생각 반쪽짜리 될지언정 건설했으니 잘 쓰세요? 부전마산복선전철

[station™]

점심 먹고 급하게 쓰고 갑니다.

21세기에 완공되는 철도들은 7080시대보다 부족한 면이 일부 보이는 것 같습니다.

'무조건적인 예산절감' 탓에 서울의 동쪽에서는 왕십리~청량리~망우간 배선을 대충 해놨다던가 (경원선 왕십리역과 경춘선 망우역의 배선때문에 평면교차 & 승객 환승횟수 추가), 서울의 서쪽인 경의선/용산선 구간에도 몇가지가 있나봅니다.

시대의 흐름을 타고 부산에서도 비슷한 일이 벌어지려나봅니다.

오늘의 주제는 부전마산복선전철입니다. :)

김해공항 남쪽 2km에 '김해공항역'이라고 짓고 이용하라는건 예전의 신문기사 떴으니 생략하고요,

모르는 사람이 지도를 보면 그렇게 생각할겁니다.

"부산시는 부전역을 중심으로 동쪽으로만 시가지가 형성되어있고, 서쪽은 논밭인가요?"

1. 여객 : 사상-부전 사이(8km)구간에 당감역 하나는 있어야 하지 않을까?

부산시의 2030도시철도계획을 보면 여기저기 도시철도가 안 깔리는 곳이 없습니다.

그러나 몇 군데 공백이 있는데 가야차량기지 북쪽의 당감동 일대가 바로 그런 곳입니다.

인구도 5만명 넘고 버스들도 가야차량기지 북측의 백양로로 집중됩니다.(다른버스도 있지만)

어쩌면 부산시내만 놓고봐서 당감역이 별 가치 없을지 모르나,

마산-창원-부산-울산 축으로 놓고보면 역이 이 동네에 뭔가 전환점이 될 수 있을텐데...

아래그림의 링크 : http://cafe.daum.net/kicha/ANm/19938

(부전마산복선전철 타당성 재조사 결과 - 2010.02.)

몇년 전 부산시청에 문의했을 때는 대답이 그러했습니다.

" 원래 계획이 부전-사상-장유-창원중앙-창원이라, 사상-장유간 18km에 역이 없는걸 겨우 김해공항역 하나 추가시키는데 성공했어요. 지역 국회의원도 도와주질 않고요." ( 주 : 이 동네 지역구 국회의원은 가야역 추가에는 관심없고 차량기지 이전만 관심을 둡니다 )

국토부에 물어보니

" 거기는 수요가 없어요. 2km만 가면 부전역에서 열차 탈 수 있는데요. "

광역전철은 적자만 날 뿐이니 되도록 역을 설치하지 않는것이 최선일지도 모르겠습니다.

2. 화물 : 경전선 경유하여 신선대부두(부산북항)행 화물들은 이용할 수 없다. 삼랑진으로 돌아요.

배경설명부터 하자면, 1990년대 부산항의 포화로 부산과 진해사이에 '부산신항'을 지었습니다.

부산항의 화물분담률은 줄어들었지만 환적화물이 늘어나니 전체적으로 부산항 화물은 늘었습니다.

혹자는 부산북항재개발을 한다고 하니 부산북항의 항구들을 모두 폐쇄하는 것 아니냐지만,

철도가 연결되어있는 '신선대부두'는 2030년 이후에도 계속 사용할 예정이라고합니다.

그런데 예전에 한국철도시설공단에 문의해보니

" 부전마산선에서 가야선(부산역/신선대부두로 빠지는 선로와 연결됨)연결은 설계에 감안 안했어요. "

3. 결론

철도를 운영하는 것은 철도공사 또는 다른 사업자입니다.

그러나 '선로사용료' 받으려고 노선을 짜고 배선망을 놓는건 국토부와 철도시설공단의 일입니다.

시민과 화주의 편의를 위해 철도망을 잘 깔아달라는 이야기는 하지 않겠습니다.

어떻게든 깔면 된다는 생각으로 깔아버린 탓에 '선로사용료'도 제대로 받질 못할 것 같습니다.

아래 영상에서는 부전마산복선전철의 가야차량기지 일대를 어떻게 깔건지 보여주는데요.

입체교차를 하여 가야차량기지 운영에 제약을 주지 않는 것은 성공했지만,

- 여객에 있어서는 당감동일대에 역을 신설하지 않아서 추가 여객을 모을 기회를 놓쳤고

- 화물에 있어서는 경전선과 부산북항간의 화물 연계는 포기한 것 같습니다.

여기서 의문 한 가지

예전에 물어볼 때 부전마산복선전철의 지하진입시점은 '가야차량기지를 가로지르는 동의대역과 개금주공 사이 도로 정도'로 알고 있었습니다. 그런데 지하진입시점이 동쪽으로 1km 이상 가버렸습니다. 지표에서 40m이하는 보상을 해주지 않아도 되는 법규정을 활용한걸까요?

20/1000의 기울기로 2km를 내려가면 가야차량기지가 끝나는 시점에서는 지표에서 40m 이하가 되므로 보상할 필요가 없거든요.

이 사업이 BTL사업이므로 수익은 안정적으로 나옵니다. 그렇다면 공사 주체 입장에서는 노선이 잘되는 것보다는 당장 건설비를 줄이는데 촛점을 두지 않을까 생각합니다.

부전마산 복선전철은

혼잡구간으로 알려진 부산과 창원 간 남해제2지선의 혼잡을 완화하기 위한 목적도 있었으나

2010년 타당성 재조사에서 B/C가 0.61밖에 나오지 않았던 걸로 기억합니다.

그래서 BTL로라도 깔아주는 것만도 감지덕지하라고 할 수도 있습니다만

기왕 놓을거면 적자가 날지언정 재설계로 1~2년 늦어도 제대로된 백년철길을 놓길 바랐습니다.

다만 설계 끝나고 0.0X %나마 공정이 진행된 것보면 마음을 비우는게 정신건강에 편하겠죠. ^^

[아키라CDC]

이야기 잘 봤습니다.

경전선에서 오는 화물과 연계는 사실 별로 필요없을것 같습니다.. 현재 대부분의 부산항(신항포함)오는 화물수요는 대부분 수도권에서 내려오는 화물들입니다. 따라서 수요가 많지 않으니 굳이 돈을 들여 짓기보다는 부전역에서 돌리는 방법도 있지않을까 싶네요.

또 당감동에 역을 짓지않아 추가 수요를 놓쳤다고 하시는데... 바뀐 지하진입 설계대로라면 역설치가 좀 어렵고
기존대로라면 역설치는 쉽겠습니다만 부전역과 수요가 상당히 겹칠것이라 생각이 듭니다. 물론 약간의 수요는 좀더 잡겠습니다만..

[아키라CDC]

해당 노선은 광역전철뿐만이 아니라 여객열차도 들어가게 될것같으니까요. 이러한

추가역설치로 인한 선로용량및 사업비에 더 영향을 주기에는 좀 수요가 적을것 같습니다..

해당지역의 역할은 부전역이 잘해주리라 싶습니다

[station™]

그럴지도 모르겠습니다. 그러나 현재 부전역으로 이것저것 다 밀어널다보니 부전역에서 회차할 경우 얼마나 혼잡이 늘어날지 궁금하긴합니다.

가야(당감)역이 부전역수요를 잠식하리라는 것과 광역/일반철도가 경합하니 어쩔수 없을거란 것에 대해서는 의견이 다른 것 같습니다. 일반열차가 다니는 노선에도 광역전철 추가역은 많이 생깁니다. 위성도시라도 역 추가가 되는 수도권의 경우와 본 도시 시가지인데도 역 건설이 안되는 것을 비교하면 정부의 이중잣대가 아닐까 싶습니다.

[344/K217 도곡역]

개인적인 생각이지만 그 말 많은 부산김해 경전철 삽질말고 사상-김해공항-김해-창원 복선철도나 제대로 추진했다면 경전선이 마을기차 수준으로 전락하지는 않았을것 같은 생각이 드네요
애초 경전선이 경쟁력에서 열세인 것도 수요가 많은 부산 일대가 아닌 어중간한 삼랑진에서 분기하는게 한몫하는 것으로 아는데 이렇게라도 경전선의 간선 기능 활로가 열렸지 않나 싶은데...

[station™]

수도권으로 비유하면 두 축선은 배후지역이 다릅니다.
부산김해경전철 축선은 부전마산선(신선)의 북쪽으로 10여km떨어져있습니다. 강남~분당~수지~수원 축선이랑 강남~사당~과천~안양~수원 축선이 다르듯이 말이죠.

경전철 자체는 MRG가 문제였고 이용객은 부산 4호선 / 광주 1호선정도 나옵니다. 노선 자체는 사상에서 끊어지거나 대저에서 환승해야하는게 아쉬울 뿐 삽질은 아니었다고 생각합니다.

[KTX-3 HEMU430]

도곡역님 말씀은 재정적 여력 때문에 그렇게 말씀하신 걸로 생각됩니다.

[흙색노선]

부전-사상간은 2호선하고 겹쳐서 저렇게 할수 밖에 없을거라고 봅니다.
마지막 말씀 마음에 와닿네요..

[station™]

얼핏보면 겹칠듯한데 역세권이 전혀다릅니다. 중간에 가야차량기지때문에 갈라져있거든요.

아마 지금 상태로는 반쪽역할 밖에 못 할겁니다. 환승통로는 거제(3), 교대앞(1), 시립미술관(2)만 건설되고, 소프트환승으로 부전역이 1호선과 환승된들 거리가 너무 멉니다.

[꿈높현시]

비둘기-통일호가 존재하던 시절이 차라리 지하철-광역-일반열차 간 연계가 나았다는 기분이 듭니다. 시내구간이고, 버스연계도 충분히 승산있는 지역이니 가야역을 만들 만도 하고, 북항선을 통해 화물연계나 노면전차 계획을 수립할 수도 있는데 말이죠.

[station™]

환승할인은 되지않았지만, 철도역 위치를 그대로 살렸더라면 괜찮았죠.

가야역 위치라면 환승역도 가능할겁니다, 북항선을 트램트레인처럼 가야선/경부선과 직통운전시키고, 부전마산선과 동해남부선을 직통시키면 '십자형'으로 연결되거든요.

[겨울나그네]

터널 진입구간이 늘어난 것은 사상역 일대 상인들의 민원으로 사상~김해공항구간이 당초 지상고가에서 낙동강하저터널로 바뀌면서 더 깊이 파야되서 그런것 같습니다. 부전~사상구간이 길긴한데 역사를 추가하기가 애매하기도 하네요. 철도로 인한 시가지 단절로 피해를 입는 주민들에게 보상 차원에서 가야역을 고려해볼만 하기는 한데요. 김해공항역은 원래 계획된 역이었고 추가된 역은 경마공원 근처 가락역으로 알고 있습니다.

[station™]

제가 알고 있는 부분과 다른 것이 있어 글을 달게 되었습니다.

1. 사상~김해공항 간 하저터널이 70미터 아래에 놓이긴합니다. 그러나 가야~사상간 거리도 충분히 멀기 때문에 그 이유 때문에 가야기지에서조차 더 깊이 팔 이유는 없었을 것 같습니다.

2. 장유~사상 사이에 역 건설 계획이 없었다는건 부산시 담당자에게 들은 이야기였습니다. 아마 초안이 나오기 전에 내부 논의과정에서 제시된 안에서 김해공항역도 생략된 듯 합니다.

3. 가야역 신설부분은 저도 그런 이유로 공감합니다.

[꿈상자]

예전에 들었던 생각이 경전선 김해공항 역 위치가 공항과 가깝다면 센텀시티나 서면에 도심공항터미널을 만들면 꽤 좋겠다 싶었습니다.. 도심공항터미널에서 짐 수속하고 센텀이나 서면에서 쇼핑, 의료관광 하다가 비행기시간 맞춰서 공항철도로서 경전선을 이용하는... 더 나아가서 부전<->부산역 간 셔틀전철 노선까지 한다면 부산역-국제여객터미널과 연계한 도심항만터미널까지도 가능하겠다 싶었는데... 큰 안목이 아쉽죠...