진짜가 나타났다. 인디언 모터사이클 2019 FTR 1200 S by 모터바이크

[미소다(서울강동)]

https://blog.naver.com/indianbike/221569505306

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INTERNATIONAL LAUNCH IN SANTAMONICA, USA

2019 FTR 1200 S

진짜가 나타났다

인디언 모터사이클 FTR 1200 S는 예상했던 것 이상 화끈했다. 플랫트랙 레이스 머신에서 차용한 신설계 플랫폼은 그동안 경험하지 못했던 개성적인 감각을 전달했고, 풍부한 엔진의 출력은 라이더에게 강한 피드백을 전달했다.

인디언 모터사이클의 FTR 1200 S는 단연 2019년 기대작 중 하나다. 개인적인 궁금증도 컸다. 독일 쾰른에서 진행된 월드 프리미어 현장에서부터 이 녀석을 눈여겨 봐왔기 때문인데, 그게 벌써 2018년 9월이니 직접 FTR 1200 S를 타보기까지 넘나 오래 기다린 듯했다. 무수한 궁금증을 안고 인터내셔널 프레스 이벤트가 열리는 미국 캘리포니아 산타모니카의 행사장으로 향했다.

INDIAN MOTORCYCLE

FTR 1200 S를 살펴보기 전에 인디언 모터사이클이 누구인가 무엇을 하고 있나 살펴보는 것이 좋겠다. 인디언 모터사이클은 미국에서 가장 오래된 모터바이크 제조사다. 심지어 미국 최대 바이크 회사 할리데이비슨보다 2년 앞선 1901년에 시작되었다. 반면 인디언 모터사이클은 설립 초기의 에너지를 이어오지 못했다. 한동안 뉴모델도 없었고 주인이 바뀌는 등 과거의 영화를 넘어서지 못하는 모양새였다. 적어도 2011년 이전까지는 말이다.

미국의 대형 유틸리티 모빌리티 제작사인 폴라리스 그룹이 인디언 모터사이클의 새 주인이 되면서 인디언 모터사이클은 다시 비상하기 시작했다. 새로운 플랫폼과 엔진을 개발하고 과거 모델에서 영감을 받은 뉴 모델들을 만들기 시작했다. 그렇게 대형 아메리칸 투어러 브랜드로 시장에 입지를 다져갔다. 최근 인디언 모터사이클은 폴라리스 그룹의 전폭적인 지지를 받고 있다. 동 그룹 빅토리 모터사이클 사업을 철수하면서 양 갈래로 퍼지던 에너지를 인디언 쪽으로 집중한 결과다. 비슷한 시기에 인디언 모터사이클이 아메리칸 플랫트랙 레이스에 참전을 발표했고 레이스 진입과 동시에 우승을 차지하는 기염을 토했다.

아메리칸 플랫트랙 레이스는 타원형의 오벌 트랙을 뱅뱅 돌며 순위를 경쟁하는 대회다. 재미있는 것은 트랙의 표면인데, 포장되어 있지 않은 단단한 흙으로 만들어진 트랙이다. 때문에 레이서들은 한쪽 발을 지면에 대고 리어를 미끄러트리며 린아웃으로 코너를 공격하게 된다. 아슬아슬한 코너와 화끈한 직선 주파가 이어지며 호쾌하게 주행하는 경기가 바로 플랫 트랙 레이스다.

FLAT TRACK RACER

이번에 테스트를 진행한 FTR 1200 S의 이름은 플랫 트랙 레이서^{FLAT TRACK RACER}의 앞 자를 땄다. 아메리칸 플랫트랙 레이스의 선전은 자연스럽게 레이스 머신 FTR 750에 대한 관심으로 이어졌고, 또 양산 버전에 대한 욕구가 생겼다. 그래서 인디언 모터사이클은 레이스 머신을 기반으로 양산 모델을 만들어야겠다고 생각했고 이를 실행에 옮겼다.

(좌) LED 헤드라이트는 시그니처 라이팅이 적용되어 존재감을 더한다 / (우) 시그니처 리어 LED 테일램프

이런 개발 배경으로 FTR 1200은 레이스 머신 FTR 750의 디자인과 설계 사상을 거의 그대로 표현했다. 레이스 머신과 비교를 하면 확실하게 알 수 있는데 프레임과 엔진 구조 그리고 휠 스펙까지 많은 것이 닮았다. 엔진을 감싼 튜브형 트렐리스 프레임은 레이스 머신과 무척 흡사하다. 프레임에 얹은 엔진과 콤팩트하게 제작한 구성 요소 역시 빼다 박았다. 새로운 1203cc 60° 협각 V트윈 엔진은 엔진 사이에 스로틀 보디를 두었고 흡기 효율을 고려해 에어필터를 엔진 위쪽으로 배치했다. 자연스럽게 연료탱크 위치는 고전적인 위치에서 벗어나 시트 하단으로 옮겨졌다. 무게중심을 차체 중앙으로 밀집시키기 위해서다. 덕분에 연료탱크(처럼 보이는 페어링)의 부피감을 덜어내 날렵한 인상을 연출할 수 있었다.

(좌) 튜블러 트렐리스 프레임 구조가 보인다 / (우) 던롭사에서 FTR 1200을 위해 새롭게 개발된 던롭 DT3-R가 장착된다

리어 스윙암 구조도 레이스 머신의 디자인에서 영감을 받은 결과다. 시각적으로도 레이서풍의 공격적인 이미지가 강조되는 것이 마음에 든다. 휠 스펙도 레이스 머신의 앞 19 뒤 18인치에서 왔다. 타이어 트레드도 레이스 머신의 것과 많이 닮았는데 던롭사에서 FTR 1200을 위해 새롭게 개발된 던롭 DT3-R이다. 아메리칸 플랫트랙 오피셜 타이어인 플랫-트랙 DT3를 온로드 설정에 맞게 독점 설계했다. 설계 사상 자체가 플랫 트랙 레이스 머신에 있다고 해도 과언이 아니다.

ALL NEW

FTR 1200은 그동안 인디언 모터사이클에 없었던 새로운 특징이 있다. 다름 아닌 유명 퍼포먼스 파츠 브랜드와의 협업이다. 앞서 밝혔던 타이어 제조사인 던롭과의 작업도 그렇지만 브렘보나 아크라포비치 머플러, 작스 서스펜션, 프로 테이퍼 핸들바도 함께 했다. 전용 제품을 개발하기도 했고 세팅을 위한 협력도 있었다고 한다. 그중에서도 개인적으로 궁금했던 것은 프로 테이퍼 핸들바의 적용이다. 오프로드 레이서들에게는 인지도 높은 프로테이퍼와 협업한 전용으로 설계한 핸들바는 플랫 트랙 레이스에서 쌓은 데이터를 FTR 1200에 그대로 녹여낸 것이다. 마치 모토GP에서 쌓은 데이터를 온로드에 녹여내는 슈퍼바이크의 작업 방식과 유사하다.

핸들바 포지션은 팔꿈치를 슬쩍 들어 자세를 잡기 편했다. 자연스럽게 상체가 벌어지며 개방감 있는 자세가 만들어진다. 공격적으로 상체를 숙이기에도 불편함이 없어 와인딩 코스에서도 자연스러웠다. 아크라포비치 머플러는 FTR 1200 S에 순정으로 장착된다. 음색이 명확하고 적당한 울림을 만들어 스로틀을 열 때마다 V트윈 음색이 기분 좋았다.

(좌) S 모델은 아크라포비치 머플러가 순정 사양이다 / (우) 브렘보 프런트 320mm 듀얼 디스크와 4피스톤 모노블럭 M4.32 캘리퍼

역동적으로 표현된 매니폴드 라인과 잘 어울리는 것도 좋다. 브렘보 브레이크 시스템은 프런트 320mm 듀얼 디스크와 4피스톤 모노블럭 M4.32 캘리퍼와 리어 265mm 2피스톤 P34 캘리퍼가 적용된다. S 모델에는 해지 가능한 ABS가 적용된다. 브레이크는 라이더의 입력 감도에 따라 즉각적으로 반응했다. 인디언 모터사이클 개발자는 작스나 브렘보 등과 협업한 첫 번째 인디언 모터사이클 모델로 이것을 통해 더 많은 라이더들에게 익숙한 감각을 전달하면서도 FTR 1200만의 특성을 표현하고자 했다고 말했다.

BUILT FOR THE ROAD

테스트 주행은 온로드 와인딩에서 진행되었다. 숏코너, 헤어핀, 자이언트 코너, 업힐과 다운힐이 무작위로 반복되는 코스로 바이크를 제대로 몰아붙일 수 있었다. 시트 포지션은 적당했다. 시트고는 840mm로 낮은 편은 아니었지만 시트 폭이 좁아 다리를 일직선으로 내려 지면에 발을 내릴 수 있었다. 또한 엉덩이를 시트에 내려놓으면 체중에 리어가 슬쩍 눌렸는데 나중에 자료를 확인하니 약 35mm 정도 낮아지는 것을 확인할 수 있었다.

풀 컬러 TFT 계기반. 감압식 터치가 적용된다

키를 돌리니 컬러 TFT 계기반에서 FTR 1200 S 전용 로고가 라이더를 반긴다. 계기반은 핸들바 좌우의 버튼 뭉치로 조작하여 세부 정보를 확인하거나 세팅을 변경할 수 있었는데 유저 인터페이스는 적당해 쉽게 이해할 수 있었다. 계기반은 감압식 터치도 지원해 장갑을 낀 상태에서도 화면을 조정할 수 있어 좋았고 버튼 뭉치의 조작감도 고급스러웠다. FTR 1200 S는 스탠더드, 스포츠, 레인 3가지 라이딩 모드를 지원한다. 스탠더드는 최대 마력은 스포츠 모드와 같지만 초반 스로틀을 전자식으로 제어하는 타입이다. 레인은 전자식으로 출력을 제하여 우천 주행을 대비한다.

도심 주행 코스는 스탠더드 모드를 주로 테스트했다. 스로틀 조작에 따라 정직한 토크 리액션을 보여준다. 테스트 주행이 시작될 당시 오전 러시아워가 있었는데 차량 이동에 따라가다 서다를 반복할 때 저속 컨트롤하기에 부담스럽지 않았다. 차량의 흐름에 맞춰 가다가도 뻥 뚫린 도로가 나오면 적극적으로 스로틀을 열었는데 저속에서부터 토크가 터지며 단숨에 속도를 붙여준다. 조금 더 민첩한 반응을 느끼고 싶어 라이드 모드를 스포츠로 변경하고 본격적인 주행을 시작했다. 단 한 번의 스로틀 조작에서 스탠더드 모드와는 확연히 다른 리액션에 헬멧 안에서 어라? 하고 웃음이 났다. 스로틀 그립의 움직임에 따라 빠르게 엔진이 반응했는데 초반부터 엔진 출력의 전부를 쏟아내는 듯 풍부한 토크가 쏟아진다. 앞바퀴가 들썩이도록 바이크를 쏘아붙일 때 기분이 무척 짜릿하다. 묵직한 것이 과격하게 움직일 때의 박력이 느껴지면서도 불안한 기색이 없었다.

본격적인 와인딩에 들어서자 FTR 1200 S의 개성이 서서히 드러난다. 코너에 진입하며 앞 브레이크를 슬쩍 잡아 프런트에 무게를 싣고 시선을 돌려 선회 동작을 이어갔다. 전체적인 움직임이 무척 가볍다. 무게 중심이 차체 하단에 밀집되어있다는 것이 확실하게 느껴진다. 라이딩 포지션을 바꾸어봤다. 상체를 세우고 팔꿈치를 높게 올려 가슴을 크게 열었어 좌우로 바이크를 휘저었다. 좌우로 움직이는 폭과 기민함은 예상보다 훨씬 가볍고 쉬웠다. 의도적으로 린아웃으로 선회 동작을 시도했는데 이때에도 바이크는 라이더의 의도를 적절하게 받아주며 안정감을 준다. 움직임을 이해하고 나니 자신감이 붙는다. 공격적으로 코너를 돌아나가며 호쾌하게 질주하는 감각이 짜릿하다. 선회가 끝난 직후 스로틀을 과격하게 열어 다음 코너의 진입까지 바이크를 밀어붙인다. 엔진 출력이 초반 토크에 밀집되어있어 스로틀을 개방할 때마다 빅트윈의 큼직한 원투 펀치가 가슴을 때린다. 화끈하면서도 시원하다.

개성적 감각

반면 휠 사이즈에 감각을 집중시키니 그동안 느꼈던 바이크들과는 조금 다른 이질감이 느껴진다. FTR 1200 S는 프런트 19인치 리어 18인치로 플랫 트랙 레이서에 적용하는 스펙을 그대로 옮겨놓았다. 이게 일반적인 듀얼퍼퍼스에 적용되는 프런트 19인치 리어 17인치나 앞 21인치 뒤 18인치의 조합과는 또 다른 느낌이다. 큼직한 바퀴가 성큼성큼 돌아갈 때의 시원함이 매력이다.

새롭게 적용된 던롭 DT3-R은 레이스 머신에 적용되는 트레드에서 영감을 받은 바퀴 회전 방향으로 길게 연출된 블록 패턴 타이어를 적용한다. 보통 블록 패턴 타이어를 온로드에서 탈 때 트레드로 인한 주행감이 불편하게 느껴질 때가 있는데 이 타이어는 그렇지 않았다. 블록 패턴의 크기와 방향이 오프로드에서 그립을 만들어내는데 집중한 것이 아니라 그립을 잡으면서도 빠르게 질주하도록 연출되었기 때문으로 이해할 수 있다. 그럼에도 온로드에서는 아무래도 블록 패턴 특유의 이질감은 있는 편이었다.

(좌) 프런트 포크는 43mm 구경 150mm 트래블이며 풀어저스터블 / (우) 완전 조절식 리어 싱글 사이드 모노쇽. 트래블은 150mm

서스펜션은 앞뒤 모두 150mm 트래블을 확보했다. 이 역시 어느 정도 온로드와 오프로드 양측을 고려한 세팅이다. 폭은 스크램블러 장르에서 요구하는 온오프로드 설정이다. 하지만 스포츠 주행을 염두에 둔 고성능 완전 조절식 서스펜션을 탑재해 풍부한 서스펜션 피드백을 느낄 수 있다. 43mm 프런트 포크는 앞쪽으로 쏠리는 무게에도 적절하게 대응해 이해하기 어렵지 않았고 앞뒤 모두 일반적인 상황에서 풍부한 움직임을 보여주었다. 리어 역시 과도하게 튀지 않고 적절하게 리어를 지면으로 밀어준다는 느낌을 받았다. 시간이 흐르며 바이크를 조금씩 더 이해하게 되니 이질감이라고 느꼈던 것들이 개성으로 느껴지기 시작했다. 바로 그때 FTR 1200 S가 표현하려고 했던 플랫 트랙 레이서의 감각에 대한 공감대가 형성된다.

BE A FTR

인디언 모터사이클은 FTR 1200을 ‘흙 위에서 태어났고, 도로를 위해 만들어졌다’라고 표현했다. 직접 경험해보니 FTR 1200을 잘 설명한 간결한 문장이다. 흙길을 빠르게 달리기 위해 만들어진 레이스 머신의 DNA를 이어받아 완성도 높은 뉴 모델을 만들었다. 온로드에서도 빠르고 강력했고 풍부한 토크로 라이더를 기쁘게 했다. 대부분의 유저들이 FTR 1200을 타고 흙밭으로 뛰어들지는 않겠지만 단순히 스타일리시한 룩에 그치지 않고 도로 위에서도 플랫 트랙 레이서 특유의 화끈함을 제대로 표현한 것이 무척 마음에 든다. FTR 1200이 전개하는 플랫 트랙 세계관은 플랫 트랙 레이서인 척 시늉하는 것이 아닌 플랫 트랙 레이서 그 자체다.

INDIAN MOTORCYCLE FTR 1200 S
엔진형식	수랭 60° 협각 V트윈
보어×스트로크	102 × 73.6(mm)
배기량	1,203cc
압축비	12.5 : 1
최고출력	123hp / 8,250rpm
최대토크	120Nm / 5,900rpm
시동방식	셀프 스타터
연료공급 방식	전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크 용량	13ℓ
변속기	6단 리턴
서스펜션	(F)43mm 도립식 풀어저스터블 (R)싱글 사이드 모노쇽
타이어 사이즈	(F)120/70 R19 60V (R)150/80 R18 70V
브레이크	(F)320mm 더블디스크 (R)265mm 싱글디스크
전장×전폭×전고	2,287×미발표×미발표(mm)
휠베이스	1,524mm
시트높이	840mm
건조중량	222kg
판매 가격	2,390만 원(2,510만 원) ( )는 레이스 레플리카 컬러

<해당 기사는 월간 모터바이크 19년 6월 호에 수록된 것을 재구성한 것입니다>

https://blog.naver.com/indianbike/221431100194

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[출처] [시승] 진짜가 나타났다. 인디언 모터사이클 2019 FTR 1200 S by 모터바이크|작성자 인디언 모터사이클

[밀크메니아(부천)]

성능에 비하여 너무 비쌈

[미소다(서울강동)]

비싸긴 하죠~^^
소나타 가격이니까요 ~ ㅎㅎㅎ

[지니(구리)]

넘비싸네 걍 알차타지 저건 안타것다 .

[미소다(서울강동)]

그래도 알차보다는~~~ ^^;;

[밀크메니아(부천)]

혼다 cb1100이 천만원 중반인데... 과연 저걸 살사람이 있을런지요 ㅎ

[미소다(서울강동)]

이미 예약 대수가 많던데요~~~^^

[제로니모(마포)]

두카티 닮았어요... 앉아보니까, 깨금발...ㅠㅠ

[미소다(서울강동)]

저는 화창가서 구경만.... 아무리 봐도 이건 내차가 아닌거 같아서요~ ㅎㅎㅎ

10년만 젊었어도........^^;;