신칸센 E2계(신간선 하야테, 야마비코, 아사마) - JR동일본

[787-ARIAKE]

- 우스이 고개의 "질풍" 수호신, 도호쿠의 "질풍" 

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- E2계 0번대 N편성(8량편성 총 112량, 나가노신간선 종합차량센터 소속)

- E2계 0번대 J편성(10량편성 총 150량, 니가타신간선 종합차량센터 소속)

- E2계 1000번대 J편성(10량편성 총 250량, 센다이신간선 종합차량센터 소속)

- 나가노신간선의 개업 CM, 교토로 가던 수학여행 학생들이 죄다 신슈로 가버린다는 재미있는 내용의 광고이다.

1. 도호쿠 신간선의 2세대 주력 차량
 도호쿠 신간선의 개통과 함께 운용을 시작한 200계를 대체하고 새로 개통할 호쿠리쿠(나가노)신간선, 아키타신간선 "코마치"의 병결열차 등 도호쿠신간선의 새로운 주력 차량으로서 나가노신간선의 특수한 선로 환경, 도호쿠/신슈지역의 내한 내설 대응 등 여러가지 환경을 고려한 E2계가 1997년 아키타신간선 "코마치"의 개통과 함께 병결열차로 새롭게 등장했으며 그해 10월 나가노신간선에서도 운용을 시작했다.

- "아사마"용으로 사용되는 E2계의 로고부분.

2. 눈과 산밖에 없는 험난한 산악신간선을 돌파하는 힘
 1997년 10월에 개통된 호쿠리쿠(나가노)신간선은 간선철도로서는 최악의 구배조건을 가진 우스이고개를 대체하는 노선으로서 30퍼밀의 구배가 수십킬로 이어지는 등 여타 고속철도 노선에서 보기 힘든 험난한 산악지형을 가지고 있으며 도쿄를 중심으로 한 전력 주파수의 변경, 눈이 많이오는 신슈지역의 기상환경 등 여러가지 악조건을 가지고 있었기 때문에 이를 손쉽게 돌파할 고성능을을 가지고 있으며 도호쿠신간선에서는 275km/h(나가노신간선은 260km/h)로 운용할 수 있어야 했다. 따라서 이를 고려하여 여러가지 대책이 세워졌다.
 선두형상은 준수한 스트림 라인의 롱 노우즈를 채용했으며 알루미늄 합금에 바닥프레임은 대형압출형재, 측면에는 더블스킨 구조를 사용했다. 강력한 300kW급의 유도전동기를 VVVF제어로 물려 급구배에서도 고속성능을 충분히 발휘하고 강력한 회생제동 성능을 바탕으로한 구배억속제동을 사용하여 하구배 30퍼밀을 210km/h로 안전하게 주행하며 만약 회생실효 발생시 비상제동이 걸리는 독특한 시스템을 갖추고 있다. 카루이자와-사쿠다이라구간에서 교류전원의 주파수가 바뀌기 때문에 아사마용으로 운용되는 N편성은 주변압기에 주파수 절환 기능도 갖추고 있다. 눈이 많이오는 지역을 운행하기 때문에 기존 200계의 바디마운트 구조는 아니지만 하부기기 커버와 역삼각 구조의 적설방지판을 갖췄으며 도호쿠 지역다운 수준의 내한내설 대책을 기본적으로 갖췄다. 신호장치는 JR동일본의 DS-ATC를 본격적으로 채용하여 운전석의 속도계 등 여러가지 운전기기를 LCD모니터 여러개로 조작할 수 있는 글래스 콕핏 구조를 채택했다. 이러고도 소비 전력은 200계의 70% 수준으로 에너지 절약에도 일조하고 있다. 

- E2계의 선두부. 스트림 라인의 준수한 디자인이 E2계의 특징이다.

- 공기역학을 고려해 커다란 커버가 설치된 팬터그래프.

3. 준수한 거주성을 유지한 차량
 도입 초기에는 도호쿠신간선, 나가노신간선용 분류 없이 전부 8량편성으로 운행되어 오다가 2002년 "하야테"데뷔와 함께 10량 편성으로 변경되어 도호쿠신간선 전용의 J편성과 나가노신간선용의 N편성으로 나뉘게 되었다. 실내는 준수하게 보통차 2+3, 그린샤 2+2의 구조로 되어있는데, 시트피치가 보통차 980mm, 그린샤 1160mm로 매우 넓은편이며 시트는 리클라이닝과 슬라이딩이 분리되어 있다. 그외 9~10호차에 장애인 대응시설이 갖춰져 있다.

- 0번대의 실내. 꽤 준수하게 되어있다.

 - "하야테"용 1000번대의 시트.

- 그린샤의 모습.

- E3계 "코마치"와 병결 운행되는 E2계의 모습.

5. 질풍 "하야테"용 1000번대
2002년 12월 도호쿠신간선이 하치노헤까지 연장되면서 장거리 속달 등급인 "하야테"가 새로 등장하였는데 이를 위해 새로운 기술들이 추가된 E2계 1000번대가 도입되었다. 차체도 알루미늄 더블스킨으로 변경되었고 전장품도 최신형으로 변경되어 IGBT방식의 인버터가 채용되어 효율이 더욱 좋아져 설계상 최고속도는 315km/h, 2003년 최고속도 테스트 주행에서는 360km/h를 기록하였다. 팬터그래프는 기존의 더블암에서 공기역학을 고려한 싱글암 팬터그래프가 채용되었으며 불필요한 커다란 커버도 제거해 상당한 경량화를 이룩하였다. 특히 기존 도호쿠신간선의 슬래브 궤도 노후화로 인한 진동과 모리오카-하치노헤 구간의 험한 지형을 위해 풀 액티브 서스펜션이 일부 차량에 적용되어 승차감이 대폭 개선되었다.

- 도호쿠신간선용 차량의 로고부분. 아오모리, 이와테현의 "사과"를 디자인으로 하고 있다.

- 1000번대의 가장 큰 특징은 팬터그래프이다. 공기저항을 덜받는 기본 프레임으로 커버를 없애 상당부분 경량화를 이룩했다.

- 0번대와의 구별점은 큰 창문에 있다.

6. 도호쿠/죠에츠 지역의 주력 고속철도 차량
 E2계는 호쿠리쿠신간선용 "아사마" 전용의 8량편성 N편성과 도호쿠/죠에츠신간선 겸용의 10량편성 J편성으로 나뉘며 J편성은 0번대는 1부터, 1000번대는 51번부터 편성번호가 부여되었다. 0번대의 경우 N편성 14개편성과 J편성 15개편성 총 262량이 제작되었으며 2001년부터 제작된 1000번대는 2010년까지 총 25개편성 250량이 제작되어 총 512량이 제작되었다. 1000번대의 경우 2010년 12월 도호쿠신간선 신아오모리 연장개통을 위해 신형 E5계의 선행양산편성이 시운전을 시작한 시점에서 추가로 제작되었다. 이들 차량의 경우 N700계 등의 최신형 신간선 차량과 수준을 맞추기 위해 풀컬러 LED행선표시기나 객실 전원 콘센트 등의 개량이 가해졌다. 

 E2계는 도호쿠신간선의 주력 고속철도 차량으로 활약하였다. 호쿠리쿠신간선의 주력차량은 물론 도호쿠신간선에서는 아키타신간선 "코마치" E3계와의 복합열차는 물론 모리오카 이북으로 향하는 "하야테"의 주력열차로 활약했다. 그리고 도호쿠신간선이 신아오모리로 연장되면서 도입된 E5계 "하야부사"가 320km/h로 운행을 시작하면서 주력열차의 자리에서는 물러났으며 이윽고 호쿠리쿠신간선이 나가노에서 카나자와까지 연장되면서 E7계까지 도입, E2계 또한 자신의 역할을 다 하고 하나 둘씩 퇴역하기 시작, N편성의 경우 소수 편성만이 "아사마"로 운용되며 J편성의 경우 야마가타신간선 "츠바사"와 병결할 일부 차량을 제외하고는 모두 죠에츠신간선에서 운용된다. 

- E2계의 2010년 생산분은 이렇게 풀컬러 LED식의 행선표시기 등 최신 차량의 수준을 맞췄다. 

7. 중국에도 수출된 E2계
 2001년 JR동해쪽의 700계가 대만으로 수출된 이후 고속철도 기술의 해외 수출을 위한 노력이 계속되어 최근 고속철도규모를 크게 늘려가는 중국에서도 E2계를 베이스로 한 차량이 수출되었다. CRH2로 불리는 이 차량은 350km/h까지 운용할 수 있도록 설계되었으며 JR동일본의 적극적인 기술 이전으로 중국 독자기술의 고속철도 차량 개발로도 이어지게 되었다.

- 중국으로 넘어간 E2계 CRH2. Made in CHINA의 느낌이 나긴 하지만 세계 최초로 350km/h영업운행을 달성할 새로운 다크호스이다.

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 김성수, Wikipedia