[생각] 지하역의 대피선 신설의 가능성

[한우진]

지하역의 대피선 신설의 가능성

글: 한우진 ianhan@hanmail.net

1.

전철의 경쟁력 확보를 위해서는 표정속도가 빠른 급행열차가 중요하죠.

그런데 기존 노선들의 경우, 대피선이 없어서 급행열차를 운행하기가 힘든 편입니다.

2.

이러한 대피선 신설의 경우,

그나마 지상노선의 경우는 할만 하겠지만,

지하노선의 경우에는 사실 꽤 힘듭니다.

어려움은 2가지로 나타나는데

첫째는 물리적으로 불가능한 경우

둘째는 경제적으로 불가능한 경우입니다.

3.

물리적으로 불가능한 경우라면,

지하 구간의 경우, 구조물 등의 문제로 인하여, 아예 손을 댈 수가 없을 수가 있습니다.

잘못 건드리다가 지반이 가라앉고 터널이 무너지면 큰일이겠지요.

지상 구간의 경우라도 주변에 지장물이 있으면 쉽지 않습니다.

예를들어 3호선 대곡역의 경우, 도심방면의 경우, 바로 옆에 고가차도가 있기 때문에

고가차도를 이전하지 않고는 대피선 설치가 불가능해집니다.

4.

경제적으로 불가능한 경우라면,

비용대 편익비가 안나오는 것이겠지요.

(1)

갖은 어려움을 극복하여 비용을 투자하여 대피선을 추가하긴 했는데

각종 제약이 커서 대피선을 많이 못 만들었고,

결국 급행열차도 많이 운행을 못시키고

따라서 경쟁력도 별로 올라가지 않아서

승객들이 늘지 않았다면,

결국 돈을 쓴 보람이 없는 것입니다.

따라서 "대피선 추가를 통한 급행열차 확대" 라는 사업의 경제적 타당성이 나오지 않으니

사업이 시작될 수가 없는 것이지요.

기존의 각종 제약때문에, 사업 설계단계에서 비용과 수익을 자유롭게 조절하기가 힘듭니다.

운이 좋으면 경제성을 맞출 수 있겠지만,

지하 노선같이 애초에 제약이 심한 노선의 경우,

아무리 사업 설계를 해봐도 제약에 걸려 경제성이 안나올 수가 있습니다.

(2)

반대로 완전히 새로 노선을 짓는 경우라면, 이런 부분은 자유롭습니다.

처음부터 원하는대로 급행노선을 설계할 수 있기 때문에,

비용과 수익을 적절히 조절해가면서 경제적 타당성이 있는 사업으로 맞춰갈 수가 있습니다.

물론 (2)의 경우에도 때에 따라서는 경제성이 도저히 안나올 수도 있습니다.

(1) "대피선 설치를 통한 기존선 개량"과 

(2) "신규 노선 건설"의 관계가 이런 관계라고 할 수 있겠지요. 

---

5.

물리적인 가능성 탐색의 한 사례로서

분당선 수서-오리 구간에서 대피선 설치 가능성을 조사한 자료를 올려봅니다.

한국교통연구원의 2003년 코레일 수탁연구자료 중의 일부입니다.

3) 분당선에서의 대피선 설치 가능성 검토 

◦ 현재 운영중인 선로에 대한 확폭 가능성을 판단하기 위하여 분당선 수서～오리구간을 대상으로 기존 지하정거장에 대한 부본선 설치 가능성을 분석하였으며 그 결과는 아래와 같다.

<표 5-3-2> 분당선의 부본선 설치 가능성 검토

정거장 명칭	검토제원	정거장 북부	정거장 남부	부본선 설치 가능성	비   고
수서 정거장	기울기차이	-	-	설치 불가	․북부는 완화곡선과 분기기가 경합하고, ․남부는 차량 반입선이 13km 484.97에 분기기가 설치되어 반입선 전방에 건넘선이 설치되어져야 하기 때문에 부본선 설치불가
중심 : 13km,286.97	곡선	PS.13km,061.56 (122.91m)	BC.13km,552.60 (163.13m)
시점 : 13km,184.47	구조형식	개 착	개 착
종점 : 13km,389.47	환기구 위치	13km,044.83	13km,602.67
복정 정거장	기울기차이	-	19‰(95.39m)	설치 불가	․북부는 터널(134.58m)과 완화곡선이 경합되어 있고, ․남부는 곡선이 경합되어 있고, 특히 섬식 정거장이기 때문에 현실성이 없어 설치불가
중심 : 16km,479.05	곡선	PS.16km,353.75 (22.08m)	BC.16km,583.79 (2.24m)
시점 : 16km,376.55	구조형식	개 착	개 착
종점 : 16km,581.55	환기구 위치	16km,304.41	16km,738.05
경원대앞 정거장	기울기차이	16‰(117.50m)	23‰(100.10m)	설치 불가	․북부는 터널(57.50m)과 종곡선이 경합되어 있고, ․남부도 터널(97.50m)과 종곡선이 경합되어 있어 설치불가
중심 : 18km,936.87	곡선	-	-
시점 : 18km,834.37	구조형식	개 착	개 착
종점 : 19km,039.37	환기구 위치	18km,799.87	19km116.87
태평 정거장	기울기차이	22‰(37.50m)	-	설치 불가	․북부는 터널(70.0m)이 경합되어 있고, ․남부도 터널(70.0m)이 경합되어 있어 설치 불가
중심 : 19km,936.87	곡선	-	-
시점 : 19km,834.37	구조형식	개 착	개 착
종점 : 20km,039.37	환기구 위치	19km,776.87	20km,099.37
모란 정거장	기울기차이	9‰(147.50m)	11‰(47.50m)	설치 불가	․북부는 터널(97.50m)과 곡선이 경합되어 있고, ․남부도 터널(117.50m)이 경합되어 있어 설치불가
중심 : 20km,786.87	곡선	BC.20km,351.00 (333.37m)	BC.21km,028.90 (139.53m)
시점 : 20km,684.37	구조형식	개 착	개 착
종점 : 20km,889.37	환기구 위치	20km,556.87	20km,942.00
야탑 정거장	기울기차이	9‰(67.50m)	-	설치 가능	․북부는 종곡선과 원곡선사이 (160m～110m)에 설치가능 ․남부는 설치가능
중심 : 23km,064.56	곡선	EC.22km,797.62 (162.14m)	-
시점 : 22km,962.06	구조형식	개 착	개 착
종점 : 23km,167.06	환기구 위치	22km,889.56	23km,299.56

정거장 명칭	검토제원	정거장 북부	정거장 남부	부본선 설치 가능성	비   고
서현 정거장	기울기차이	-	3‰(107.50m)	설치 가능	․북부는 설치가능 ․남부는 종곡선을 지나서 설치가능(80m이상 지나서)
중심 : 26km,194.00	곡선	-	-
시점 : 26km,092.06	구조형식	개 착	개 착
종점 : 26km,297.06	환기구 위치	26km,004.56	26km,384.56
초림 정거장	기울기차이	-	13‰(107.50m)	설치 가능	․북부는 설치가능 ․남부는 종곡선을 지나서(150m이상 지나서) 설치가능
중심 : 27km,284.56	곡선	-	-
시점 : 27km,182.06	구조형식	개 착	개 착
종점 : 27km,387.06	환기구 위치	27km,054.56	27km,514.56
백궁(정자) 정거장	기울기차이	-	11‰(90.70m)	설치 가능	․북부는 설치가능 ․남부는 종곡선을 지나서(140m이상 지나서) 설치가능
중심 : 28km,859.41	곡선	-	-
시점 : 28km,756.91	구조형식	개 착	개 착
종점 : 28km,961.91	환기구 위치	28km,678.66	29km,044.16
미금 정거장	기울기차이	5‰(117.50m)	-	설치 불가	․북부는 종곡선을 지나서(140m이상 지나서)설치가능 ․남부는 터널(97.50m)과 경합되어 있어 설치 불가
중심 : 30km,652.61	곡선	-	-
시점 : 30km,550.11	구조형식	개 착	개 착
종점 : 30km,755.11	환기구 위치	30km,472.61	30km,852.61
오리 정거장	기울기차이	9‰(65.62m)	-	기설치	․기존에 설치되어 있음
중심 : 31km,732.61	곡선	-	-
시점 : 31km,486.99	구조형식	개 착	개 착
종점 : 31km,978.23	환기구 위치	31km,569.31	31km,887.91

◦ 검토 결과 분석

- 지하구간의 경우 분기기 설치를 위한 확폭은 개착구간에서 만이 적용 가능하나 이때에도 내공단면의 증대에 따라 기존 구조물에 대한 보강자체가 어렵고, 상부의 교통흐름, 지장물 등에 대한 세밀한 분석 등 전반적인 세밀한 검토가 전제되어야 한다.

- 따라서 본 연구에서는 분당선을 포함 지하구간에 분기기 설치가 여러 가지 제약 때문에 현실성이 없어 부득이 한 경우가 아니고는 접근하지 않는 것으로 한다.

위 조사에 따르면 야탑, 서현, 수내, 정자역에만 대피선을 설치할 수 있다고 하는군요

(이매역이 없던 시절입니다)

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6.

경제적인 측면을 보자면

같은 자료에 따르면

2) 정거장 개량을 위한 원단위 공사비

◦ 대피선 설치를 위한 원단위 공사비는 아래 표와 같이 적용하였다.

<표 6-5-8> 대피선 설치비용

단위 : 천원

항목(공종)	수  량	단  가	금  액	비  고
지축공사	640m/선로	5,000/m	3,200,000/선로	토공기준, 승강장 기설치조건 지축추가 확보시 적용
분기기 설치 및 승강장 설치	15#틀/선로	72,000/틀	144,000/선로	대피선을 승강장 사이에 신설시
	210mx7.5m	400/sq m	630,000/승강장
	26#틀/선로	120,000/틀	240,000/선로	통과선만을 추가배치시
궤도부설 50kgN	640m/선로	500/m	320,000/선로
궤도철거 50kg N	120m/선로	50/m	6,000/선로
전차선 가설	640m/선로	400/m	256,000/선로
신호설비 공사	640m/선로 전철기 2기	400/m 20,000	276,000/선로	전철기 설치비용, out door 설비 등
계			4,832,000/선로	대피선을 승강장 사이에 신설시
			4,298,000/선로	통과선만을 추가배치시

이를 바탕으로 지상역 1개역의 사례를 들어보면

<표 6-5-16> 경원선 대피선 설치비용

단위 : 천원

항목(공종)	수  량	단  가	금  액	비  고
지축공사	700m	5,000/m	3,500,000	토공기준,  지축추가 확보전제
분기기 설치	편개12#-4틀	68,000/틀	272,000
	양개10#-2틀	60,000/틀	120,000
궤도부설 60kg	400m	600/m	240,000
전차선 가설	400m	400/m	160,000
신호설비 공사	400m 전철기 6기	400/m 60,000	220,000	out door 설비 전철기 설치비용 등
계			4,512,000

지상역 1개에 대피선을 추가하는데, 45억원이 듭니다.   참고로 이 자료는 2003년 자료입니다.

7.

지하역에 대피선을 추가하는 비용을 바로 알면 좋겠는데 일단 그런 자료를 찾을 수가 없었네요.

혹시 아시는 분은 알려주시면 좋겠구요.

그나마 가장 유사한 사례로는

서울시에서 5-9호선 직결을 연구하면서, 강동역에 선로 한쪽을 추가하는 것을 연구한 사례입니다.

http://www.sdi.re.kr/rept/resh/resh_viw.jsp?reportId=20307&key=%EC%A7%81%EA%B2%B0&type=title

이 연구에 따르면

선로 한쪽을 추가하는데

759억이 든다고 되어 있습니다. (2008년 기준이구요)

이것은 한쪽이므로, 양쪽다 대피선을 만든다면,  대략 1520억원이 들겠죠. 

그리고 중요한 것은 이 비용은 토목분야만입니다.

여기에 건축, 궤도, 기계, 전기, 신호, 통신이 추가가 되어야 하지요.

결국 역 1개에 대피선 하나 추가하는데,  지하철 노선 1km 를 새로 만드는 것보다  비용이 더 들수도 있는 것입니다.

8.

하여튼 그런 상황입니다.

안타까운 일이지만, 지하 노선의 경우, 대피선을 추가한다는게

물리적, 경제적으로 절대 만만한 일이 아닙니다.

많은 연구들이 지하에는 대피선 설치가 힘들다면서 아예 분석조차 안하고 넘어가는 경우가 많습니다.

차라리 노선을 새로 만드는 것이 쉬울 수가 있습니다.

역세권 측면에서는 분명 새 노선보다는 기존 노선이 유리할 것입니다.

그렇다고 기존 노선에 대피선을 추가하여 급행화를 하자니

기존 노선이 지하 노선일 경우에는 막대한 대피선 건설비용으로 인하여,

경제적 타당성을 맞추기가 쉽지 않을 것으로 예상됩니다.

[서대구역]

답이 없군요;;;,,,,,그나마 분당선은...오리역 있고...죽전역과 보정기지 있으니....어떻게 안될까요?(문제는 보정 이남구간에 대피선이 있느냐 군요;;;)

[K229 수내역]

야탑이나 정자에라도 설치했으면 좋겠네요

[흙색생각]

역시 쉽지 않는 일이군요..

[서대구역]

지하노선일 경우 경제적 타당성이 맞추기가 쉽지 않다 하시니 하나 생각나는게....기존노선중에서도 지상임에도 경원선은 확장에 애를 먹고 있으며....금천구청-서울역 구간이나 가좌-서울역도 마찬가지 같습니다;;;

[Tanah-Merah Interchange]

고가선 신설(200억/km)이 3역당 하나 정도의 대피선 설치(1520억/3km=506.667억/km)에 비해 1/3정도 가격입니다.

또한 거의 대부분의 서울 지하철 노선의 통과구간에는 지상지장물도 없고 도로도 충분히 넓으며, 급행선은 역을 많이 만들지 않아도 되 고가구조물의 부담감 또한 이제까지 우리가 보아온 고가구간(2호선 한양대-잠실 등)에 비해 적지요.

그리고 기존지하선+고가선으로 2복선이 되므로 지하복선+가끔 대피선에 비해 용량이 크게 증가하게 되어 혼잡,지연문제까지 해결됩니다

기존 지하선을 따라서 고가노선으로 급행선을 새로 만드는 방법이 대부분의 경우에 가장 가능성이 있을 것입니다.

[서대구역]

실행에 걸리는 요소가 말입니다...1.차밀린다고 민원엄청 들어오는걸 두려워할 것이다(게다가 있는 고가도로도 몇개 없애긴 없앴지요.)
2.안그래도 철도 지하로 묻어버려 버로우하자는판에....고가화를 추진할 정치가나 관료가 나올지...;;;

[Tanah-Merah Interchange]

1. 최고의 방법이니 당장 추진하자 가 아니고, 고가신선건설이 여러가지 중에서 가장 가능성이 있다는 것이지요.

2. 대구3호선 전구간 고가화 착공, 김포선의 9호선 직결 지상화가 탄력을 받는 등, 몇번의 경제위기 이후로 도시철도 건설의 패러다임이 바뀌고 있긴 합니다. 철도사업 등 공공인프라사업에 대한 편향적인 인식을 가지고 계신 것 같은데, 대중매체와 일부 편향된 의견에 영향받지 않고 스스로 분석,판단할 수 있는 능력을 가지는 것이 좋습니다.

[공일오비]

그래도 부본선을 설치함으로써 효과가 더욱 커질 수 있다면 기존 정거장에 추가 설치가 점점 가능해지리라 생각됩니다. 현재의 9호선처럼 급행시스템이 도입되면 많은 사람들이 지하철을 더욱 이용할 수 있는 계기가 가능하리라 생각됩니다.

[344/K217 도곡역]

서현역의 용역 결과가 좀 이해가 안가는게 서현역 주변을 보신 분들은 아시겠지만 서현역 위에는 AK플라자라는 거대한 쇼핑센터가 있습니다. 서현역과 그 위 AK플라자의 구조를 감안하면 대피선 설치는 커녕 승강장 확장도 불가능에 가깝지 않을까 싶습니다.

[엄지꼼지]

그 논문은 당시 AK플라자가 건설되기전에 작성이 된것입니다....