<p> 이 글을 쓰게 된 계기는 디씨 철도갤러리에서 접한 상식을 뒤엎는 다음과 같은 주장입니다. 그 주장에 따르면 고속철도는 장거리 수요보다 통근 수요같은 단거리 수요가 더 중요하며 따라서 고속철도가 동네 택시처럼 수요를 확보하기 위해 수요가 있는 곳마다 정차해야 한다고 합니다. 이는 고속철도가 장거리 이동 수요에 대응하기 위하여 건설되었다는 상식을 뒤엎는 주장인데, 그냥 흘려 들을 수만은 없는 것은 지금 경부고속철도의 상황이 그 주장에 정확히 부합하기 때문입니다.</p><p><br></p><p> 첫째, 경부고속본선의 설계 기준 최고 속도는 시속 350km이고 운행 최고 속도는 시속 305km입니다. 그런데 놀랍게도 대부분의<span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"> 서울-부산 </span><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;">KTX </span><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">표정속도는 시속 160km 이하입니다. 심지어 표정 140밖에 안되는 경우도 있습니다. 한국 고속철도 속도 저하의 주된 원인이 부실공사라는 주장대로 서울-부산 무정차 급행의 표정 속도도 시속 약 182km밖에 안되기는 하지만 대부분의</span><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"> </span><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;">KTX 표정속도가 160 이하라는 사실은 고속철도가 느려지는 원인이 </span><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;">부실공사 외에도 </span><span style="font-size: 9pt; line-height: 15.3600006103516px;">동네 택시와 같은 잦은 정차란 사실을 알립니다. 이는 한국 고속철도가 일반 철도와 거의 같은 개념으로 운행되고 있기 때문이며 장거리 승객의 희생으로 단거리 수요에 치중하고 있음을 보여 줍니다.</span></p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 15.3600006103516px;"><br></span></p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 15.3600006103516px;"> 둘째, 더 근본적으로 경부고속선은 수요를 확보하기 위해 소요 시간 단축을 포기한 선형으로 지어졌습니다. 오송 드리프트와 신경주 드리프트라고 알려진 부분이죠. 소요 시간 손해가 몇분 안 되고 신경주 드리프트 구간은 밀양의 연약지반을 피했다지만 결국 수요 확보를 위해서 철도 노선이 상당히 기형적이 된 건 사실이죠. 이 때문에 입은 시간 손실도 만만치 않습니다. </span></p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 15.3600006103516px;"><br></span></p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 15.3600006103516px;"> 위에서 적었듯이 현재 </span><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;">KTX는 수요를 확보하기 위하여 속도를 상당히 희생시키고 있습니다. 그 주장은 현재 코레일을 대변하고 있는 것이지요. 그렇다면 이런 고속철도 운영정책은 바람직할까요? 저는 그렇게 생각하지 않습니다. </span></p><p><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"><br></span></p><p><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"> 우선 고속철도로 단거리 수요를 확보할 바에야 일반철도 노선을 더 많이 신설하여 더 많은 수요를 잡는 편이 좋지 않냐는 것입니다. 물론 코레일을 대변하는 주장에 따르면 일반철도로는 수익성을 보장받을 수 없다는 것입니다. 고속철도 요금을 받아야 적자를 면할 수 있고 일반철도는 영업할수록 손해라는 것이죠. 문제이기는 합니다. 그런데 그 해결책이 고속철도를 일반철도처럼 운용하는 것일까요? 도리어 일반철도 요금을 현실화하는 것이 바람직한 방향입니다. 장거리 이동에 특화된 고속철도를 일반철도처럼 운용하면 장거리 승객은 소요 시간에서, 단거리 승객은 요금에서 둘다 손해를 보게 됩니다. 고속철도를 많이 투입하고 고속 일반 열차를 줄이는 것은 요금 인상을 위한 꼼수일 뿐이고 철도 경영의 근본적인 문제는 전혀 해결할 수 없죠. </span></p><p><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"><br></span></p><p><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"> 또한 이런 정책은 고속철도의 근본적인 존재 가치를 위협합니다. 경부선 용량의 포화를 여러 대체 노선 신설로 해결하지 않고 하나의 고속철도 신설로 해결하려 한 것은 근본적으로 장거리 이동 수요에 더 빠른 속도를 제공한다는 근거에서 정당화됩니다. 대체 노선들의 신설이 제공할 수 있는 철도 음영 지역에 대한 철도 서비스 제공을 포기하고 고속 이동을 택했는데 고속 이동을 포기하게 되면 남는 것은 특정 지역에 대한 과잉 투자와 특혜일 뿐입니다. 고속화 복선 전철로 서해선, 중부내륙선 등을 신설했을 때보다 더 빠르지도 않으면서 철도 서비스 지역은 확대 못하고 기존 경부선 경유 지역에만 철도 서비스를 약간 업그레이드하는 것이 경부고속선을 거액을 들여 지은 이유라면 그것이 얼마나 잘못된 투자인지는 말할 필요가 없습니다. </span></p><p><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"><br></span></p><p><span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;"> 이런 이유로 고속철도는 고속철도답게 장거리 승객을 위한 것이어야 한다는 것은 여전히 상식으로 남을 가치가 있다고 하겠습니다.</span></p>
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첫댓글경부고속선 1단계 2004년 시점보다도 지금은 정차역이 훨씬 늘어났지만, 충분히 다이아그램 조정을 통해서 표정속도는 높일 수 있을 겁니다. 경부선의 경우 서울-대전간, 김천-대구-경산간 일반열차(무궁화호, 광역철도 등)의 수요 변화에 탄력적으로 대응할 수 있는 방법이 나올 겁니다. 그리고 대전 이남 및 대구 이북의 고속선 접속 선로를 신규로 만들면 일반철도와의 병목 현상이 상당 부분 해소될 수 있으니까, 그만큼 선로용량이 늘어나는 효과가 나겠지요.
다른 얘기긴 하지만, KTX만 보더라도 신경주, 울산 같은 경우 하루 300, 600명씩 하행 방향 수요가 발생하고 있고(반대도 마찬가지), 동대구 같은 경우는 4000명 수준(동대구역 기준 1일 승하차 8000명) 정도로 하행 수요가 발생하고 있습니다. 통근수요가 무시할 수준은 아닙니다.
위 글에 전반적으로 동감하면서 특히 오송과 신경주 드리프트 관련 주장에 공감합니다. 특히 신경주, 울산을 얻고 10분 넘게 소요시간을 희생한 것은 타격이 크다고 할 수 밖에... 일본이 도카이도 신칸센을 대체하는 주오신칸센을 부설하는것처럼 신경주, 울산을 바이패스하는 대구-부산 직통선로를 신설하지 않으리라 어떻게 예상할 수 있겠습니까? 특히 이 대구-부산 직통구간은 나중에 중부내륙철도가 가시화되면 떡밥으로 부상될 가능성이 큽니다.
KTX로 서울-천안아산 ,대전간 중거리 통근수요를 잡는다라... 저같으면 매일 KTX를 타고 다니고 두세번 더 갈아타느니 직장에 숙소를 하나 더 잡아버립니다. 예측이 잘못된 것이죠. 집이 서울역에 있고 직장이 천안아산역 문앞에 있는 사람이 몇명이나 있겠습니까? 하다못해 1~2회 환승 정도로 끝나는 사람이 얼마나 있을까요? 김포신도시 추가수요도 예측못하면서 9호선을 4량으로 끊어버린 위정자들에게 더 무엇을 정확하게 수요예측을 하기 바라겠습니까?
@향남신호장한국의 통근시간은 oecd최장 수준이라고 합니다.국민 삶의 질을 크게 떨어뜨리는 요인 중 하나입니다. 이는 개선해야 할 문제이지 고속철도로 지원할 일은 아닙니다. 우리나라의 지나친 수도권 집중, 경부축 집중 같은 문제를 개선함으로써 장거리 통근을 줄여나가고 국민 삶의 질을 개선하는 것이 우선되어야 할 때 고속철도란 자원을 장거리 통근에 할당함으로써 잃게 되는 기회비용은 엄청납니다.
저는 두 주장 모두 옳지 않다고 생각합니다. 교통서비스의 속도향상에 따른 장점은 장단거리를 가리지 않습니다. 속도가 빨라짐으로써 누릴 수 있는 장점은 장거리에만 있는 것이 아니라 단거리에도 마찬가지로 적용되는 것이지 단거리에는 속도향상의 장점이 적용될 수 없다는 주장은 납득하기 어렵습니다.
단거리 속도향상으로 달라진게 많습니다. 그 중 한 가지가 출퇴근 가능 지역이 크게 확대되었다는 것이죠. 특히 맞벌이가 늘어나는 사회적 분위기에서 단거리 속도향상은 매우 큰 장점이 됩니다.
철도운영측면에서 보면 단거리 출퇴근정기승차권 이용자가 많으면 수익확보가 용이하다는 장점이 있습니다. 수요가 고정되어 있으므로 수요예측이 쉽고 그래서 경영효율적인 차량운행배치가 가능한 것이죠. 잦은 정차로 인한 장거리속도저하 문제가 발생하는 것은 단점인데 이것은 운용상의 문제겠죠. 단거리(완행) 장거리(급행) 열차를 구분해서 운영하면 될 것인데 이것은 코레일이 풀어야할 문제가 아닌가 생각합니다. 현재로서는 경부선,호남선 끝단끝 무정차 고속열차는 단 1편씩인데 이것은 사실 장거리고속이동 수요를 충분히 수용하지 못하고 있는 것인데 수익성 문제와 관련이 있는게 아닌가 추측합니다.
님의 글에서 이미 단거리 수요 집중이 왜 비효율적인지가 그대로 드러나고 있습니다.자원이 한정되어 있는데 고속철도를 단거리 수요 잡는데 쓴다면 장거리 수요가 그 피해를 입게 됩니다.이미 찾아보기가 힘들게 된 급행과 그로 인해 벌어진 표정 속도 저하가 이를 증명하고 있지요.일본은 우리처럼 급행을 없애다시피 한 게 아니라 완행, 급행을 적당히 섞어서 대처해 나가고 있다고 알고 있습니다.게다가 님 말대로 고속철도가 단거리 수요를 가져가면 기존 철도는 그냥 내팽개쳐지는 비효율은 어쩔 건가요?기존 철도와 별로 다르지 않은 고속철도라면 과잉투자일 뿐입니다.고속철도가 운임을 올려받기 위한 수단에 불과해서는 안되죠.
@향남신호장'기존선은 그 역할을 근교 통근과 지역 밀착형 철도, 장거리 수요를 고속선에 몰아주는 용도로 개편해야합니다' 님의 글입니다. 이 글과 단거리 수요를 고속철도가 맡아야 한다는 주장과는 거리가 있습니다. 주장을 할 때는 일관되게 하셔야 합니다. 단거리 통근수요는 바로 정확히 그 용도에 적합합니다.
@향남신호장지금 ktx는 장거리만 쓰게 하기는 커녕 중단거리에만 집중하고 있습니다.일본이 잘하는 걸 따라하려면 처음 고속철도 지을 때부터 신칸센처럼 기존선과 고속선을 완전히 분리해야 했는데 그게 가능한 얘기가 아니죠.그리고 단거리 수요도 가져오려면 역 접근성을 처음부터 그렇게 만들어서는 안되었습니다.서대동부를 제외하면 전부 시 외곽에 역이 지어졌는데 이걸로 단거리 수요를 처리한다는 건 너무 비효율적인 짓입니다.또한 현행 ktx의 거의 모두가 서울-부산에서 2시간40분~3시간 정도를 소요하고 있는데 이는 최고속도 350 스펙의 경부고속선에는 너무 아까운 영업방식입니다.그 정도 속도는 기존선 개량으로도 가능했습니다.
@향남신호장저는 단거리를 얘기했는데 중거리를 섞어서 뭉뚱그리면 곤란합니다. 서울-오송이나 동대구-부산을 단거리라고 보지는 않습니다. 단거리 수요를 거리가 아닌 목적(예를 들어 통근)으로 분류한다면 위에 적었다시피 그것은 앞으로 제대로 된 국토개발로 사라져야 할 잘못된 이용행태라고 봅니다. 서울-오송을 고속철도로 통근한다니 그런 낭비가 어딨습니까. 서울과 그 근교의 집중도를 완화시켜 집값을 떨어뜨림으로써 그런 기형적인 통근은 없애는 게 바람직합니다.
@향남신호장통계 얘기하셨으니 통계를 살펴 보죠. 2012년 통계에서 단거리 수요(100km이하)는 크게 비율이 높아졌음에도 11.3%일 뿐입니다. 나머지 88.7% 중단거리(101km이상) 승객이 이 수요 때문에 피해를 봐야합니까? 그리고 그런 단거리 수요는 코레일이 일반철도 개선을 게을리함으로써 늘어난 것일 뿐입니다. 님이 말씀하신 부산-울산 간 승객이 왜 동해남부선이 아니라 고속전용선을 이용해야 하나요? 동해남부선에 급행만 제대로 있어도 발생할 리 없는 수요를 보고 그 이유로 부산-울산 둘다 필수정차해야 한다면 그로 인한 장거리 승객의 피해는 어떡합니까? 그리고 서울-수색 전용선 건설과 차량 확보는 공짜로 됩니까?
@railroad수도권 집중 문제는 정책적, 당위적 주장이지 운영자인 코레일이 생각해 줄 문제는 아닙니다. 코레일은 그냥 수도권 집중 되어 있다면 그에 맞춰 수요 내면 되지, 코레일이 운영 조절해서 수도권 집중 해소 되지도 않고 그렇게 할 수도 없어요. 장거리 통근 수요가 있다면 코레일이 수요 잡으려고 단거리 정차 할 수 밖에 없는거고, 레일로드님 말씀대로 균형발전 이뤄져서 그런 장거리 통근수요 감소하면 그땐 진짜 장거리 여객수요 위주로 운영 하겠지요. 코레일이 단거리 고속철도 여객수송 안 한다고 장거리 통근수요 줄어드는거 아닙니다.
@EVER_LASTING코레일이 공사라지만 실제로는 정부 산하 기관입니다. 코레일의 모든 경영은 국토부의 정책에 좌우됩니다. 국토부 정책이 장거리 통근 수요에 공급을 안하겠다고 결정하면 코레일은 따를 수밖에 없고, 그 수요는 공급 부족으로 어느 정도 억제될 수 있습니다. 물론 그 정책만으로 수도권 집중을 완화한다는 건 힘들지만 그걸 부채질하는 고속철도 운용을 국토부가 정책적으로 방치하는 건 바람직하지 않습니다.
@EVER_LASTING코레일이 국토부 산하 조직인 것은 기본적으로 전제하고 있었습니다. 그리고 별로 불가능하다고 생각하지 않습니다. 댓글 중에 언급되었지만 늘었다곤 해도 단거리 승객의 비율은 11.3%에 불과하고 중장거리 승객이 88.7%입니다. 이중 상당수가 수도권 거주자일 터이고 단거리 수요 위주 철도 운용 때문에 피해를 보고 있는데 굳이 정치적으로 현 단거리 위주 고속철도 운영을 지지하리라 생각하지는 않습니다.
현실적 문제가 있긴 하지만 현재의 시설여건을 들어 고속철도 운행정책을 중단거리는 지양하고 장거리를 지향해서는 안되겠죠. 단기적으로는 현실여건에서 최적운행방법을 찾는게 맞지만 장기적으로는 수요를 따라 운용정책과 시설이 변화해야 합니다. 경부고속철도의 경우 서울에서 멀어질수록 도시규모가 증가하여 이용객이 많지만 부산이 대전보다 인구가 2배가 넘는다고 KTX 이용객이 2배가 넘는게 아닙니다. 오히려 1인당 이용횟수를 보면 대전이 부산보다 훨씬 많죠. 천안이 광주에 비해 인구가 절반도 안되지만 KTX 이용객수는 그렇지 않습니다. 현존하는 수요를 고속철도라고해서 버려야 할 이유는 없는겁니다.
부산-신경주 구간 가끔 이용하는 1인입니다. 노포동터미널이 2시간 걸리는 워낙 먼곳인지라... 노포동에서 경주텀까지 또 1시간.... 그냥 부산역에서 27분만에 신경주역으로 가는게 더 비싸더라도 덜 피곤하고 시간 아끼고 좋아서 탑니다. 부산역 이남의 중구,서구,사하구 일대.. 특히 사하구는 인구40만명의 부산 세번째로 인구 많은 곳입니다. 이곳에서는 부산역이 노포텀보다 훨씬 경쟁력있죠... 경주 뿐만아니라 포항,영덕,울진 방면 모두 노포텀에서만 가는데 어서 빨리 신경주역과 포항역이 연결되어 부산-경주-포항-영덕-울진 간에서 철도 타고 슝슝 갔으면 좋겠으요..
첫댓글 경부고속선 1단계 2004년 시점보다도 지금은 정차역이 훨씬 늘어났지만, 충분히 다이아그램 조정을 통해서 표정속도는 높일 수 있을 겁니다. 경부선의 경우 서울-대전간, 김천-대구-경산간 일반열차(무궁화호, 광역철도 등)의 수요 변화에 탄력적으로 대응할 수 있는 방법이 나올 겁니다. 그리고 대전 이남 및 대구 이북의 고속선 접속 선로를 신규로 만들면 일반철도와의 병목 현상이 상당 부분 해소될 수 있으니까, 그만큼 선로용량이 늘어나는 효과가 나겠지요.
조금 핀단을 잘못하신듯.
단거리면 경주-부산 대구-부산,
이런 구간 승객이 ktx를 탈까요?
대부분 지방 소도시 역은 주위 역보다는
서울간 승객이 많은지라 단거리라고 볼수가 없죠.
단거리를 허하냐 문제가 아니라 완급 같은 방식으로 처리해야 할 사안이라고 봅니다.
다른 얘기긴 하지만, KTX만 보더라도 신경주, 울산 같은 경우 하루 300, 600명씩 하행 방향 수요가 발생하고 있고(반대도 마찬가지), 동대구 같은 경우는 4000명 수준(동대구역 기준 1일 승하차 8000명) 정도로 하행 수요가 발생하고 있습니다. 통근수요가 무시할 수준은 아닙니다.
위 글에 전반적으로 동감하면서 특히 오송과 신경주 드리프트 관련 주장에 공감합니다. 특히 신경주, 울산을 얻고 10분 넘게 소요시간을 희생한 것은 타격이 크다고 할 수 밖에... 일본이 도카이도 신칸센을 대체하는 주오신칸센을 부설하는것처럼 신경주, 울산을 바이패스하는 대구-부산 직통선로를 신설하지 않으리라 어떻게 예상할 수 있겠습니까? 특히 이 대구-부산 직통구간은 나중에 중부내륙철도가 가시화되면 떡밥으로 부상될 가능성이 큽니다.
중부내륙고속철도와 관련해서 유사떡밥이 이미 등장했습니다. 종착역이 부산이 아니라 마산이지만요.
http://m.yeongnam.com/jsp/view.jsp?nkey=20121220.010020747510001
특히 신경주나 울산(태화강)은 신선부설에 앞서서 1차개통때 기존 대구선, 중앙선 일부구간, 동해남부선 복선전철화를 선행해서 KTX를 투입했어야 했습니다. 지금 형국으로는 순서가 뒤바뀌어 로컬 서비스도 엉망이 되어버리고 말았죠.
KTX로 서울-천안아산 ,대전간 중거리 통근수요를 잡는다라... 저같으면 매일 KTX를 타고 다니고 두세번 더 갈아타느니 직장에 숙소를 하나 더 잡아버립니다. 예측이 잘못된 것이죠. 집이 서울역에 있고 직장이 천안아산역 문앞에 있는 사람이 몇명이나 있겠습니까? 하다못해 1~2회 환승 정도로 끝나는 사람이 얼마나 있을까요? 김포신도시 추가수요도 예측못하면서 9호선을 4량으로 끊어버린 위정자들에게 더 무엇을 정확하게 수요예측을 하기 바라겠습니까?
@향남신호장 한국의 통근시간은 oecd최장 수준이라고 합니다.국민 삶의 질을 크게 떨어뜨리는 요인 중 하나입니다. 이는 개선해야 할 문제이지 고속철도로 지원할 일은 아닙니다. 우리나라의 지나친 수도권 집중, 경부축 집중 같은 문제를 개선함으로써 장거리 통근을 줄여나가고 국민 삶의 질을 개선하는 것이 우선되어야 할 때 고속철도란 자원을 장거리 통근에 할당함으로써 잃게 되는 기회비용은 엄청납니다.
@railroad 동의합니다
저는 두 주장 모두 옳지 않다고 생각합니다.
교통서비스의 속도향상에 따른 장점은 장단거리를 가리지 않습니다.
속도가 빨라짐으로써 누릴 수 있는 장점은 장거리에만 있는 것이 아니라 단거리에도 마찬가지로 적용되는 것이지
단거리에는 속도향상의 장점이 적용될 수 없다는 주장은 납득하기 어렵습니다.
단거리 속도향상으로 달라진게 많습니다.
그 중 한 가지가 출퇴근 가능 지역이 크게 확대되었다는 것이죠.
특히 맞벌이가 늘어나는 사회적 분위기에서 단거리 속도향상은 매우 큰 장점이 됩니다.
철도운영측면에서 보면 단거리 출퇴근정기승차권 이용자가 많으면 수익확보가 용이하다는 장점이 있습니다.
수요가 고정되어 있으므로 수요예측이 쉽고 그래서 경영효율적인 차량운행배치가 가능한 것이죠.
잦은 정차로 인한 장거리속도저하 문제가 발생하는 것은 단점인데 이것은 운용상의 문제겠죠.
단거리(완행) 장거리(급행) 열차를 구분해서 운영하면 될 것인데 이것은 코레일이 풀어야할 문제가 아닌가 생각합니다.
현재로서는 경부선,호남선 끝단끝 무정차 고속열차는 단 1편씩인데 이것은 사실 장거리고속이동 수요를
충분히 수용하지 못하고 있는 것인데 수익성 문제와 관련이 있는게 아닌가 추측합니다.
삭제된 댓글 입니다.
님의 글에서 이미 단거리 수요 집중이 왜 비효율적인지가 그대로 드러나고 있습니다.자원이 한정되어 있는데 고속철도를 단거리 수요 잡는데 쓴다면 장거리 수요가 그 피해를 입게 됩니다.이미 찾아보기가 힘들게 된 급행과 그로 인해 벌어진 표정 속도 저하가 이를 증명하고 있지요.일본은 우리처럼 급행을 없애다시피 한 게 아니라 완행, 급행을 적당히 섞어서 대처해 나가고 있다고 알고 있습니다.게다가 님 말대로 고속철도가 단거리 수요를 가져가면 기존 철도는 그냥 내팽개쳐지는 비효율은 어쩔 건가요?기존 철도와 별로 다르지 않은 고속철도라면 과잉투자일 뿐입니다.고속철도가 운임을 올려받기 위한 수단에 불과해서는 안되죠.
@향남신호장 '기존선은 그 역할을 근교 통근과 지역 밀착형 철도, 장거리 수요를 고속선에 몰아주는 용도로 개편해야합니다' 님의 글입니다. 이 글과 단거리 수요를 고속철도가 맡아야 한다는 주장과는 거리가 있습니다. 주장을 할 때는 일관되게 하셔야 합니다. 단거리 통근수요는 바로 정확히 그 용도에 적합합니다.
@향남신호장 지금 ktx는 장거리만 쓰게 하기는 커녕 중단거리에만 집중하고 있습니다.일본이 잘하는 걸 따라하려면 처음 고속철도 지을 때부터 신칸센처럼 기존선과 고속선을 완전히 분리해야 했는데 그게 가능한 얘기가 아니죠.그리고 단거리 수요도 가져오려면 역 접근성을 처음부터 그렇게 만들어서는 안되었습니다.서대동부를 제외하면 전부 시 외곽에 역이 지어졌는데 이걸로 단거리 수요를 처리한다는 건 너무 비효율적인 짓입니다.또한 현행 ktx의 거의 모두가 서울-부산에서 2시간40분~3시간 정도를 소요하고 있는데 이는 최고속도 350 스펙의 경부고속선에는 너무 아까운 영업방식입니다.그 정도 속도는 기존선 개량으로도 가능했습니다.
@향남신호장 저는 단거리를 얘기했는데 중거리를 섞어서 뭉뚱그리면 곤란합니다. 서울-오송이나 동대구-부산을 단거리라고 보지는 않습니다. 단거리 수요를 거리가 아닌 목적(예를 들어 통근)으로 분류한다면 위에 적었다시피 그것은 앞으로 제대로 된 국토개발로 사라져야 할 잘못된 이용행태라고 봅니다. 서울-오송을 고속철도로 통근한다니 그런 낭비가 어딨습니까. 서울과 그 근교의 집중도를 완화시켜 집값을 떨어뜨림으로써 그런 기형적인 통근은 없애는 게 바람직합니다.
@향남신호장 통계 얘기하셨으니 통계를 살펴 보죠. 2012년 통계에서 단거리 수요(100km이하)는 크게 비율이 높아졌음에도 11.3%일 뿐입니다. 나머지 88.7% 중단거리(101km이상) 승객이 이 수요 때문에 피해를 봐야합니까? 그리고 그런 단거리 수요는 코레일이 일반철도 개선을 게을리함으로써 늘어난 것일 뿐입니다. 님이 말씀하신 부산-울산 간 승객이 왜 동해남부선이 아니라 고속전용선을 이용해야 하나요? 동해남부선에 급행만 제대로 있어도 발생할 리 없는 수요를 보고 그 이유로 부산-울산 둘다 필수정차해야 한다면 그로 인한 장거리 승객의 피해는 어떡합니까? 그리고 서울-수색 전용선 건설과 차량 확보는 공짜로 됩니까?
@향남신호장 지금 거의 완행만 굴러가고 있는 것이 현실입니다. 피해를 보지 않게 하자는데 그러면 당연히 급행을 늘리고 완행을 줄여야 하는데 현실은 그와 반대고 지금 이걸 고치자는 겁니다. 이미 11.3%를 위해 88.7%를 희생시키고 있어요.
@railroad 수도권 집중 문제는 정책적, 당위적 주장이지 운영자인 코레일이 생각해 줄 문제는 아닙니다.
코레일은 그냥 수도권 집중 되어 있다면 그에 맞춰 수요 내면 되지, 코레일이 운영 조절해서 수도권 집중 해소 되지도 않고 그렇게 할 수도 없어요.
장거리 통근 수요가 있다면 코레일이 수요 잡으려고 단거리 정차 할 수 밖에 없는거고, 레일로드님 말씀대로 균형발전 이뤄져서 그런 장거리 통근수요 감소하면 그땐 진짜 장거리 여객수요 위주로 운영 하겠지요. 코레일이 단거리 고속철도 여객수송 안 한다고 장거리 통근수요 줄어드는거 아닙니다.
@EVER_LASTING 코레일이 공사라지만 실제로는 정부 산하 기관입니다. 코레일의 모든 경영은 국토부의 정책에 좌우됩니다. 국토부 정책이 장거리 통근 수요에 공급을 안하겠다고 결정하면 코레일은 따를 수밖에 없고, 그 수요는 공급 부족으로 어느 정도 억제될 수 있습니다. 물론 그 정책만으로 수도권 집중을 완화한다는 건 힘들지만 그걸 부채질하는 고속철도 운용을 국토부가 정책적으로 방치하는 건 바람직하지 않습니다.
@railroad 그럼 글을 코레일이 아닌 국토부를 겨냥해서 쓰셨어야지요. 그리고 유권자 절반에 수도권 의석수만 112개인 나라에서(앞으로 선거구 조정으로 더 늘겠죠) 그런식의 정치적, 정책적 공급억제를 통한 수요억제가 가능하지 않다는 것은 잘 알고 계시리라 봅니다.
@EVER_LASTING 코레일이 국토부 산하 조직인 것은 기본적으로 전제하고 있었습니다. 그리고 별로 불가능하다고 생각하지 않습니다. 댓글 중에 언급되었지만 늘었다곤 해도 단거리 승객의 비율은 11.3%에 불과하고 중장거리 승객이 88.7%입니다. 이중 상당수가 수도권 거주자일 터이고 단거리 수요 위주 철도 운용 때문에 피해를 보고 있는데 굳이 정치적으로 현 단거리 위주 고속철도 운영을 지지하리라 생각하지는 않습니다.
현실적 문제가 있긴 하지만 현재의 시설여건을 들어
고속철도 운행정책을 중단거리는 지양하고 장거리를 지향해서는 안되겠죠.
단기적으로는 현실여건에서 최적운행방법을 찾는게 맞지만
장기적으로는 수요를 따라 운용정책과 시설이 변화해야 합니다.
경부고속철도의 경우 서울에서 멀어질수록 도시규모가 증가하여 이용객이 많지만
부산이 대전보다 인구가 2배가 넘는다고 KTX 이용객이 2배가 넘는게 아닙니다.
오히려 1인당 이용횟수를 보면 대전이 부산보다 훨씬 많죠.
천안이 광주에 비해 인구가 절반도 안되지만 KTX 이용객수는 그렇지 않습니다.
현존하는 수요를 고속철도라고해서 버려야 할 이유는 없는겁니다.
부산-신경주 구간 가끔 이용하는 1인입니다. 노포동터미널이 2시간 걸리는 워낙 먼곳인지라... 노포동에서 경주텀까지 또 1시간.... 그냥 부산역에서 27분만에 신경주역으로 가는게 더 비싸더라도 덜 피곤하고 시간 아끼고 좋아서 탑니다. 부산역 이남의 중구,서구,사하구 일대.. 특히 사하구는 인구40만명의 부산 세번째로 인구 많은 곳입니다. 이곳에서는 부산역이 노포텀보다 훨씬 경쟁력있죠... 경주 뿐만아니라 포항,영덕,울진 방면 모두 노포텀에서만 가는데 어서 빨리 신경주역과 포항역이 연결되어 부산-경주-포항-영덕-울진 간에서 철도 타고 슝슝 갔으면 좋겠으요..