<p> 제주행 KTX의 사업타당성에 대해서 이제까지 나온 수치로는 사업성이 떨어지는 것으로 평가하는데 사업성이라는 것에 대해서 바라보는 시각은 개인차가 있겠지만 제주지역의 성격을 분석해야 할것입니다.</p><p> 제주지역이 해저로 KTX를 건설이 타당성을 얻으려면 기본적으로 제주지역의 경제적 가치가 높아야 할것입니다.</p><p> 일반 육지로 이어진것도 아닌 해저로 건설할수밖에 없기에 더더욱이나 사업타당성조사기준이 까다로울수밖에 없는데 그렇게 까다로와지는 기준에 맞추고자 한다면 제주지역의 경제적 가치가 광역도시권의 경제적 역량수준이 되어야 할것으로 봅니다.</p><p> 그렇다면 제주지역이 그정도 수준이 될까여?</p><p> 비록 제주도가 유명관광지라고는 하지만 아무리 관광지라고 해도 일상적으로 경제적생활영위를 기준할때 상공업이 번성하고 인구가 집중하여 각종 경제적역량이 모이는 그런 성격과는 같을수가 없습니다.</p><p> 인구규모도 제주도전체가 50만이 좀 넘는 수준이라고 하는데(물론 그안에서 사실상 외지인의 편의상 주민등록전입비율도 무시못할것) 이정도가지고 일반 대도시권수준에 맞추기에는 당연히 역부족이죠.</p><p> 그것도 일반 육지에서 대도시간을 이어주는 그 중간지역에 건설되는 역(천안아산, 김천구미, 오송, 경주등)도 아닌 육지와 떨어진 곳에 있스니 제주지역 하나를 연결하기 위해서 막대한 해저터널을 건설한다는 것은 당연히 사업타당성이 떨어질수밖에 없습니다.</p><p> 그리고 그러한 막대한 건설비를 감안하면 운임역시 높을수밖에 없는데 서울 부산간 보다 더 높은 최소 8만원정도이상은 될듯 싶습니다. 운행거리가 서울 부산간보다 약20%정도 더 기니까 단순산술로만 계산해도 6만원대후반은 나오게 됩니다. 거기다가 막대한 해저터널공사라는 요인을 감안하면 못해도 7만원대이상은 갈수밖에 없는 계산이 나오죠.</p><p> 공항철도의 예에서 이미 발견할수 있는데 공항철도는 수킬로의 연육교이면서도 바다를 건넌다는 이유로 인한 요금추가수준이 2천원정도 수준입니다. 해저터널일 경우 그런 계산수준은 어찌될것인지 더 말할나위가 없죠.</p><p> 운행시간도 서울 부산 중간논스톱의 경우가 2시간 20분정도라는 것을 기본으로 계산을 해도 거의 3시간은 나오는데 설령 서울 제주간만을 논스톱으로 운행해서 과연 타산이 얼마나 나올지도 생각해볼것입니다. </p><p> 결국 예상되는 운임과 운행시간은 대략 8만원이상에서 3시간이상은 소요될것입니다.</p><p> </p><p>운임과 시간이 이정도면 항공기와 경쟁에 적합할까요? 8만원이 넘으면 이미 저가항공수준을 뺨치게 됩니다. 8만원대라고 표현했지만 건설비로 인한 타산을 맞추려면 10만원이상으로 해도 투자비를 건질지 난감한수준입니다.</p><p> </p><p> 다만 항공기의 기상상황에 따른 운행중단가능성과 비교하면 장점은 있습니다만 그것은 일부상황일뿐이죠.</p><p> </p><p> 그러니 어런저런 요인들을 계산하면 결론은 타당성을 얻을수 없는 사업이라는 것입니다.</p><p> </p>
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첫댓글산업에는 꼭 상공업만 있는 것은 아닙니다. 진정한 선진국으로 발전하기 위해서는 고용창출효과가 높은 3차 산업이 성장해야 합니다. 제주도는 당연히 굴뚝산업이 없지만 관광이라고 하는 서비스 산업이 있습니다. 제주도 방문객이 이제 천만입니다. 제주도에 ktx 들어가는 것은 반대하는 입장이지만 그렇다고 수요가 없는 것도 아니라는 사실...
KTX 노선을 만들겠다는 이야기는 여객이 우선이라는 건데, 김포-제주, 김해-제주 간 항공편에 대한 경쟁력을 어디서 찾아봐야 할지 모르겠습니다. 다른 지역 공항들과 달리 제주공항은 접근성이 워낙 좋은 데다가, 제주라는 동네의 특성상 대중교통 보다는 렌트카 이용이 보편적인 상황에서 (비수기 보험료 포함해서 일당 15,000원의 LPG 차량) 20조 넘는 국책사업을 추진해서 무엇을 잇점으로 가져가야 할까요? 해상교량과 해저터널 건설 및 운영기술 확보.... 는 좀 우수운 이야기고요.
참고로 80년대 후반 50km 해저터널와 연결구간을 건설한 채널터널 건설비용만 대략 18조(1,500억불)에 이후에도 적자가 라면 면발분듯 순식간에 불어서 파산직전에 채무감면(세금 부어서), 정부지원금을 뿌려대면서도 운영적자를 이어가는 마당에.... 해상 28km, 해저 73km 를 건설하는 해남-제주 18조원이란 말은 10조원이라던 사업이 진행하면서 눈덩이 처럼 불어나 20조 넘게 들어가버린 4대강 사업을 연상케 하네요. 심심풀이로 좋은 음모론을 펴보자면 코레일 민영화를 위한 적자 만들기의 일환이 아닐까 하는 공상도 해봅니다.
첫댓글 산업에는 꼭 상공업만 있는 것은 아닙니다. 진정한 선진국으로 발전하기 위해서는 고용창출효과가 높은 3차 산업이 성장해야 합니다. 제주도는 당연히 굴뚝산업이 없지만 관광이라고 하는 서비스 산업이 있습니다. 제주도 방문객이 이제 천만입니다. 제주도에 ktx 들어가는 것은 반대하는 입장이지만 그렇다고 수요가 없는 것도 아니라는 사실...
허나 아무리 굴뚝없는 산업의 효과가 크더라 하더라도 상공업기반이 번창한 대도시권 그 이상을 넘어갈정도의 교통적 가치가 있다고 평가하기에는 무리죠.
제주도에서 대학교 다녔습니다. 섬이어서 답답했던 점도 있고 좋았던 점도 있지만 개인적인 생각으로는 섬은 섬으로 냅뒀으면 좋겠습니다. 딱딱 맞는 논리가 있는 것은 아니지만 4년 동안 살면서 보고 듣고 몸으로 체험한 바로는 역시 섬은 섬이어야 한다는 것이었죠.
현 다이아상으로는 서울(용산)-목포 3:10. 목포-제주간 제안노선은 167km. 지상(66km)-해상(28km)-해저(73km)지어지는 데, 고속선 깔아둔 채널터널(50km)이 발열과 소음문제로 운행속도를 160km/h로 제한하고 있음을 볼때, 결국 서울-제주까지 최소 4시간은 잡아야겠지요. 공항철도 영종대교 통과구간처럼 해남-목포(해상교량+해저터널)은 별도의 이용료 체계가 부과될 테고, 통밥으로도 평일기준 편도 8~10 만원선이 되겠지요. 김포-제주 LCC 셔틀(15~30분 간격으로 운항)이 평일 5만원선 임을 생각해보면, 항공대체 효과는 미비할 겁니다.
여행객 운송 측면에서 경쟁하려면 항공노선 대체효과를 살펴봐야 합니다. 2013년 기준 항공통계를 보면 제주공항으로 입도한 국내선 탑승자수가 9,189,401명(국제선 786,052)으로 천만 관광객 시대라고 이야기의 근거지요. 하지만 노선별로 세분화 해보면, 김포-제주가 6,132,679명(66.74%), 김해-제주가 1,439,614명 (15.67%)로 두 공항의 이용자수 합이 7,572,293명로 전체 이용객의 75.91%를 차지합니다.
KTX 노선을 만들겠다는 이야기는 여객이 우선이라는 건데, 김포-제주, 김해-제주 간 항공편에 대한 경쟁력을 어디서 찾아봐야 할지 모르겠습니다. 다른 지역 공항들과 달리 제주공항은 접근성이 워낙 좋은 데다가, 제주라는 동네의 특성상 대중교통 보다는 렌트카 이용이 보편적인 상황에서 (비수기 보험료 포함해서 일당 15,000원의 LPG 차량) 20조 넘는 국책사업을 추진해서 무엇을 잇점으로 가져가야 할까요? 해상교량과 해저터널 건설 및 운영기술 확보.... 는 좀 우수운 이야기고요.
참고로 80년대 후반 50km 해저터널와 연결구간을 건설한 채널터널 건설비용만 대략 18조(1,500억불)에 이후에도 적자가 라면 면발분듯 순식간에 불어서 파산직전에 채무감면(세금 부어서), 정부지원금을 뿌려대면서도 운영적자를 이어가는 마당에.... 해상 28km, 해저 73km 를 건설하는 해남-제주 18조원이란 말은 10조원이라던 사업이 진행하면서 눈덩이 처럼 불어나 20조 넘게 들어가버린 4대강 사업을 연상케 하네요. 심심풀이로 좋은 음모론을 펴보자면 코레일 민영화를 위한 적자 만들기의 일환이 아닐까 하는 공상도 해봅니다.