 교차하고, 마지막으로 삼각지에서 만나게 됩니다. 그런데 초반부에는 1호선과의 환승이 석계역 하나밖에 안 되는 골때리는 노선이었던 거죠-_-;;;

특히나 다른 노선과 달리 1호선은 경기도에 서 들어오는 '광역전철'이기 때문에 이 노선 하나가 커버하는 승객 숫자는 타 노선에 비해 월등합니다. 즉 그만큼 장사 잘 되는 노선이란 얘기죠. 통계 수치로 보면 월등합니다. 1일 유동인구가 제일 많은 곳은 2호선 강남역이지만, 1호선 서울역~동대문 구간을 몽땅 합친 유동인구는 외려 2호선 강남~선릉 구간보다 훨씬 더 많습니다.[...] (이건 통계상의 맹점이긴 한데, 강남역에서는 2호선 하나로 몰리는 인구가 종로에서는 종각과 종로3가, 을지로입구 세 곳으로 나뉘기 때문.)

그런데 6호선은 이 북적거리는 1호선 승객 수요를 이때까지는 전혀 흡수할 수가 없었던 겁니다. - 네트워크 효과는 전혀 발생하지 않았던 거죠. 그러니 파리를 날리지(.....)

그 나마 개통되고 나서 몇 년 있다가 새로 1호선 '동묘앞'역을 뚫어서 동대문 근방에서도 1-6호선 환승이 가능하게 되었는데.... 생각보다 효과가 좋았습니다. 통계 지표에서도 승객 수가 눈에 띄게 늘어나고 있기도 하고, 실제 체감상으로도 그렇습니다. 항상 승객이 없어서 '공기 수송'이라는 비아냥을 듣던 6호선이었지만 이젠 그것도 옛말인 거죠. 특히 수색-합정, 월곡-약수 구간의 경우, 요즘은 낮에도 앉을 자리가 없을 정도입니다.

그럼 합정-공덕-삼각지.. 여긴 뭐가 문제일까요. 그건 바로 삼각지에서 1호선과 환승이 안 된다는 사실입니다. (...랄까 전반적으로 용산 저 동네가 좀 지하철이 지나치게 중첩되면서도, 환승은 또 전혀 안 되는 웃기는 동네긴 합니다만.)


1) 특히 1호선 안양/인천 방면에서 이태원쪽으로 가는 경우가 문제입니다. 이 경우 신길에서 5호선으로 갈아타고 또 공덕에서 갈아타야 하는 거죠. 환승시간 무지하게 걸리는데다가 돌아가기까지 합니다.

2) 사대문 안 도심지, 특히 종로에서 이태원/효창공원으로 가는 경우도 두 번 갈아타야 하는 건 마찬가지입니다. 서울역에서 갈아탄 후 다시 삼각지에서 환승해야 하죠. 서울역과 삼각지 둘다 환승시간이 만만치 않습니다.

3) 그나마 앞으로 중앙선+경의선이 개통되게 되면 신촌/홍대에서 용산 가는 게 좀 나아질 수 있을 것 같지만, 여전히 시간 많이 걸릴 걸로 예상됩니다. 당장 중앙선 자체가 10~15분에 한 대씩 띄엄띄엄 다니니까... 차라리 730이나 7016 같은 버스 타고 느적느적 가는 게 더 편할 지경.


- 좌우당간 삼각지역에서 1-6호선 환승이 안 되는 문제는 여러 모로 시간이나 비용을 낭비하게 만들고 있다는 얘깁니다. 애초부터 환승되게 설계해 놓으면 오죽 좋았겠냐고. 그럼, 방법은 없는 걸까요. 제 생각에는 가능할 것 같습니다.


바로 남영역을 이설하는 겁니다.


이 무슨 문경새재에 대운하 뚫는 소리냐... 라고 하시기 전에 일단 아래 그림부터 좀 봐 주시기 바랍니다.

남영역은 숙대입구와 삼각지 사이에 좀 애매한 위치에 걸쳐 있습니다. (물론 4호선보다 1호선이 먼저 생기긴 했지만.) 출입구는 1번출구 하나뿐이고, 그나마도 숙대 쪽으로 뚫려 있습니다.

- 이 플랫폼을 4호선 숙대입구역 쪽으로 이설하는 겁니다. 현재 남영역의 플랫폼 구조는 1선과 2선 사이에 플랫폼이 하나 놓여 있는 일명 '섬식(island)' 구조입니다. 이것이 의미하는 바인즉, 플랫폼 진입 이전에 철로는 양쪽으로 플랫폼 폭만큼 벌어지게 된다는 얘기, = 승강장 부지도 충분히 확보가 가능하단 소리죠. 갈월지하차도 위쪽 일부분만 부지를 확보하면 가능할 것 같단 얘깁니다.

게다가 어차피 지금도 남영역은 그 지하차도 옆 출구 하나 뿐이니, 플랫폼이 이설된다 하여 역세권이 크게 바뀌진 않을 거라 예상됩니다. 게다가 이 경우에는 갈월동지하차도 앞의 상권과도 연계가 될 수 있습니다. 역무실과 출입구는 선로 위에 간이부설(일명 선상역사)하면 될 테고, 1호선 동묘앞역처럼 하나의 건물로 만드는 방안도 있죠. 이왕 이설하는 김에 4호선과 환승이 되면 좋겠지만, 딱히 환승통로를 뚫지 않아도 상관은 없을 듯합니다. 나중에 '소프트 환승' 처리 같은 걸 하면 될 테니.. (노량진역에서 1호선과 9호선은 지금 환승통로가 없지만, 게이트 밖으로 나갔다가 다시 들어가도 환승이 되도록 하고 있죠. 이것이 소프트 환승인데 일본 쪽에서는 자주 보입니다.)

단지 남영역을 이설할 경우 한 가지 걸리는 게 있기는 한데, 그건 1호선의 절연구간 문제입니다. 전차선이라고 해서 서울에서 부산까지 주욱 연결되어 있지는 않고 변전소 구간에 따라, 혹은 전압 종류 등에 따라 구간구간 잘려 있는데 이게 절연구간입니다. 1호선 타고 가다 보면 청량리-회기 사이라든가 용산-이촌 사이 같은 곳에서 갑자기 전기가 툭 하고 끊어지며 객실 전등이 꺼지는 그 부분 말이죠. 이게 남영역-지하서울역 사이에도 존재하기 때문에.... 이 경우 지하서울역에서 풀 스피드로 올라온 열차가 절연구간에 들어오면 타성으로 데굴데굴 굴러가야 하는데 이 구간이 좀 짧아지는 문제가 생길 것 같습니다. 그런데 뭐 용산-이촌 같은 데에서도 잘만 빠져나오니.. 노하우의 문제라고 생각은 되고. (운전취급은 좀 많이 까다로와지긴 하겠네요.)

일단 남영역을 이설하여 1호선 숙대입구(이름은 어떻게 하더라도 상관없습니다)역이 된다면, 이 곳에서 삼각지 육교까지는 약 600M 정도의 거리를 확보하게 됩니다. 전철 정거장 하나 정도의 거리로서는 손색이 없습니다. 그리고 삼각지 육교에서 1호선 용산역까지의 거리는 약 800미터 정도죠. 승강장 길이 200M를 가감하더라도 충분한 역간거리가 나옵니다. 1호선 동대문-동묘앞이나 2호선 을지로3가-을지로4가 사이가 좀 짧은 편인데 각각 350~400M 정도입니다. 그보다 약간 긴 500M급 역간거리는 뭐 도심에선 흔하죠. 2호선 을지로입구-을지로3가, 4호선 명동-충무로, 동대문-동대문역사문화공원이나 6호선 동묘앞-신당-청구-약수 등등등. 어쨌거나 '가칭 1호선 삼각지역'은, 삼각지 육교 아래에 충분히 건설 가능하다고 생각됩니다.

아래 사진에서 보듯 삼각지 육교 동쪽으로는 플랫폼/선로 부지로 쓸 수 있는 주변 공터가 충분히 존재하죠. (앞에 스레트 건물이 두 채 있긴 하지만, 부지매입이 어려울 것 같지는 않습니다. 적어도 블럭 하나를 통째로 갈아엎는 용산 재개발 참사로 시끄러운 그 난리법석에 비할 바는 아닐 겁니다.) 이렇게 확보된 부지에 섬식 승강장을 부설하는 것도 좋겠지만, 이 경우 가장 외측의 1선 곡선반경(커브)이 너무 심해지게 되니까... 신도림역 1,2번 플랫폼이나 외대앞역처럼 생긴, 1섬 1상대식으로 건설하는 것도 나아 보입니다. (이 편이 부지 매입 및 선로비설 이용이 싸게 먹힐 것 같기도 하고.)

이 경우 1호선 역무 취급 시설 필요 없이 운영은 도철이나 서울메트로에 위탁하고, 1호선은 바깥쪽에 출구만 하나 놓으면 될 것 같군요. 1호선 노량진역 급행 플랫폼의 경우처럼 그냥 바깥으로 통하는 지상에 게이트 하나만 설치하면 장땡. - 6호선과의 환승 통로는 고가도로 아래로 묻어 버리면 되고, 고가도로의 하중이 지장물(장애물) 역할을 한다면 고가도로 옆쪽으로 하중을 분산해서 묻어 버리는 방식도 있고. 이 경우 환승거리는 약 180미터 정도가 나오는 걸로 추산됩니다.

여튼 제 생각에는 1호선 남영역을 이설하고 삼각지역을 새로 놓는 것만으로도, 상당한 네트워크 효과를 거둘 수 있을 것 같습니다. 좀 두서없이 써서 허점이 있을 수도 있는데.... 교통정책을 연구하는 국토부나 서울시 같은 유관기관에서는 한 번쯤 연구해 볼 주제라고 생각됩니다. (예산은 어차피 정부에 달려 있고. 사업타당성은 있을 것 같은데...)

[Sollen]

당연히 선로의 이설을 고려한다는 전제가 깔립니다. 이 글의 주요 주제는 그 1-4-6 or 1-K-4-6의 저효율을 해소하려는 목적으로 삼각지의 환승을 원활케 하기 위한 연구죠. 즉 글 자체가 이 구간의 선형 변경과 시설물의 이전/개수를 대전제로 깔고 들어가는 겁니다.

[747975]

역 2개를 만들면 비용이 만만치 않을것 같습니다. 4호선하고는 3개연속 환승역이 생기니 중복우려도 있구요.
(애시당초 4호선을 저렇게 만들면 안되었지만 망할 미군기지 때문에... ㅠㅠ)
일단 아래의 삼각지역과 환승용도로 만드는 역은 북쪽에는 미군기지가 걸려서 아래쪽으로 지어야 할텐데 사진처럼 곡선이 심해서 짓기 어려울것 같습니다.(곡선승강장이 안되는건 아니지만 섬식 승강장을 만드려면 제일 밖의 선로를 더 밖으로 밀어야 하니 곡선이 심해져서 애로점이 생깁니다.)

[™ 녹사평]

근처 동네 주민으로 이 이야기는 매번 논란이 되는 주제입니다.
경의선(가좌~용산)구간에 신분당선(강북노선)구간 건설까지 완료 되면 용산역 주변 노선도가... 참~~~ 정리 하기가 애매모호하지요...
선로 이설의 전제가 필요하다면 현재 삼각지역 사거리에서 구 용산구청 사거리 간에 있는 고가도로가 지하차도로 변경 공사가 예정 중인데(아직 업체 안 정해져서 실행되는건 12년 이후일것 같습니다) 그 공사 할때 생각을 해볼수 있을까 하기도 하지만 남영역 이설 및 삼각지역(1호선) 신설은 쉽지가 않을 것 같습니다... 쉬웠다면 벌써 논의 되었을 사항이지요...

[747975]

지하차도로 바꾸기 힘들텐데요. 용호로에 만초천(하천)이 묻혀있어서 지하차도 만들기가 쉽지 않을텐데...

[™ 녹사평]

용산역 개발과 용산기지 이전등과 관련하여 계획중인 사업으로 되어 있는데 건설업체도 안 정해져서 언제 시작 할지도 의문 사업입니다... 아마 서울역 고가차도가 먼저 없어지고 나중에 사업이 들어갈듯 합니다...

[연산동환승]

1호선-숙대입구 환승역 신설은 서울역과 기능중복의 우려가 제기될수도...

[Tanah-Merah Interchange]

그러게요, 4호선이 있는 한 1호선 갈월역 신설필요는 그다지 없습니다. 말그대로 중복이지요.

하지만 4,6호선과 교차하는 삼각지역은 환승통로 설치가 정말 필요하다고 생각합니다.

[메트로 3호선]

이미 예전에 코레일 민원으로 나왔던 이야기입니다. 결과는 기술적으로 불가능 하다는 군요.

[5618]

역시 돌고 도는 이 이야기... 저도 전에 정확히 이와 같은 내용(남영역 북측이설, 1호선 삼각지역 신설)으로 글을 올린 적이 있죠... 이정도로 사람들이 문제시하는데 관계기관에서는 저어어언혀 움직일 생각을 안하고 있으니 참 문제입니다.. 동묘앞역은 덥석 만들었으면서 이쪽에는 전혀 신경을 안 쓰죠;;

[여수행관광열차]

이설보다 오히려 지하 무빙워크 설치 쪽이 싸게 먹히지 않을까 싶은데, 일단 B/C 중 B가 불확실한 게 걸림돌이 아닐런지요. 수요가 확실하면 기술적 문제가 어떻든 해소가 되었을 겁니다. (그 외에도 용산-신용산 환승건도 있군요)

[낡은철길을찾아서]

장기적으로 용산 미군기지가 이전하고 용산지역의 수요가 늘어나면 결국 건설하지 않을까 추측해봅니다.
그보다 용산-신용산 환승이 더 필요하고, 용산역 부근 재개발이 계속 진행되면 어떤 형태로든 답이 나오겠죠.

[진짜 잘해보자]

조금은 허무할 수도 있겠지만 경의선이 지어질 때까지 기다리는 수밖에는 없을 것 같네요.

[게토밤즈(5x01)]

기술적으로 불가능할뿐더러 현재 용산 GS자이 옆에 미군USO 문제가 해결되지않는이상은 불가능하답니다. 물론 미군이 모두 경기도로 옮긴다면 이뤄질수도있겠지만 현재 경의선 문제도 있고 현재 신용산 - 용산을 잇는 문제도 운영주체간의 협의가 이루어지지않는데 가능성이 거의 희박하죠... 차라리 청량리역처럼 완전한 리모델링이 이루어져서 중앙선 청량리역과 1호선 청량리역이 환승되는 그런 가능성이라도 보인다면 모를까..

[Sollen]

제가 지도에 표기한 부분은 USO부지가 아닌데.... 그보다 더 밑입니다. GS자이 옆 부분과 용산초등학교 인근의 불과 폭 4~5M 정도의 부지들을 보고 말한 것입니다. 어째 논의가 점점 빗나가고 있는 듯한 기분이 듭니다. 지장물(욱천 하수관거 등)이나 유휴부지 같은 거 전부 위성사진 및 도보로 실측해 보고 내 놓은 방안입니다. 철도동호회에서는 조금 더 현실적인 문제점 파악이 있을 줄 알았는데 일반적으로 파악 가능한 원론에서 그쳐 버리네요;

[station™]

철도에 대해서는 일반인들보다 좀 더 알고 있지만 세부적인 부분에 있어서는 어느정도 한계가 있기 때문에 약간 실망하시지 않았을까 합니다. 시간이 조금 더 지난 후에 좀 더 자세하게 올려주신다면 바라시는 정도의 댓글이 나오지 않을까 싶습니다.

[Cicero]

근데 종로-6호선 용산구간의 경우 도심지역 지하철망을 고려하면 네트워크 효과가 그리 크지 않을 것 같습니다. 이미 3호선과 5호선 연변은 각각 약수/충무로(환승부담이 적죠)+삼각지 환승과 청구/공덕 환승으로 6호선 용산 구간에 별 불편 없이 접근 가능합니다. 종로 5가쪽은 동묘앞역 환승하면 되고요. 남는건 종각/을지로입구 부근 정도인데 이쪽은 삼일로 중앙차로-남산1호터널-이태원로 경유 버스 신설쪽이 (한남고가 부근 진입로 개선 등이 필요하긴 합니다만) 비용대비 효과가 더 나을 것 같습니다. 개인적으론 신분당선이 도심으로 가면 한방에 해결되는데 좀 아쉬운 느낌이 드는군요.

[Cicero]

확실한 이득은 첫번째 말씀하신 안양/인천->이태원 루트인데, 역시 수요를 따져봐야 할 것 같습니다. 경부/경인선 이용객이 많긴 해도 상당수가 도심 출퇴근수요니까요. 동묘앞 환승 이후 크게 늘어난 6호선 이용객도 대부분 1호선 동북구간->6호선 용산구간 보다는 6호선 동북구간->종로 수요가 아닐까요?

[Cicero]

일단 제가 봐도 부지나 시공 측면에서 여러가지 고려를 많이 하신 것 같고 건설 자체는 별 문제 없지 않나 싶습니다만, 비용은 상당히 들 것 같고, 지금 상황에선 역시 수요가 문제일 것 같습니다. 미군기지 이전과 용산 재개발이 끝난 후면 모를까, 이태원로 연선은 이태원역 부근이나 관광수요가 좀 있을 뿐 업무지구와는 거리가 먼데, 그럼 애초에 저 안양/인천->이태원로 수요가 생각만큼 크지 않을 가능성이 높죠.
물론 거꾸로 생각하면 미군기지 이전/용산 개발과 묶어서 진행할 수도 있겠습니다만, 용산 재개발 지구 계획에서도 업무지구는 대부분 한강로에 집중된 형태인지라..

[분리수거]

기왕이면 전자상가와 쉽게 통행할 수 있겠금..4호선 삼각지역쪽으로 환승통로를 뚫어서 욱천 고가쪽으로 이었으면 하는 바람이..