이상하게 영남지방 사람들은 고향에 내려갈때 철도를 우선으로 하고 기차표가 없으면 다음으로 버스나 비행기를 고려하는데 호남지역은 철도를 싫어하는 느낌을 받았습니다.(물론 느리고 불편하고 그런 이유가 있겠지요.) 그 지역 사람들은 철도에 대해 그다지 선호도가 높지 않다는 느낌???
호남선 이리~송정리간 복선화 공사가 언제 마무리 된지 아시면 그런 말 못합니다. 그것도 더 지연될 뻔하다가 88년 올림픽 전에 부랴부랴 개통했습니다. 단선과 복선이 처리할 수 있는 여객수송량의 차이가 얼마나 큰지는 잘 아시겠죠. 금호고속이라는 막강한 존재 때문에 호남선이 맛간것이 아니라 정치적인 이유+경부선 우선 투자 정책 때문에 광주고속이라는 거대 회사가 만들어졌습니다.
호남선의 노선자체 문제도 원인입니다. 주요도시라고 할 수 있는 전주나 광주를 비껴지나가는 터라 대도시에서의 접근성이 고속도로에 비해 떨어지죠. (덕분에 익산이라고 하는 도시가 생겨나기도 했고...) 더욱이 천안논산고속도로가 개통된 이후 이러한 접근성과 운행시간 단축 때문에 고속버스가 더 유리한 입장에 서게 되어버렸고 말입니다.
대구나 부산의 예를 보면 복수노선의 존재는 별다른 차이를 내지 않는 것으로 봅니다. 대구의 경우 1호선만의 일 이용객이 05년 (2호선 개통 직전 기사에서) 14만명이었는데, 현재 17만명선입니다. 특히 대구의 경우 방화사고 후 상당기간 부진을 겪었다는 점을 고려하면 완전히 자연증가분인 것이나 다름이 없죠. 게다가 네트워크화가 급했다면 사실 송정 서쪽으로 연장할 게 아니라 우선 도심의 2차노선에 투자하는 게 급하지 않았을까요.
여기서 지적하는 건 '예상보다 많이 늘어나지 못한 것'이 아니라, 2호선에 의해 1호선에 승객이 추가유입되었다고 볼 수 없다는 것입니다. 물론 1-2호선 상호간의 목적지로 가기 위해 이용 교통수단을 도시철도로 전환한 사람이 없지야 않겠지만, 여기서 볼 때는 '이제야 지하철 구실을 한다'고 말할 수준은 절대로 되지 못합니다.
광주 2호선의경우는 대구와 직접비교가 힘들다는 생각입니다. 일단 계획하는 노선이 순환선이기때문에 환승역이 최소 2개이상 생기고, 아무래도 대구와는 달리 도시의 상당부분을 커버할수있게되지않나 생각합니다. 대구의 경우 모든노선이 하나의 도심핵으로 모이고있어서 3호선까지 생겨도 아마 환승객이 폭발적으로 늘지않으리라 봅니다. 또 환승승객이 많고적음을 떠나서도, 운영적인 측면에서도 건설비는 못뽑을지언정 1호선의 최악의 경영악화를 매꿀수있는 노선을 만들지 않을수 없지않나 봅니다.
순환선이 시가지를 많이 커버하는 게 전부가 아닙니다. 서울 2호선이나 야마노테선이 중요한 이유는 외곽 노선에서 피드된 교통량을 상당히 최단거리에 가깝게 목적지까지 데려다 주는 데 있지요. (이를테면 부천에서 강남이나 신촌 일대로) 또한 2호선은 강남과 강북을 따로 떼어 놓을 때 상당히 정석적인 횡단노선의 형태를 갖고 있습니다. 강남과 강북의 전철노선도를 따로 그린다고 하면, 누구나 지금 2호선의 반쪽에 거의 근접하는 노선부터 그을 수밖에 없다는 점을 알 수 있을 겁니다.
반면 광주 2호선은 피딩할 외곽지역도 딱히 없을 뿐더러, 첨단지구와 금호지구를 상무 신도심에 잇는 노선이라는 점 이외에는 대체 의미를 찾기 어렵습니다. 오히려 시청-광주역간 지선을 본선으로서 북구의 주거지역에 잇는 편이 더 유의미해 보일 정도죠. 또한 상무신도심이 있어도 구도심의 교통유발이 큰데 북구-구도심 대책은 없습니다. 종합적으로 볼 때, 1호선에서 2호선으로 전이되는 (혼잡완화) 효과도 없고, 서로 피딩하는 효과도 미미한 노선이 되지 않을까 하는 생각이 많이 듭니다. 2호선 자체야 어쨌든 1호선의 부진에는 별 도움이 안되지 않을까요. (덧. 지하철노선이 버스를 구축하는 건 서울에서도 벌어지지 않은 일입니다)
1호선 노선자체가 잘못되었다고 보지는 않습니다. 결국 2호선을 빨리 건설하는게 해결책이라고 봅니다. 송정쪽 연장은 광주역을 연결하지 않았다는 지적과 연관했을때 타당하다고 봅니다. 어차피 호남고속철 개통때는 셔틀열차를 운영하면서 광주송정역으로 차츰 일원화 시키려고 하는것같은데요. 그렇다면 결국 철도역과 도심을 연결한다는것 모두 충족은 하는셈입니다. 하나의 노선이 여기저기를 다 헤짚고다닐순 없는노릇입니다. 지금 지적받는 광주역이나 터미널을 다 노선에 포함시켰다면, 지금보다 사람이 많이탔을지는 모르지만, 어차피 큰 흑자를 낼순 없습니다. 그러면서 다음노선에대한 기약만 떨어트리는, 즉 희망조차 없는 상태죠.
제가 사업이 잘못되었다고 한 건 송정에서 '더 연장한' 것을 말하는 것입니다. 송정은 도시철도를 놓는 이상 안 갈 수 없고요. 그러나 송정 이서지역보다 더 효과가 큰 지역은 얼마든지 있었으리라 봅니다. (이를테면 금남로에서 북쪽으로 지선이 올라간다든가, 말 많은 터미널이라든가)
다만 위에서 지적된 대로, 광주가 대도시 치고는 도심지가 잘 정의되지 않는 문제는 있는 듯합니다. 특별히 비즈니스 중심으로 통근이 집중될 듯한 곳이 보이지 않습니다. 교통 중심이라면 터미널 만한 곳은 없겠습니다만.
사실 저도 광주에는 두번정도 가본것이 경험의 전부이지만, 그냥 지도를 펴놓고보아도, 도시계획이 뭔가 심하게 잘못되어있다는 생각을 많이하게됩니다. 특히 대중교통을 운영하기에는 정말 최악이다 라는 생각이 들게끔 말이죠. 개인적으로는 도시규모에 맞지않는 수도권의 비정상적인 개발방식과, 비현실적 직주근접 논리가 너무 남발된것, 지나친 자동차중심의 도시확장이 결국 문제아닌가 싶습니다. 노선연계도 많이 잘못되었다 느끼는건, 광주지하철과 같은노선 으로 다니는 버스들이 북새통이더라는걸 보니 더그렇더군요.
일전에 1호선 계획이 광천터미널을 지나가려고 했는데 광주시내버스 조합의 파업에 대한 달래기로 광천터미널 경유를 폐지했다고 합니다. 뭐 당시 광주 교통 관계자분들 얘기를 들어보면 어떠한 타협안을 제시해도 광주시내버스 노조측에서 광천터미널 경유루트 폐지가 없는 한 어떠한 안도 수용할수 없다는 입장을 고수했다고 하더군요
광주사람들 마저 지하철 안 타본 사람이 있을정도 인데..(저희 친척분이 그러셨죠..) 말다했죠.. 애초에 광주는 버스로도 커버가 가능한 도시라는걸 알았다면 더 좋았을 일입니다.. 트램 이야기도 나오는데 트램에 적합한 도시라면 광주가 딱 일듯 합니다. 도로교통여건도 안좋은것도 아니고 말이죠..
당연 예산낭비였습니다. 하지만, 서울,대전,대구 다 있는데 광주에 안 만들었다면 시민들 반대하고 난리났을 겁니다. 차별을 이야기 했겠죠. 저도 광주 근교에 살고 매일 광주로 왕복하지만, 시내에서 지하철을 탄 적은 1회도 없습니다. 터미널, 역을 지나지 않아 탈 일이 없더군요.
광주 1호선 계획 당시에는 문제가 되지 않았죠, 단지 현재만 보고 애초에 잘못 되었다 하는건 잘못 되었다 보구요.. 광주 도시 개발 과정 및 도시 구조의 문제성은 정치적인 것이 없진 않다고 봅니다.. 상무 탄약창도 아직 옮겨가지 않아 도시 개발을 저해하고 있고.. 전반적인 여타 인프라도 마찬가지니 궤도교통 역시 마찬가지입니다.. (한 예로 제가 경상도 살지만 경상도는 1990년대 웬만한 중소도시들은 골목길까지 포장되어 있었는데 전라도는 무려 광역시(당시는 직할시)인 광주가 2000년대 초에도 비포장길이 시내에 있었다고 합니다)
광천터미널을 빗겨가는 것은 물론, 상무신도시의 중심상권으로 지하철이 지나가지 않고 상권이 거의 없는 대로변으로 지하철이 연결된 것이 문제입니다. 상무신도시의 중심부(이마트와 동일위도~롯데마트와 동일위도 사이)와 금호지구, 광천터미널과 염주사거리의 사이로 상권을 절묘(?)하게 빗겨가는 선형으로 인해 1호선 주변에서 제대로 된 거점은 충장로쪽과 송정역 쪽 밖에 없습니다. (그나마 송정은 현재 광산구에서 월곡,첨단보다 작은 중심지입니다.) 이런 면에서 볼 때 제대로된 지역 거점이나 중심지와의 연계성이 형편없는 광주1호선의 승객이 적은 것은 어찌보면 당연한 일입니다.
첫댓글 시 보조금을 포함한 적자가 200억이고 보조금 빼고 운영적자는 600억이 넘습니다 -_-
2호선 포기할거면 2량화나 폐선을 진지하게 고려해 봐야할듯..
이상하게 영남지방 사람들은 고향에 내려갈때 철도를 우선으로 하고 기차표가 없으면 다음으로 버스나 비행기를 고려하는데 호남지역은 철도를 싫어하는 느낌을 받았습니다.(물론 느리고 불편하고 그런 이유가 있겠지요.) 그 지역 사람들은 철도에 대해 그다지 선호도가 높지 않다는 느낌???
철도인프라가 도로보다 뒤처지는데다...금호고속이라는 막강한 존재가 호남에 있기도 하지요 ㄷㄷ;;;
영남지방은 무궁화나 새마을도 고속버스와 소요시간이 엇비슷하거나 크지 않은데 호남지방은 철도가 대전경유는 그렇다 쳐도 개태사드리프트 크리로 인해 소요시간 다 잡아먹어 KTX조차도 고속버스와 30~60분 차이에 불과할 뿐이죠.
호남선 이리~송정리간 복선화 공사가 언제 마무리 된지 아시면 그런 말 못합니다. 그것도 더 지연될 뻔하다가 88년 올림픽 전에 부랴부랴 개통했습니다. 단선과 복선이 처리할 수 있는 여객수송량의 차이가 얼마나 큰지는 잘 아시겠죠. 금호고속이라는 막강한 존재 때문에 호남선이 맛간것이 아니라 정치적인 이유+경부선 우선 투자 정책 때문에 광주고속이라는 거대 회사가 만들어졌습니다.
호남선의 노선자체 문제도 원인입니다. 주요도시라고 할 수 있는 전주나 광주를 비껴지나가는 터라 대도시에서의 접근성이 고속도로에 비해 떨어지죠. (덕분에 익산이라고 하는 도시가 생겨나기도 했고...) 더욱이 천안논산고속도로가 개통된 이후 이러한 접근성과 운행시간 단축 때문에 고속버스가 더 유리한 입장에 서게 되어버렸고 말입니다.
애초에 광주1호선 노선이....등신같다 싶을지경으로 만들어 놨으니 말입니다;;;광주역 없고,대학도 안지나가고...광주터미널하고 상무지구도 멀고...이도 저도 아니지요.게다가 광주시 구조 자체도 도심이 명확하지 않을정도로 넓게 퍼져있기도 하구요;;;
하루 승하차합계 이용인원이 비슷한 인구인 대전의 절반도 채 안되죠...
적어도 2개이상의 지하철이 존재해야지 시너지 효과를 내면서 승객들이 타는거 아닌가 생각이 드네요...물론 노선자체도 광주역이나 터미널같이 유동인구가 많은곳을 안 지나간다는것도 문제겠죠.
맞습니다.2개이상이 있어야 제대로 작동을 하는것 같더군요.대구도 2호선 개통하니까 한적하던 지하철이 이용객이 2배이상 불어난 느낌이더군요.
대구나 부산의 예를 보면 복수노선의 존재는 별다른 차이를 내지 않는 것으로 봅니다. 대구의 경우 1호선만의 일 이용객이 05년 (2호선 개통 직전 기사에서) 14만명이었는데, 현재 17만명선입니다. 특히 대구의 경우 방화사고 후 상당기간 부진을 겪었다는 점을 고려하면 완전히 자연증가분인 것이나 다름이 없죠. 게다가 네트워크화가 급했다면 사실 송정 서쪽으로 연장할 게 아니라 우선 도심의 2차노선에 투자하는 게 급하지 않았을까요.
2호선이 예상보다 많이 늘어나지 못한 이유는 중복된 버스 노선도 한 몫 한 걸로 알고 있습니다. 영남대까지 연장되면 버스 노선에 큰 변화가 예상되고 많은 노선이 사라지게 될 것입니다.
여기서 지적하는 건 '예상보다 많이 늘어나지 못한 것'이 아니라, 2호선에 의해 1호선에 승객이 추가유입되었다고 볼 수 없다는 것입니다. 물론 1-2호선 상호간의 목적지로 가기 위해 이용 교통수단을 도시철도로 전환한 사람이 없지야 않겠지만, 여기서 볼 때는 '이제야 지하철 구실을 한다'고 말할 수준은 절대로 되지 못합니다.
광주 2호선의경우는 대구와 직접비교가 힘들다는 생각입니다. 일단 계획하는 노선이 순환선이기때문에 환승역이 최소 2개이상 생기고, 아무래도 대구와는 달리 도시의 상당부분을 커버할수있게되지않나 생각합니다. 대구의 경우 모든노선이 하나의 도심핵으로 모이고있어서 3호선까지 생겨도 아마 환승객이 폭발적으로 늘지않으리라 봅니다. 또 환승승객이 많고적음을 떠나서도, 운영적인 측면에서도 건설비는 못뽑을지언정 1호선의 최악의 경영악화를 매꿀수있는 노선을 만들지 않을수 없지않나 봅니다.
순환선이 시가지를 많이 커버하는 게 전부가 아닙니다. 서울 2호선이나 야마노테선이 중요한 이유는 외곽 노선에서 피드된 교통량을 상당히 최단거리에 가깝게 목적지까지 데려다 주는 데 있지요. (이를테면 부천에서 강남이나 신촌 일대로) 또한 2호선은 강남과 강북을 따로 떼어 놓을 때 상당히 정석적인 횡단노선의 형태를 갖고 있습니다. 강남과 강북의 전철노선도를 따로 그린다고 하면, 누구나 지금 2호선의 반쪽에 거의 근접하는 노선부터 그을 수밖에 없다는 점을 알 수 있을 겁니다.
반면 광주 2호선은 피딩할 외곽지역도 딱히 없을 뿐더러, 첨단지구와 금호지구를 상무 신도심에 잇는 노선이라는 점 이외에는 대체 의미를 찾기 어렵습니다. 오히려 시청-광주역간 지선을 본선으로서 북구의 주거지역에 잇는 편이 더 유의미해 보일 정도죠. 또한 상무신도심이 있어도 구도심의 교통유발이 큰데 북구-구도심 대책은 없습니다.
종합적으로 볼 때, 1호선에서 2호선으로 전이되는 (혼잡완화) 효과도 없고, 서로 피딩하는 효과도 미미한 노선이 되지 않을까 하는 생각이 많이 듭니다. 2호선 자체야 어쨌든 1호선의 부진에는 별 도움이 안되지 않을까요.
(덧. 지하철노선이 버스를 구축하는 건 서울에서도 벌어지지 않은 일입니다)
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/36578
여기 광주도시철도 2호선 예비조사 타당성 조사결과 사업성이 충분하다고 결과가 나왔습니다......
그리고 광주도시철도 2호선을 지어도 뭐가 다르게 있나라고 생각하시는것 같은데요.....
광주도시철도 2호선은 광주역과 유스퀘어를 지나가기 때문에 그나마 적자가 해소되지 않을까 생각합니다......
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/36507
여기 광주도시철도 2호선에 대한 시민게시판의 의견글들을 갈무리(캡처) 해둔거입니다.....
참고로해서 보시길 바랍니다..............
1호선 노선자체가 잘못되었다고 보지는 않습니다. 결국 2호선을 빨리 건설하는게 해결책이라고 봅니다.
송정쪽 연장은 광주역을 연결하지 않았다는 지적과 연관했을때 타당하다고 봅니다. 어차피 호남고속철 개통때는 셔틀열차를 운영하면서 광주송정역으로 차츰 일원화 시키려고 하는것같은데요. 그렇다면 결국 철도역과 도심을 연결한다는것 모두 충족은 하는셈입니다. 하나의 노선이 여기저기를 다 헤짚고다닐순 없는노릇입니다. 지금 지적받는 광주역이나 터미널을 다 노선에 포함시켰다면, 지금보다 사람이 많이탔을지는 모르지만, 어차피 큰 흑자를 낼순 없습니다. 그러면서 다음노선에대한 기약만 떨어트리는, 즉 희망조차 없는 상태죠.
제가 사업이 잘못되었다고 한 건 송정에서 '더 연장한' 것을 말하는 것입니다. 송정은 도시철도를 놓는 이상 안 갈 수 없고요. 그러나 송정 이서지역보다 더 효과가 큰 지역은 얼마든지 있었으리라 봅니다. (이를테면 금남로에서 북쪽으로 지선이 올라간다든가, 말 많은 터미널이라든가)
다만 위에서 지적된 대로, 광주가 대도시 치고는 도심지가 잘 정의되지 않는 문제는 있는 듯합니다. 특별히 비즈니스 중심으로 통근이 집중될 듯한 곳이 보이지 않습니다. 교통 중심이라면 터미널 만한 곳은 없겠습니다만.
사실 저도 광주에는 두번정도 가본것이 경험의 전부이지만, 그냥 지도를 펴놓고보아도, 도시계획이 뭔가 심하게 잘못되어있다는 생각을 많이하게됩니다. 특히 대중교통을 운영하기에는 정말 최악이다 라는 생각이 들게끔 말이죠. 개인적으로는 도시규모에 맞지않는 수도권의 비정상적인 개발방식과, 비현실적 직주근접 논리가 너무 남발된것, 지나친 자동차중심의 도시확장이 결국 문제아닌가 싶습니다. 노선연계도 많이 잘못되었다 느끼는건, 광주지하철과 같은노선 으로 다니는 버스들이 북새통이더라는걸 보니 더그렇더군요.
일전에 1호선 계획이 광천터미널을 지나가려고 했는데 광주시내버스 조합의 파업에 대한 달래기로 광천터미널 경유를 폐지했다고 합니다. 뭐 당시 광주 교통 관계자분들 얘기를 들어보면 어떠한 타협안을 제시해도 광주시내버스 노조측에서 광천터미널 경유루트 폐지가 없는 한 어떠한 안도 수용할수 없다는 입장을 고수했다고 하더군요
개인적으로 시내버스파업 달래기로 광천터미널 경유를 폐지했다는 얘기는 처음입니다만 ㅡㅡ.. 하도 1호선 선형이 안좋아 버스회사에서 로비를 했다는 루머는 있지만요.
광주사람들 마저 지하철 안 타본 사람이 있을정도 인데..(저희 친척분이 그러셨죠..) 말다했죠.. 애초에 광주는 버스로도 커버가 가능한 도시라는걸 알았다면 더 좋았을 일입니다.. 트램 이야기도 나오는데 트램에 적합한 도시라면 광주가 딱 일듯 합니다. 도로교통여건도 안좋은것도 아니고 말이죠..
예산낭비죠 애초에 건설필요성도 없었고요 수요도 뻥튀기시켜서 밀어부쳤죠
광주도시철도 2호선을 지어도 뭐가 다르게 있나라고 생각하시는것 같은데요.....
광주도시철도 1호선이 적자인 이유를 잘 자세히 보시질 못해서 그런말씀을 하신것 같은데.....
그이유는 유스퀘어와 광주역같은 수요지역을 지나가질 못해서 적자인듯싶습니다............
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/36507
여기 광주도시철도 2호선에 대한 시민게시판의 의견글들을 갈무리(캡처) 해둔거입니다.....
참고로해서 보시길 바랍니다..............
건설당시 시민단체들이 엄청 반대했죠 광주경제 파탄날거라고...
부산 대구에도 있는데 광주에도 뚫어야않겟나 하는 정치논리로 밀어부친게 아닌가하네요
2호선 건설은 수요가 적절히 반영된다면 타당하리라 생각합니다.
당연 예산낭비였습니다. 하지만, 서울,대전,대구 다 있는데 광주에 안 만들었다면 시민들 반대하고 난리났을 겁니다. 차별을 이야기 했겠죠. 저도 광주 근교에 살고 매일 광주로 왕복하지만, 시내에서 지하철을 탄 적은 1회도 없습니다. 터미널, 역을 지나지 않아 탈 일이 없더군요.
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/36507
여기 광주도시철도 2호선에 대한 시민게시판의 의견글들을 갈무리(캡처) 해둔거입니다.....
참고로해서 보시길 바랍니다..............
뱀이 또아리를 트는 형상이 되었더라도 교통의 요충지(광주역, 터미널, 대학교, 상무지구 등등)는 반드시 통과했어야 합니다. 저도 경험이 있지만 광주역에서 누가 지하철 타겠습니까? 택시 잡아타고 말지요.
하루라도 빨리 광주도시철도 2호선이 착공이 되었으면 합니다........
그런데 만약 경전철마저 부담이 든다면 차라리 노면전차로 하는게 제일 바람직하다고 봅니다...............................................
광주 1호선 계획 당시에는 문제가 되지 않았죠, 단지 현재만 보고 애초에 잘못 되었다 하는건 잘못 되었다 보구요..
광주 도시 개발 과정 및 도시 구조의 문제성은 정치적인 것이 없진 않다고 봅니다..
상무 탄약창도 아직 옮겨가지 않아 도시 개발을 저해하고 있고.. 전반적인 여타 인프라도 마찬가지니
궤도교통 역시 마찬가지입니다..
(한 예로 제가 경상도 살지만 경상도는 1990년대 웬만한 중소도시들은 골목길까지 포장되어 있었는데
전라도는 무려 광역시(당시는 직할시)인 광주가 2000년대 초에도 비포장길이 시내에 있었다고 합니다)
광주역이나 전남대 경유는 선형상 문제가 있습니다. 광천터미널을 경유하지 않은것이 큰 실책이네요.
광천터미널을 빗겨가는 것은 물론, 상무신도시의 중심상권으로 지하철이 지나가지 않고 상권이 거의 없는 대로변으로 지하철이 연결된 것이 문제입니다. 상무신도시의 중심부(이마트와 동일위도~롯데마트와 동일위도 사이)와 금호지구, 광천터미널과 염주사거리의 사이로 상권을 절묘(?)하게 빗겨가는 선형으로 인해 1호선 주변에서 제대로 된 거점은 충장로쪽과 송정역 쪽 밖에 없습니다. (그나마 송정은 현재 광산구에서 월곡,첨단보다 작은 중심지입니다.) 이런 면에서 볼 때 제대로된 지역 거점이나 중심지와의 연계성이 형편없는 광주1호선의 승객이 적은 것은 어찌보면 당연한 일입니다.
광주에서 주요 상권은
동구: 금남-충장로(도심), 조대앞
남구: 봉선, 백운
북구: 전대후문, 광주역앞, 문흥, 오치, 일곡
서구: 상무(이마트~롯데마트 사이 및 그 일대), 금호, 염주, 광천터미널, 풍암
광산구: 월곡사거리, 송정역, 운남, 첨단
정도입니다. 위의 지역 중 광주1호선이 지나는 곳이 얼마나 되는지 세어보면 답이 나옵니다.