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지난 1,2부에 이어서 이번 3부에서는 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로의 하부를 살펴본 뒤 실제 주행소감을 다루어 보도록 하겠습니다.
자 빠른 진행을 위해 일단 차량 밑바닥부터 살펴보시죠? ^^
아래에서 바라본 아우디 A6.....머플러 팁이 정말 많이도 벌어져 있네요. 범퍼 끝단에서 끝단으로 최대한 벌려놓았습니다.
프론트 언더커버가 엔진룸 하부를 거의 다 가리고 있어서 아무것도 보이질 않습니다. 소음감소나 공기저항을 줄여주는데는 효과적이겠군요.
프론트 언더커버에는 미션쪽으로 공기를 유입시켜서 냉각을 도모하는 홀이 설치되어 있었습니다.
프론트에는 5링크, 리어에는 Trapezoidal-link가 적용되어 있습니다.
부품은 대부분 알루미늄 소재로 주조된 부품을 사용하고 있더군요. 알루미늄 주조부품을 사용하면 현가하질량이 감소하기 때문에 승차감이나 로드홀딩이 극적으로 상승하지만 원가가 비싸지게 됩니다. ^^ 물론 단지 소재만 원가가 비싼것이 아니라 하이드로포밍 기법과 같은 고급제조기술도 적용되어 있습니다.
프론트에 적용된 5-LINK의 경우 보통 후륜자동차에 많이 사용되는 5-LINK 트레일링형 구조와 혼동하기 쉬운데 그것과는 다르구요. 상하 위시본 구조를 가진 서스펜션입니다. 후륜에 설치된 Trapezoidal-link는 설치공간을 적게 차지하며 로드홀딩이 우수한 서스펜션 구조로 알려져 있죠.
프론트 언더커버외에도 하부의 거의 모든 부분에 꼼꼼하게 커버링이 잘 되어 있었습니다. 특히, 배기관 주변에는 방열소재를 이용해서 커버링이 꼼꼼하게 되어 있었구요.
커버링만 잘 되어 있는것이 아니라 내부식처리에도 신경을 많이 써서 꼼꼼하고 정성들인 언더코팅이 잘 되어 있는것을 볼 수 있었습니다.
3.0 TDI엔진의 강력한 파워를 휠로 전달해주는 미션입니다. A6 2.0 TFSI의 경우는 전륜기반이지만 3.0 TDI와 3.0 TFSI는 후륜기반이라 엔진이 세로배치 되어 있고, 미션도 이렇게 차체중심쪽을 향해 세로배치가 되어 있습니다.
배기관은 각각의 헤더에서 나온 배기파이프가 프런트파이프에서 합류하여 싱글로 나오다가 미들파이프에서 다시 2개로 분리되어 있었습니다.
분리된 배기파이프는 각각 독립적으로 설치된 엔드머플러에 연결이 되어 있구요. 아래에서 봐도 머플러 간격이 참 머네요.
골프처럼 배기에 사운드 제네레이터가 별도로 장착되어 있지 않아서 스포티한 배기음은 나지 않고 정숙합니다.
튼실해 보이죠?
엔드 머플러는 사실 ...디젤엔진의 특성상 CPF가 장착된 상태에서는 거의 소음감소용의 기능이 거의 없다시피 해서 저걸 빼버린다고 해도 실제 배기음은 그다지 커지진 않습니다.
여기에 골프의 사운드 제네레이터 2개를 각각 적용하면 스포티한 배기음을 낼 수 있을지 궁금해지네요. ㅎㅎㅎ
자 하부를 간단히 살펴보았으니 아우디 A6를 실제 주행해 봐야 할텐데요. 그전에 최신 아우디 A6의 안전성이 어느정도인지 한번 살펴보도록 하겠습니다.
뭐 안전성이야 가장 신뢰성 있는 유로 NCAP의 자료를 인용해서 살펴보도록 하죠. ^^
그렇다면 경쟁차량들은 어땠을까요?
메르세데스 벤츠의 최신 E클래스의 유로 NCAP성적은 독일 프리미엄 브랜드의 경쟁차종중에 가장 뒤쳐지는 성적표를 받았습니다.
비록 총점에서 5스타 등급은 받았지만, 벤츠 E클래스가 경쟁차량에 비해 가장 취약했던 부분은 후방추돌시의 탑승자의 목을 보호하는 기능이더군요. 그리고 측면 폴테스트에서도 경쟁모델에 비해 다소 취약한 성적을 받았습니다.
세이프티 어시스트에서는 능동적 속도제한 장치가 빠진 관계로 1포인트를 깍여서 역시 능동적 속도제한장치가 빠진 아우디 A6와 동점을 받았습니다.
BMW 5시리즈는 독일 프리미엄 3사의 경쟁차량중에 가장 뛰어난 성적표를 받았는데요. 같은 5스타라고 해도 격이 다른 성적표입니다.
성인 탑승자의 안전성에서는 아우디 A6보다 폴테스트에서 근소하게 높은 점수를 받아서 약간 앞서고 있지만 저정도의 차이는 그리 큰 차이는 아니라고 볼 수 있습니다. 점수차이가 크지 않은 경우, 테스트결과만으로 실제 안전성의 우위를 판단하기에는 변수가 많기때문에 실제 안전성면에서는 대등하다고 보셔도 됩니다.
그러나, 무엇보다 보행자 충돌시 안전성에서 보행자의 부상을 줄여줄 수 있는 정도가 압도적으로 높게 나왔네요. 디테일한 항목에 들어가서 보면 특히 보행자 충돌시 보행자의 머리부상정도가 압도적으로 낮았습니다.
뭐 심한말로 세부점수를 보면 BMW 5시리즈로 보행자를 치면 가벼운 뇌진탕으로 끝날것을 아우디 A6로 비슷한 충격량을 주면 보행자가 두개골 골절이나 뇌출혈로 사망할 수도 있을 정도의 차이입니다.
BMW의 세이프티 어시스트 점수가 만점인것은 특별히 안전제어장치가 성능이 좋아서가 아니라 능동적 속도제한장치를 설치해서 운전자가 임의로 속도제한을 걸 수 있는가 없는가에 1포인트가 왔다 갔다 해서 생기는 결과였습니다.
전에 타던 QM5에도 임의로 설정하는 속도제한장치가 달려있었는데 뭐 처음에 어떻게 작동하는지 보려고 한번 작동시켜 본것 외에는 사용해 본적이 없는데 유로 NCAP에서는 그 장치에도 1포인트를 주는군요.
사용해보면 임의로 설정한 속도에 도달하면 강제로 속도가 제한되도록 하더군요. BMW에도 이 기능이 있는 줄은 몰랐습니다. 국내 수입버전에도 있는지는 모르겠네요.
사실 요즘에 나오는 차들은 사고시 기본으로 장착된 다양한 안전장치들이 탑승자를 보호하도록 되어있기도 하고 (주로 선진국에 국한된 경우이지만 안전장비들이 의무화 되어 있는 경우가 많죠.) 차량자체도 충돌테스트에서 충분히 좋은 성적을 낼 수 있는 견고하고 안전한 설계를 하고 있기 때문에 어느정도 충돌테스트에서의 점수는 상향 평준화 되어 있는 추세입니다.
하지만 실제 도로상의 사고에서는 결과가 판이하게 다르게 나오는 경우가 많은데 그것은 사고시의 상황이 테스트상황에서는 재현하기 힘든 변수가 너무 많기 때문이죠. 그런면에서 본다면 아우디는 분명히 매우 안전한 차를 만드는 회사라고 신뢰할만한 커리어를 가지고 있는 브랜드인것은 분명합니다.
하지만 그동안 신경쓰지 못했던 보행자 보호수준은 BMW가 발빠르게 앞서나가고 있네요. 국내 브랜드의 차량들도 안전성이 크게 높아졌지만 여전히 보행자 보호수준은 매우 낮은 수준에 머물러있고 앞으로 이부분은 차량의 안전성을 비교하는 중요한 척도가 될것임에 분명해 보입니다. 누구나 차량을 운전하는 운전자이기 전에 보행자이기도 하기 때문이죠.
자, 그럼 본격적으로 주행 시승을 가보도록 하겠습니다.
아우디 A6 3.0 TDI 콰트로는 아우디 하면 떠오르는 바로 그것, 4륜구동 콰트로 시스템이 탑재되어 있는 4륜구동 세단입니다. 이제는 경쟁차량인 BMW 5시리즈나 벤츠 E클래스도 xDrive나 4MATIC같은 4륜구동 시스템을 탑재한 차량을 국내에서 구입할 수 있게 되었지만 그동안 4륜구동 세단을 사려면 선택의 여지는 아우디외에는 대안이 없었습니다. 역시 4륜구동 세단하면 전통적으로 아우디가 인지도가 높은편이죠.
그리고 디젤이 강세인 유럽메이커의 차량답게 고급세단에 디젤엔진을 적용한, 어찌보면 국내정서에는 맞지 않는 조합의 차량이지만 실제 타보면 디젤엔진의 장점은 두루 갖추고 있으면서도 세단의 느낌을 잘 유지하고 있고, 디젤엔진이 가지는 약점들은 최대한 억제한 휼륭한 성능과 주행품질을 보여주고 있습니다.
얼마전 BMW 528 시승기에서 730LD 의 간단한 시승후기도 짧게 다룬적이 있는데, 아우디 A6보다 윗급인 A8이나 7시리즈, S클래스에서도 디젤엔진이 탑재되어 인기를 끌고 있는걸 보면 아우디 A6에 디젤엔진은 어쩌면 매우 합리적인 선택일 수도 있겠다라는 생각도 들었습니다.
아우디 A6 3.0 TDI에는 Efficiency(효율), Comfort(컴포트), Dynamic(다이내믹), Auto(자동), Individual(개별)의 다섯 모드가 있는데 이중 효율성 모드는 TDI모델에만 있는 특별한 모드입니다. 이 모드들은 드라이브 셀렉트 기능에 의해 작동되고 엔진 작동과 변속반응및 패턴, 스티어링휠의 반응성이나 무게감에 변화를 주도록 되어 있습니다.
Individual(개별모드)의 경우에는 엔진, 미션, 스티어링등의 셋업을 출고시 이미 결정된 조합으로 사용하지 않고 운전자가 임의로 조합하여 사용하도록 별도 설정모드를 제공하고 있고, 개별모드 선택시 미리 운전자에 의 한 선택된 조합에 따라 작동하도록 되어 있어서 편리하더군요. 이건 마치 BMW M3의 IDrive에서 디테일한 주행모드를 미리 설정 해놓은후 M버튼을 눌러서 사용하는 기분도 살짝 느낄 수 있어서 신선했습니다.
재미있는 것은 운전자 정보 시스템을 통해 더 효율적인 경제운전을 위한 다양한 정보들을 제공하는 기능을 갖추고 있다는 점이였는데요. 이를 통해서 현재의 연료소비패턴이나 실시간 디스플레이는 물론이고 경제적인 운전을 하는데 필요한 직접적인 도움까지 받을 수 있도록 되어 있었습니다.
지난 BMW 528에도 적용되어있었던 자동 시동정지 시스템은 시승때 외기온이 낮아서 작동되지 않더군요. 외기온이 일정수준으로 낮아지면 효율성을 위해 작동되지 않도록 되어 있는 점은 폭스바겐 티구안때나 BMW 528이나 아우디 A6모두 마찬가지였습니다.
아우디 A6 3.0 TDI의 엔진은 최신 피에조 인젝터가 적용된 커먼레일 시스템에 VGT 터빈이 적용되어 최고출력이 245마력에 최대토크는 51.0kg.m를 자랑하는 빼어난 퍼포먼스를 내는 엔진입니다. 공인연비가 리터당 13.5km로 사실 기대한것 보다는 다소 연비는 그다지 높진 않더군요.
하지만 실연비가 좋기로 유명한 TDI엔진에 DCT가 조합되어있는 파워트레인이니까 ...하고 믿어봤습니다만....시승내내 기록한 평균연비는....리터당 9km를 조금 넘기는데 그쳤습니다. 비록 성인 3명이 타고 다소 과격한 주행이 많기는 했지만 기대가 컸던 탓인지 연비에서는 만족은 못했습니다.
그렇지만 가솔린엔진을 탑재한 3.0 TFSI의 경우에는 리터당 9.5km가 공인연비이기 때문에 실제로 이번에 시승한 모델이 3.0 TFSI였다면 이보다 훨씬 못한 연비가 나왔을것은 자명한 일이기 때문에 상대적이지만 연비에 불만을 가질일은 없을듯 합니다.
그렇다면 3.0 TDI만의 장점과 매력포인트를 찾아야겠죠?
간단하게 3.0 TDI가 가지는 장점을 꼽으라면 역시 비용대비 파포먼스와 경제성의 밸런스라고 할 수 있겠습니다. 무엇보다 실용구간에서의 파워가 매우 뛰어나서 실용구간에서의 주행시 3.0 TFSI와 비교해서 성능이 부족하다고 느낄일은 없을듯 합니다. 단지 속도가 낮은 영역에서 성능이 좋은 것만이 아니라 하프로드구간...즉, 악셀을 그다지 깊게 밟지 않아도 출력이 상당히 여유롭게 나온다는 점이 인상적이였고, 디젤엔진답지 않은 (?) 빠른 엔진반응도 큰 장점이 될 수 있을거 같네요. 저속토크가 좋은 디젤엔진은 엔진의 반응성이 향상되면 운전이 무척 즐거워지고 편해진다는 점에서 가솔린엔진에서의 반응성보다 운전자에게 돌아가는 체감적 혜택이 크다고 할 수 있습니다. 더구나 3.0 TFSI와 달리 미션이 DCT타잎이기 때문에 반응좋은 TDI엔진과 조합되어 운전재미가 더욱 배가되는거 같네요.
아쉬운점은 시승모델에는 스티어링휠에 패들 쉬프트가 없었다는 것이였는데, 변속반응이 무척 빠른 DCT를 적극 활용하기 위해서라도 패들 쉬프트가 있었다면 운전재미가 더욱 좋았을 거 같다는 생각이 듭니다.
엔진룸은 잘 정돈이 되어 있네요. 커버링이 꼼꼼하게 되어 있어서 제대로 손하나 들어가기도 힘들어 보입니다.
엔진커버를 탈거하자 배기량에 걸맞는 거대한(?) 터빈이 보이는군요.
터빈 뒷쪽으로 CPF가 보입니다. 요즘 최신의 디젤엔진에는 매연을 잡기 위해서 DPF가 장착되어 있기 때문에 과거처럼 디젤엔진을 탑재한 차량이라고 해도 시커먼 매연을 보기는 힘들죠. 오히려 디젤엔진이 가솔린엔진보다 탄소배출량이 적어서 가솔린엔진보다 오히려 친환경적인 면이 많습니다.
V8 4.2 TDI 엔진은 국내에서는 Q7에 탑재되어 있는데 최고출력 340마력에 최대토크가 77.6kg.m에 달합니다.
이 엄청난 엔진은 V12 6.0리터 TDI엔진으로 국내에는 공식적으로 런칭되어 있지 않지만 R8이나 Q7에 탑재되어 있는 엔진이기도 합니다. 무려 500마력이라는 엄청난 출력을 자랑하고 최대토크는 100kg.m를 넘기까지 합니다.
자~ 이제 진짜 본격적으로 아우디 A6 3.0 TDI를 타보도록 하겠습니다.
아우디 A6 3.0 TDI를 시승하기전에 가장 큰 관심을 가진 것은 역시 세단으로서의 가치였다고 할 수 있겠는데요.
처음 탑승하고 느낀 것은 아이들영역에서의 진동이였습니다. 사실 기대를 많이 한 탓도 있겠지만, 진동이라는 면에서는 시승차는 제 기대에 미치지 못했습니다. 아이들 상태에서 운전석 시트와 도어, 스티어링휠로 전달되는 진동이 적지 않은 편이여서 고급세단으로서는 부족하다는 판단입니다. 특이한점은 진동의 정도가 4기통 TDI엔진이 탑재된 골프 GTD보다 심했다는 점이였는데요. 이때문에 이것이 시승차만의 문제일지도 모른다는 생각도 들었습니다.
진동의 정도는 주행을 시작하면서 점차 잦아들어서 운행중에는 진동을 거의 느끼기 어려울 정도로 줄어들었기 때문에 진동문제는 정차시에만 나타나는 것으로 결론이 났습니다.
디젤엔진의 듣기싫은 소음이나 가속시의 엔진의 진동같은 것은 거의 느껴지질 않았습니다. 아이들시의 진동만 없었다면 최고로 만족스러운 시승이 될뻔했는데 조금 아쉬움이 남기도 하고 다른 동일차종에서 진동의 정도를 한번 확인해 보고 싶은 마음도 들더군요.
사실은 이것이 제대로 관리되지 못한 시승차만의 문제로 판명된다 하더라도 정상적인 차량도 얼마든지 타면서 진동이 커질 수 있다라는 가능성을 보여준 것이나 마찬가지여서 조금은 찝찝한 마음이 들긴 하더군요.
승차감은 유럽차 특유의 단단한 느낌을 충분히 느낄 수 있었지만 그렇다고 승차감이 딱딱하다거나 피곤하다거나 하는 수준의 것은 아니였습니다.
묵직한 차체중량덕분에 차체는 노면의 상태와 상관없이 항상 노면에 밀착되어 묵직함을 더했고, 속도를 높이거나 과속방지턱을 넘을때에도 묵직한 가운데에서도 노면에서 올라오는 충격이 승객에서 전달되는 것은 최대한 억제된 승차감을 제공했습니다.
주행하면서 드라이브 모드도 바꿔가며 테스트를 해보았지만 특별히 서스펜션의 감성이 달라지진 않더군요. 다만, 스티어링휠의 무게감에 상당한 변화가 일어났는데, 스티어링휠이 무거워지는 드라이브 모드로 갈수록 오히려 승차감이 더 묵직하게 느껴지는 것은 어느정도 착각에 의한 것일 순 있겠지만 체감적인 느낌은 스티어링 휠의 무게감의 변화가 분명히 승차감에도 영향을 주는 것으로 느껴졌습니다.
단지, 스티어링휠의 무게감이 가벼워지는 것만으로도 승차감역시 가볍게 느껴지고 스티어링휠의 무게감이 무거워지는 것으로 승차감역시 묵직하게 느껴지는 것은 스티어링 휠의 무게감이 단지 스티어링을 돌리는 팔의 힘만 좌우하는 것은 아니다라는 것을 느끼게 해주는군요. 물론 당연하지만 이런 승차감에서 느껴지는 느낌은 스티어링 휠을 돌리지 않고 직진만 할때에는 모드를 바꾸어봐도 별다르게 차이가 느껴지진 않았습니다. ^^
드라이브 모드를 바꿀때 가장 크게 느껴지는 차이는 스티어링휠의 무게감과 함께 엔진과 미션의 반응이였는데, 악셀페달을 조작하는것에 따라 엔진이 반응하는 정도라던가 ㅈ동변속모드에서 주행중 변속을 결정하는 로직에서 변화가 있더군요.
그러나 엔진의 반응이나 변속기의 반응은 컴포트하게 유지하면서 스티어링 휠의 무게감만 다이나믹하게 하고 싶은 경우가 있을 수 있는데, 친절하게도 Individual(개별모드)에서는 이런 설정을 미리 결정해 두고 필요에 따라 불러내서 쓸 수 있도록 되어 있었습니다.
다만, 드라이브 모드를 설정하는 단축키가 없고 항상 드라이브 모드 선택화면으로 이동한 다음에 설정해야 하는 번거로움은 있더군요. 하지만 지금처럼 테스트를 위해서 수시로 바꿔가면서 타는게 아니라면 평상시에 드라이브 모드를 수시로 바꿔가면서 탈일은 없을거라고 생각이 드네요.
가속성능은 이것이 진정 디젤엔진인지 또 제원상 표기되어 있는 245마력이 맞는건지 의심이 들 정도로 상당히 파워풀한 퍼포먼스를 보여주었습니다.
최고속도는 짧은 직선구간에서 이정도는 우습다는 듯이 거침없이 시속 220km를 넘어갔고, 정지상태에서 시속 100km까지 가속에서도 2톤에 가까운 차체에 어른 3명을 태우고 살짝 오르막이였는데도 불구하고 순식간에 정지상태였던 육중한 몸체를 시속 100km에 올려놓더군요.
제원상 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로는 제로백이 6.1초로 국내 3000cc급의 어떤 세단보다 빠른 가속성능을 보여줍니다. 물론 3.0 TFSI의 5.3초에는 많이 뒤지지만 대신 국내에서 시판중인 아우디 A6 3.0 TFSI의 최고속도가 시속 210km에서 제한되어 있는데 반해 A6 3.0 TDI는 시속 250km에 제한되어 있습니다.
물론 속도제한을 풀경우 두차종 모두 어디까지 최고속도가 나올지 실제 달려보기전까지는 예측이 안될정도로 고속주행에서도 힘이 남아도는 느낌입니다.
시속 200km에서도 악셀러레이터 페달에 힘을 주면 등이 시트에 밀려들어가는 G가 느껴지면서 앞을향해 차가 튀어나가는것을 느낄 수 있습니다.
변속기는 DCT방식의 7단 S트로닉이 주체할 수 없이 강한 엔진의 파워를 촘촘하고 기민하게 휠로 전달해 주어서 변속손실이나 구동손실을 느낄 수 없을 정도로 변속기의 체감만족도는 상당히 높다고 할 수 있겠습니다.
다만, 저속주행시 저단변속시의 변속쇼크가 다소 있는 편이라 다소 거슬리긴 하지만 이것은 DCt방식의 특징이기 때문에 어느정도 감안해야 할 거 같습니다.
아무래도 A6는 A8처럼 무작정 고급세단만을 지향하는 모델이라기 보다는 운전의 즐거움도 중시하는 오너드라이브 중시의 세단이라는 점에서 빼어난 변속기의 퍼포먼스를 위해서라면 이정도의 변속쇼크는 저라면 충분히 감수하겠습니다. ^^
스티어링 필링은 약한 언더스티어에서 약한 오버스티어로 전환되는 성향을 보여주는데 기온이 낮은 겨울철 노면을 감안하면 노면의 컨디션이 더 좋은 상태였다면 언더스티어의 발생싯점이 지금보다는 좀더 늦을 것이라 판단되고 오버스티어로 전환되는 싯점에서도 조금더 안정감이 좋아질 것으로 예상됩니다만, 노면이 미끄러운 상태에서 조차도 콰트로는 언더스티어와 오버스티어가 발생하고 타이어가 미끄러지면서 ESP가 작동하는 상황에서도 심적 안정감은 상당히 좋은 편이였습니다.
다만, 무거운 차체는 기민한 핸들링에는 다소 걸림돌로 작용해서 관성을 거스르는 스티어링 조작시에는 관성에 의한 코스이탈을 자주 경험할 수 있었습니다. 물론 속도를 낮추면 괜찮겠죠? ^^
브레이크의 성능은 부족함을 한번도 느끼진 못했습니다. 아마도 좀더 기온이 높아지고 노면컨디션이 좋은 날에 아주 날을 잡고 세단으로서는 할짓이 아닌(?) 테스트를 해가면서 브레이크를 혹사시키지 않는한 브레이크 성능이 아쉽다라고 느낄만한 상황은 만나기 어려울거 같습니다.
브레이크 보다는 사실 기본으로 장착된 타이어의 성능이 차체를 따라가지 못한다는 느낌을 많이 받았는데요. OE로 장착된 굿이어 EFFICIENT GRIP 타이어는 그랜드 투어링 섬머타이어로 국내에서 구입하려면 엄청 비싼 타이어지만, 성능에서는 그닥 인상적인 타이어라고 할 순 없습니다. 게다가 섬머타이어라서 지금같이 기온이 낮은 겨울철에는 그렇지 않아도 크게 성능이 뛰어난 타이어도 아닌것이 더더욱 성능저하가 심해지죠. 여기에 눈까지 온다면 이 타이어로는 안전한 주행을 담보할 수 없다는 점 꼭 명심하시기 바랍니다.
아우디 A6 3.0 TDI는 사실 세단이지만 단지 세단이라고 이해하고 타기에는 가지고 있는 퍼포먼스와 운전자에게 전달해주는 피드백이 강한편이여서 평범하게 타기에는 참 아까운 차라고 할 수 있겠습니다. 세단을 타고 있는 마음가짐에서 본다면 조금은 더 드라이빙을 즐기고 약간의 스릴도 맛봐야 A6 3.0 TDI 콰트로의 참맛을 느낄 수 있지 않을까 하는 생각이 들정도로 이 차는 운전하는 재미가 쏠쏠했습니다.
그저 부드럽고 편하게 타는 차라고 생각하고 탄다면 A6 3.0 TDI는 별다른 진가가 느껴지지 않는 차라고도 할 수 있겠죠. 그냥 3.0 TFSI를 사거나 2.0 TFSI를 사는게 나을 수도 있습니다.
사실 그런면에서는 좀더 스포티한 A7 이 있기는 하지만 A6야 말로 평상시에는 양의 탈을 쓰고 있다가 마음만 먹으면 늑대로도 돌변할 수 있는 느낌이라고 할까요? 디젤엔진 특유의 항상 준비된 넘치는 토크는 어떤 상황에서도 마음만 먹으면 동승자들의 심장박동수를 2배는 빠르게 할 수 있는 힘을 갖추고 있습니다. 3.0 TFSI도 퍼포먼스가 휼륭하고 스피드라는 면에서는 3.0 TDI보다 뛰어나지만, 쉬프트 다운하고 알페엠 올려서 치고 나가야 하는 3.0 TFSI와 달리 A6 3.0 TDI는 그냥 천천히 가다가 악셀페달만 쭈~욱 바닥을 향해 지긋이 눌러줘도 동승자들 심장박동수가 무척 빨라지고 뒷자리에서 신나게 떠들던 사람이 조용해지는걸 경험하실 수 있을겁니다. ^^
서스펜션은 이건 늑대야~ 라고 하기에는 약간 부족하다고 느낄 정도로 펌프가 다소 느리고 진폭이 큰편이였지만, 구동력을 확실히 4개의 휠로 전달해주는 콰트로 시스템은 스포츠 주행을 하는데 있어서 그정도의 약점은 대수롭지 않게 느껴질 정도로 완벽하게 차체 거동을 책임져 주었습니다.
지난 1부에서 부터 3부에 이르기까지 아우디 A6 3.0 TDI를 타본 소감을 간단히 정리한다면.... 아이들시의 약간의 진동을 감수할 수 있다면 A6 3.0 TDI 콰트로는 상당히 매력적인 세단이라고 할 수 있을 거 같습니다.
본격적인 운전의 재미까지 느끼기에는 약간의 아쉬운 부분들이 있지만 경쟁차량 어느모델에서도 이정도 가격에서 이정도의 운전재미와 퍼포먼스를 보여주는 차량은 없는거 같습니다.
게다가 약간의 튠(ECU튠과 휠타이어 정도...)만 해준다면 본격적인 스포츠 주행에서도 아쉬움을 느끼기는 힘들것으로 생각될만큼 파워트레인의 잠재력도 상당하고 콰트로가 가지는 구동한계도 높다는 점에서 상당히 매력적이고 구매가치가 높은 차임에는 분명해 보입니다.
그러나 이 급에서 경쟁하는 동급 세그먼트내의 경쟁자들을 본다면 이차에는 디젤엔진이 탑재되었다는 변명을 하기전에 좀더 정숙하고 좀더 안락한 차량으로 업그레이드를 할 필요성은 있어 보입니다. 이급의 차를 구입하는 오너들이 리터당 몇키로 더가는가 하는 연비보다는 세단으로서의 가치를 더욱 중요시 한다는 점을 생각한다면, 아이들시의 진동과 같은 몇가지 약점만 보완된다면 A6 3.0 TDI는 가솔린과 디젤엔진을 막론하고 최고의 프리미엄 세단으로 충분히 인정받을 수 있을 만한 잠재력을 충분히 갖추었다고 생각합니다.
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출처: 크레이지 튜너 원문보기 글쓴이: 번개
첫댓글 디테일하고 흥미있는 시승기 잘 봤습니다~~ 감사합니다^^
꼼꼼하고 수준높은 시승기 잘 봤습니다^^
TDI라서 패들 쉬프트를 삭제한걸까요? 성능을 생각한다면 참 아쉬운 부분입니다.