타 보면서 느끼는 것이지만, 경의선은 서울역행 열차를 빼고는 공항철도보다 조금 나은 수준이라고밖에 말할 수 없습니다. 출퇴근 때는 어떤지 모르겠지만, 평일이나 주말 낮시간대의 DMC발의 하행열차(문산행)를 타면서 DMC역에서 재차 인원을 세어 보면 150명이 넘으면 많다고 할 수 있을 정도입니다(때에 따라 타이밍이 좋으면 200명 가까이도 태우기는 합니다만). 8량이면 정원이 1000명이 넘을 텐데, 그 정도 수의 승객을 태우는 데에 정원이 1000명이나 되는 열차를 운용하는 것은 낭비이지요.
경의선은 적어도 CDC의 반좌반입 정도 이상으로 되긴 커녕 오히려 다운그레이드 되어버렸습니다. 그것때문에 영 못탈것이다 까지는 아니지만 경쟁력 상실의 굉장히 큰 원인중 하나입니다. 공철급행정도의 차량을 도입했다면 최소한 지금처럼 좌석버스보다 싸구려취급을 받지는 않았겠지요.
경의,중앙,경춘선용 신규분과 중저항 대체분으로 중저속급 2비형 차량을 대거 도입했어야 합니다. 지금이라도 광역전철 노선들에 (경부경원,경의,중앙,분당,경춘)세미크로스시트를 장착하고 중문 2개를 비상용으로 전환하든가요. 도시철도구간 연장선들에 교직겸용 입석차들을 보내고(이적문제는 있지만) 신규도입을 해도 좋구요. 방법은 많습니다.
동감입니다. 굳이 2비 반좌반입이 아니더라도, E217계 처럼 4비차에 박스좌석을 설치해서 반좌반입을 구현했더라면 어떨까 싶었습니다. 물론 지금도 마음만 먹는다면 충분히 개조가 가능한 부분이기도 하고요. 또한 코레일 교류전용차에는 조립식 좌석으로 교체하는 방안도 고려해볼만 합니다. 주중에는 롱시트 비율을 높여 운행하다가 주말에는 박스좌석 비율을 높이는거죠. 아니면 몇번 운행하기 위해 시트를 갈아치우는 비효율성을 타파하려면, 정확한 모델은 기억이 안납니다만 긴테츠 차량처럼 회전식 좌석을 설치하는것도 괜찮다고 봅니다. 후자의 문제는 돈이겠지만.
그리고 올해 12월에 공철 2단계가 개통되면, 내년 혹은 내후년 경의선 완전개통시까지만 일시적으로 공철구간을 직통운행하는 경의선 운행계통(문산발 서울행, 서울발 문산행)을 만들어도 좋을것 같습니다. 공철 새로운 계통이 생긴다 해도 선로용량에는 어느정도 여유가 있을듯 한데, 문제는 DMC에서 갈아타면 되지 않느냐고 나올것 같은 코레일측 입장과, 차량 과잉 투입으로 인한 공기수송이랄까요...-_-
경의선과 중앙선에 승객이 적은 지역은 시드니 씨티레일의 M Set과 같은 2층객차를 도입하는 것도 좋은 방법이라고 생가합니다. 객차당 86명의 좌석이 배치되고 층 중간에 공간이 있어 타고 내리기 좋게 되어 있습니다. http://www.cityrail.info/about/fleet/m_sets
DL-7234님의 말씀과 같은 문제가 항상 고민이 되었는데, 기존차량의 경우 좌석만 갈면 되고, 신규도입은 차라리 외국에서 수입하거나 smrt처럼 부품을 구입해 자체조림하는 방법으로 가능할 것 같습니다. 얼마전 올라온 smrt의 신규자체제작차량 실내디자인 건도 보면 그게 마음에 들건 아니건 간에 자체조립으로 열차디자인(겉모양 꾸미기 말고 설계를 의미합니다)의 자유도의 획기적인 개선을 이루었음을 알 수 있지요.
그렇다면 사고를 예방하기위해서는 출근에 3분 퇴근에는 4~5분간격으로 조정하면 좋다고 봅니다. 그러지 않을시 중부고속도로에는 무면허운전자들이 속출하게 된다는 말이 나오게 됩니다. 향후 강남은 별내선개통으로 3번 환승으로 강남까지 편하게 갈수 있지만, 서울도심까지는 무리로 봐 중부고속도로를 경유하게 되므로 출근시에 3분으로 줄이지 않는다면, 거의 1호선에서 사고가 가장 많이 발생하는 등 불위치 한 일들 일어나게 됩니다. 특히 소요산이나 동두천에서 내려오는 열차들 때문에 1호선 회기역은 사람이 많이 차는 현상이 빈번히 발생 하기 때문에 거의 운전을 하는 상황이 속출합니다.
운전을 하지 않는 사람도 있다면 거의 1호선 회기역은 사람이 많이 타므로해서 1호선 모든역은 계단까지 밀려 타므로해서 가장 않좋고, 3호선 종로3가의 경우 일산선및 은평지역에서 온 시민들로 인하여 3호선 모든 열차의 부담을 주게 되게 됩니다. 따라서 중앙선을 6량으로 줄일시에 중앙선구간에 열차 운행간격을 3분으로 맞추어 운행 하는 것이 좋을 것으로 보입니다.
태클입니다만 6+4 중련이 좋은 방안이라고 해도 그 전에 동글이 선두차의 길이를 보고 생각하셨으면 하는 생각이 드는데 동글이 선두차의 길이는 중간차와 동일한 20m가 아닌 20.250m입니다. 유선형 디자인 때문에 선두차의 길이가 늘어난걸로 아는데 이렇게 되면 전체 10량 편성의 길이인 200m를 더 초과하게 됩니다. 솔까 납작이면 몰라도 동글이 전동차의 6+4 병결은 승강장 위치조정 등 여러가지 난제가 존재한다는것을 아셔야 합니다.
Railways님, 6+4라면 Tc카가 2대가 더 필요하게 되는 셈인데, 다른편성에 Tc를 하나만 달고 운행할게 아니면 편성수*2량의 Tc신조는 불가피합니다. 따라서 6+4중련용의 Tc 신조시에 길이만 20m로 맞춰주면 출입문 위치 조정을 안해도 전혀 문제될게 없습니다. 실제로 많은 중련편성들이 말단의 전두부는 둥근 형상을 하지만, 승강장 출입문위치 싱크로와 승객이동을 위해서 중간에 끼인 운전차들의 전두부는 평평하게 만들어져 있습니다.
첫댓글 6량으로 줄이다니...
타 보면서 느끼는 것이지만, 경의선은 서울역행 열차를 빼고는 공항철도보다 조금 나은 수준이라고밖에 말할 수 없습니다. 출퇴근 때는 어떤지 모르겠지만, 평일이나 주말 낮시간대의 DMC발의 하행열차(문산행)를 타면서 DMC역에서 재차 인원을 세어 보면 150명이 넘으면 많다고 할 수 있을 정도입니다(때에 따라 타이밍이 좋으면 200명 가까이도 태우기는 합니다만). 8량이면 정원이 1000명이 넘을 텐데, 그 정도 수의 승객을 태우는 데에 정원이 1000명이나 되는 열차를 운용하는 것은 낭비이지요.
문제가 심하지요 경의선....선로용량 부족하고 용산선도 제때 완공이 안되서...절름발이를 만들어 놨으니...ㅡㅡ;;;
경의선은 적어도 CDC의 반좌반입 정도 이상으로 되긴 커녕 오히려 다운그레이드 되어버렸습니다. 그것때문에 영 못탈것이다 까지는 아니지만 경쟁력 상실의 굉장히 큰 원인중 하나입니다. 공철급행정도의 차량을 도입했다면 최소한 지금처럼 좌석버스보다 싸구려취급을 받지는 않았겠지요.
경의,중앙,경춘선용 신규분과 중저항 대체분으로 중저속급 2비형 차량을 대거 도입했어야 합니다. 지금이라도 광역전철 노선들에 (경부경원,경의,중앙,분당,경춘)세미크로스시트를 장착하고 중문 2개를 비상용으로 전환하든가요. 도시철도구간 연장선들에 교직겸용 입석차들을 보내고(이적문제는 있지만) 신규도입을 해도 좋구요. 방법은 많습니다.
동감입니다. 굳이 2비 반좌반입이 아니더라도, E217계 처럼 4비차에 박스좌석을 설치해서 반좌반입을 구현했더라면 어떨까 싶었습니다. 물론 지금도 마음만 먹는다면 충분히 개조가 가능한 부분이기도 하고요. 또한 코레일 교류전용차에는 조립식 좌석으로 교체하는 방안도 고려해볼만 합니다. 주중에는 롱시트 비율을 높여 운행하다가 주말에는 박스좌석 비율을 높이는거죠. 아니면 몇번 운행하기 위해 시트를 갈아치우는 비효율성을 타파하려면, 정확한 모델은 기억이 안납니다만 긴테츠 차량처럼 회전식 좌석을 설치하는것도 괜찮다고 봅니다. 후자의 문제는 돈이겠지만.
그리고 올해 12월에 공철 2단계가 개통되면, 내년 혹은 내후년 경의선 완전개통시까지만 일시적으로 공철구간을 직통운행하는 경의선 운행계통(문산발 서울행, 서울발 문산행)을 만들어도 좋을것 같습니다. 공철 새로운 계통이 생긴다 해도 선로용량에는 어느정도 여유가 있을듯 한데, 문제는 DMC에서 갈아타면 되지 않느냐고 나올것 같은 코레일측 입장과, 차량 과잉 투입으로 인한 공기수송이랄까요...-_-
아, 찾았습니다. 긴테츠 5820계였군요.
전실이건 반실이건 크로스시트 옵션을 넣는순간 차값을 납득하기 어려운 가격을 부른다고 하더군요..(거기에 5820계 같은 부가옵션은 사실상 구매포기에 가까운 가격을 부르죠)
향후 경의선과 중앙선이 완전 직결된 후에야 논의해야 할 사안입니다만 일본의 JR 츄오선과 소부선 계통을 참고하여 일산-덕소 각역정차로 묶고 일산 이북은 서울역 급행(쾌속), 덕소 이동(東)으로는 용산역 착발로 돌리면 괜찮을듯 합니다.
경의선과 중앙선에 승객이 적은 지역은 시드니 씨티레일의 M Set과 같은 2층객차를 도입하는 것도 좋은 방법이라고 생가합니다. 객차당 86명의 좌석이 배치되고 층 중간에 공간이 있어 타고 내리기 좋게 되어 있습니다. http://www.cityrail.info/about/fleet/m_sets
DL-7234님의 말씀과 같은 문제가 항상 고민이 되었는데,
기존차량의 경우 좌석만 갈면 되고,
신규도입은 차라리 외국에서 수입하거나 smrt처럼 부품을 구입해 자체조림하는 방법으로 가능할 것 같습니다. 얼마전 올라온 smrt의 신규자체제작차량 실내디자인 건도 보면 그게 마음에 들건 아니건 간에 자체조립으로 열차디자인(겉모양 꾸미기 말고 설계를 의미합니다)의 자유도의 획기적인 개선을 이루었음을 알 수 있지요.
광주리님 말씀대로 2층열차 도입도 아주 좋아보입니다. 실제로 운용도 많이 되고 있구요. 북미지역의 광역철도는 거의 대부분이 2층열차+디젤견인으로 이루어져 있습니다. 단층열차 찾기가 더 어렵죠.
1) 적용방법이야, 경춘선용 좌석동차 설계 그대로 대량구입하여 단가를 낮춘뒤 경의,중앙,분당,1호선(경부,경원)에 도입하고 남는차량을 다른곳으로 보내거나
2) 2량씩을 떼어내고 2층T카를 넣은뒤 떼어낸 차량들로 신규편성을 만드는 방법도 있습니다.
경의선은 진짜 불쌍.. ㅠㅠ~~ 8량으로 가나 싶더니 2량을 줄이는...;; ㅠㅠ 중앙선은 2번째 또 감차네요..;;;
중앙선 또 감차네요. 이제 용문급행 임시재운행 재개하면 문제가 더 많아지겠네요.
10량은 많을지 몰라도, 8량은 지켜야 합니다. 6량이 되는순간 서울 2호선처럼 과포화가 됩니다!!!!!!!!!!!
배차간격이 조밀하지 않다면 구리~왕십리 구간은 항상 만원이겠군요.
그렇다면 사고를 예방하기위해서는 출근에 3분 퇴근에는 4~5분간격으로 조정하면 좋다고 봅니다. 그러지 않을시 중부고속도로에는 무면허운전자들이 속출하게 된다는 말이 나오게 됩니다. 향후 강남은 별내선개통으로 3번 환승으로 강남까지 편하게 갈수 있지만, 서울도심까지는 무리로 봐 중부고속도로를 경유하게 되므로 출근시에 3분으로 줄이지 않는다면, 거의 1호선에서 사고가 가장 많이 발생하는 등 불위치 한 일들 일어나게 됩니다. 특히 소요산이나 동두천에서 내려오는 열차들 때문에 1호선 회기역은 사람이 많이 차는 현상이 빈번히 발생 하기 때문에 거의 운전을 하는 상황이 속출합니다.
운전을 하지 않는 사람도 있다면 거의 1호선 회기역은 사람이 많이 타므로해서 1호선 모든역은 계단까지 밀려 타므로해서 가장 않좋고, 3호선 종로3가의 경우 일산선및 은평지역에서 온 시민들로 인하여 3호선 모든 열차의 부담을 주게 되게 됩니다. 따라서 중앙선을 6량으로 줄일시에 중앙선구간에 열차 운행간격을 3분으로 맞추어 운행 하는 것이 좋을 것으로 보입니다.
따라서 중앙선 열차 운행간격은 출근시에 용산~청량리는 9분간격으로, 청량리~덕소는 3분간격, 덕소~용문은 3~6분간격으로 운행한다고 치면 가장 좋을 것으로 보입니다.
이 정보 어디에서 나온 건지요? 근거가 궁금하네요... 같은 본부에 있으면서도 이런 이야긴 첨 들어봅니다....님은 어디에서 이런 정보를 구하셨는지요? 사이트 주소라도 알려주시길...
삭제된 댓글 입니다.
태클입니다만 6+4 중련이 좋은 방안이라고 해도 그 전에 동글이 선두차의 길이를 보고 생각하셨으면 하는 생각이 드는데 동글이 선두차의 길이는 중간차와 동일한 20m가 아닌 20.250m입니다. 유선형 디자인 때문에 선두차의 길이가 늘어난걸로 아는데 이렇게 되면 전체 10량 편성의 길이인 200m를 더 초과하게 됩니다. 솔까 납작이면 몰라도 동글이 전동차의 6+4 병결은 승강장 위치조정 등 여러가지 난제가 존재한다는것을 아셔야 합니다.
사실, 한다면 지금 해야죠. 경의선에 스크린도어 달리기 전에 말입니다. (그리고 '고작 25cm 정도라면' 많이 어렵지는 않겠죠. 단 선두차 2개를 잇는 joint 때문에 길이 차이는 더 나올 거라 생각합니다)
Railways님,
6+4라면 Tc카가 2대가 더 필요하게 되는 셈인데, 다른편성에 Tc를 하나만 달고 운행할게 아니면 편성수*2량의 Tc신조는 불가피합니다. 따라서 6+4중련용의 Tc 신조시에 길이만 20m로 맞춰주면 출입문 위치 조정을 안해도 전혀 문제될게 없습니다. 실제로 많은 중련편성들이 말단의 전두부는 둥근 형상을 하지만, 승강장 출입문위치 싱크로와 승객이동을 위해서 중간에 끼인 운전차들의 전두부는 평평하게 만들어져 있습니다.