정보/ 미래의 신칸센 노선 1 - 홋카이도 신칸센

[구민]

요즘 해외철도 게시판도 좀 침체이고 해서, 현재 건설중이거나 계획 중인 신칸센에 대해 간단히 정리하는 연재를 해 볼까 합니다.

물론 저 정도의 하수가 이런 거 할 주제도 안 되고, 능력도 안 되고, 가져올 정보도 부족하고, 열정도 없지만(ㅡㅡ;;;) 제가 봤을 때는 재미있는 주제였던지라 해보는 것이니, 흘깃 한 번 재미로 읽고 지나가 주셨으면 합니다.

다만 정보의 부족함이나 부정확함을 발견하셨을 때는 지적&지도편달 필수입니다! ^^

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첫번째는 일본 신칸센 팬들의 로망 - 홋카이도 신칸센입니다.

이것은 신아오모리~삿포로 간을 연결하는 신칸센으로 토호쿠 신칸센과 연결되어 운행될 예정입니다.

이것이 건설되면 일본의 남에서 북까지, 카고시마에서 삿포로까지 신칸센으로 모두 연결되게 됩니다!
(카고시마) - 큐슈 신칸센(일부구간 공사중) - (후쿠오카) - 산요 신칸센 - (오사카) - 토카이도 신칸센 - (토쿄) - 토호쿠 신칸센(일부구간 공사중) - (아오모리) - 홋카이도 신칸센 - (삿포로)
이런 식으로요. (물론 한 열차로 끝에서 끝까지 간다는 소리는 아닙니다)

또한 그런 매니악한 로망 말고도 다른 의미가 있는데, 일본에는 아직 '신칸센'이라는 열차가 주는 의미가 아주 강하다는 것은 누구나 알고 계실 겁니다.
그래서 개척된지 얼마되지 않아 물적, 심적으로 본토와의 연결이 미약한 홋카이도로서는 이 신칸센의 의미가 더욱 크게 다가온다고 합니다. 본토 사람들 사이에서는 "홋카이도? 거기 가려면 여권 있어야 하는거 아냐?"라는 농담이 있을 정도라니 말 다했지요.

그래서 홋카이도 도 정부에서는 아주 오래전부터 홋카이도 신칸센을 열렬히 추진해 왔습니다.

사실, 계획 상으로는 1972년 부터 전국신칸센철도정비법에 의해 아오모리~홋카이도 간의 홋카이도 신칸센 건설이 지정되어 있었습니다. 더욱이 1973년에는 삿포로~아사히카와 노선이 추가되었고, 아오모리~홋카이도 간은 정비신칸센으로 결정 되었습니다.
(참고로 정비신칸센은 '건설해야 하는 신칸센 - 건설이 결정된 신칸센'을 뜻하는 말로 간단히 건설 임박!이란 의미죠.)

그리고 홋카이도 신칸센에서 가장 중요한 구간이라 할 수 있는 혼슈섬과 홋카이도섬을 잇는 세이칸 터널은 이미 1971년, 건설에 들어간 상태였고요.
(또 참고이지만, 이 세이칸 터널은 총연장 53.9km로서 세계 최장의 철도 터널입니다.)

하지만, 오일 쇼크로 새로운 신칸센 건설이 동결되어 버린데다 그 동결이 풀렸을 즈음에는 세상이 바뀌어 있었습니다!

항공교통이란 것이 신칸센의 강력한 경쟁자로 나타난 것이지요.

물론 항공교통도 어느 정도 가까운 거리에서는 도심 접근에 유리한 신칸센에 맥을 못 추고 물러날 수 밖에 없었지만, 홋카이도는 너무 멉니다.

이렇게 되자 홋카이도에 신칸센이 반드시 필요한지에 대해 의문이 생겼습니다.
때마침 일본의 버블 경제 호황도 끝나버리고, 저성장 시대가 시작되자 막대한 건설비가 소요되는 신칸센 건설에도 이래저래 제동이 걸리기 시작하고, 홋카이도 신칸센도 멀어지는 듯 했습니다.
(이 때 다른 신칸센 계획들도 '종합적으로' 흔들렸는데요. 그 과정을 보면 일본도 참 우리나라랑 다를게 없구나 싶습니다 ㅡㅡ;;; 한 두 달 만에 이랬다 저랬다 설왕설래, 정권에 따라 뒤집히고 또 뒤집히고...)

하지만 홋카이도에서는 신칸센을 원했고, 결국 2005년 5월 22일 일부가 착공되기 이르렀습니다.

현재로서는 신아오모리~신하코다테 간 360km를 2015년에 개통할 계획입니다.

뭐, 이쯤에서 전체 계획을 보죠 ^^;;;

신아오모리~신하코다테~삿포로(~아사히가와)를 달릴 홋카이도 신칸센은 총연장 360.3km에(아사히카와까지 건설시 추가 130km), 2003년 추산 건설비 1조 5800억엔(삿포로까지 건설 시)의 대공사로.
현재 착공된 구간은 신아오모리~신하코다테 구간으로 2015년까지 개통 예정입니다.(여기도 까마득하군요^^)
단, 신하코다테~삿포로 간은 착공시기 및 개통시기 미정.
삿포로~아사히카와 간은 정비신칸센 구간도 아닌지라... 음...
그리고 운영은 JR홋카이도에서 맡아서 하게 됩니다.

현재 결정된 정차역은
신아오모리, 오쿠츠가루(신아오모리에서 36.1km), 키코나이(110.9km), 신하코다테(148.8km)

신하코다테 이북의 역은

신야쿠모, 오샤맘베, 쿳챤, 신오타루, 삿포로가 될 것 같다고 합니다.

하지만 아직 결론이 나지 않은 이야기...

1. 진짜 수요가 있나?

- 논란이 많은 것 같습니다. 사실 삿포로-토쿄 간 수요 자체에는 전혀 문제가 없지만, 원래 보통 말하기로 고속철도는 300~700km내의 구간에서 가장 경쟁력이 있고, 그 이상이 되면 비행기에 밀리는 것으로 되어 있습니다.

이것은 시내-공항 간 이동 시간이 철도에 비해 오래 걸리는 것에 관련이 있는 것으로, 그 이상의 거리가 되면 비행기를 타서 절약하는 시간이 시내-공항 간 이동 시간에 비해 커지게 되어 고속철도의 경쟁력이 떨어진다는 것입니다.

일본의 경우에는 고속철도가 비행기에 대해 크게 가격 경쟁력을 가지는 것도 아니니, 이런 경향은 더 심해집니다.

삿포로-토쿄 간의 거리는 1000km를 넘습니다 ㅡㅡ;;;

일본인들이 아무리 신칸센을 좋아한다고 하더라도 이 정도 거리를 값비싼 신칸센으로 올까요?

물론 구간수요라는 놈도 있긴 합니다.
토카이도-산요 신칸센 쪽에는 중간에 오사카라던가 나고야 같은. 토쿄 만큼은 안되지만, 그 근방에서는 상당한 세력을 자랑하는 도시들 덕분에 노선 연장이 1000km를 넘는 신칸센을 여유롭게 투입할 수 있었습니다.
하지만, 이 쪽에는 중간에 그렇게까지 세가 센 도시는 보이지 않는군요;;;
결국 1000km 너머 토쿄로의 연결 수요가 대부분일 거라는 말입니다.

하지만 수요가 충분히 있다는 측의 주장도 일리는 있어 보입니다.
현재 삿포로 인근의 치토세 공항과 토쿄 인근의 하네다 공항 간의 항공 노선은 연간 1000만 명이 이용하는 노선으로 세계에서 가장 이용객이 많은 항공 노선입니다.

거기에 삿포로-토쿄 간을 3시간 57분 내에 연결할 거라는군요. 1000km라는 거리는 문제가 안될 정도의 괜찮은 소요시간입니다.
그리고 그렇게 했을시 예상된 항공에서 신칸센으로 넘어오는 이용자의 비율은 57.7%!
당연히 충분한 수요입니다.

하지만 이 예측은 '홋카이도' 경제연합회에서 했다는 거 ㅡㅡ;;;
(대충 충청북도에서 KTX오송역 수요를 예측했다고 치면 될 겁니다;;;)

그리고 여기서 한 가지 의문이 드는 것이...

2. 정말 4시간 내에 가능할까

현재 이 신칸센을 추진하고 있는 세력들의(어감이 좀...) 목표입니다.
삿포로-토쿄 4시간이내! 정확히 3시간 57분!
확실히 4시간 정도면 타줄만하죠^^
하지만, 조금만 생각해보면 대단합니다.
삿포로에서 신아오모리를 거쳐 토호쿠 신칸센을 타고 토쿄까지...
1000km, 정확히 1035km의 거리를 4시간 이내에 주파하려면 전구간 표정속도가 260km는 나와줘야 합니다.
"그게 어때서"라고 하시는 분이 계시다면, 현재 광명-대전 간을 '무정차'로 달리는 KTX의 표정속도가 200km를 가까스로 넘긴다는 것을 생각하시면 이게 엄청나다는 것을 아실 수 있을 겁니다.

일단 그 세력(;;;)들의 전제로는 최고속도 360km로 달리는 열차가 투입되었을 때- 라는 말인데...
최고속도 360km로 달리는 열차라면 그 FASTECH 360이라는 열차가 생각나긴 합니다.
일단 개통일이 까마득한 만큼 그 동안 그 정도 속도 내는 열차 하나 투입 못하겠느냐마는, 삿포로-토쿄 간 노선의 태반을 차지하는 토호쿠 신칸센의 절반 정도가 1982년에 개통한 노선이라는 것을 생각하면 좀 그렇지요, 최소 곡선반경 4000m라는데 말입니다.
그 외에 고속으로 주행할 수 없는 세이칸 터널 구간의 존재, 대도시 주변에서 감속 운행 등을 생각하면 더욱 걱정이 되는군요.

뭐 이런 것도 생각 안하고 그런 계획을 짰겠냐 하면 할 말 없지요^^
(그보다 왠지 어느 나라의 서X-부X 2시간 이내! 1시간 57분! 이라는 이미 옛날에 사라진 슬로건이 떠오르는 건 심술? ^^;;;)

3. 병행 재래선 문제

위의 문제들보다는 좀 작아 보이는 문제이긴 합니다만, 일본에서는 이게 심각한 문제인가 봅니다.
이 병행 재래선이라는 것은 신칸센과 같은 루트로 놓여 있던 기존선을 의미하는 것인데, 당연히 신칸센이 개통되면 승객이 크게 감소합니다.
그렇다고 폐선 시켜버릴 수도 없습니다. 인근에는 그 노선 없어지면 교통이 크게 불편해지는 작은 도시나 마을들이 있기 때문이죠

(우리나라는 도로 교통이 크게 발전되어 있고, 마을이나 도시도 도로 중심으로 발전해 있기에 철도가 그리 큰 영향을 끼치지는 않지만, 일본은 그렇지 않다고 합니다).
결국 여기서 갈등이 생깁니다.
민영회사인 JR로서는 적자가 뻔한 노선을 붙들고 있을 수도 없습니다. 그렇다고 폐선을 시켜버릴 수도 없고...

토카이도 신칸센이나 산요 신칸센 같은 경우에는 신칸센으로 빠지고 나서도 아직 기존선의 이용객이 많았기 때문에 이런 문제가 적지만, 최근들어 건설되는 신칸센은 좀 한적한 곳에 건설되기 때문에 이런 문제가 자주 발생합니다.

결국 이 사람들은 제 3 섹터 방식이라는 묘한 방식을 생각해 냈는데요.
JR은 손 떼고, 그 기존선이 있는 지자체와 지역 기업체들이 합자해서 그 노선을 운영하는 방식이라고 합니다.
뭐, 겉은 그럴싸 하지만 결국 적자 노선 갖다 버리기인데 제대로 될리가 없지요.
그렇잖아도 별로 재정이 좋지 못한 지자체들이 그 적자를 그대로 뒤집어 썼다는 겁니다.
다른 JR선과 연계도 되지 않으니, 손님은 더 줄고... 적자가 나니 운행도 줄고, 손님은 더더욱 줄고...
벌써 폐선되는 노선들이 나온다는군요.

이런 문제 때문에 큐슈 신칸센-나가사키 루트 같은 경우에는 착공조차 못하고 있습니다.

홋카이도 신칸센도 이런 문제를 안고 있지만... 현재 상태로서는 대책 없음! 이랍니다.

잡상

- 홋카이도 신칸센은 신칸센으로서는 꽤나 험난한 구간이 될 것 같군요. 최급구배 35퍼밀이라...
- 애물단지 세이칸 터널, 보물단지로 변신할 수 있을까?
- 적자투성이 JR홋카이도. 이 신칸센으로 흑자 달성?

- 세계 최고 속도 운행 타이틀을 일본이 다시 찾아갈 것인가?

위의 그림은 JR동일본의 야심작(...) FASTACH 360
이름 그대로 최고 360km로 달릴 수 있으며, 비공인 395km 주행기록을 가지고 있답니다.

보통 홋카이도 신칸센에 달릴 열차- 하면 아직 실험차이긴 하지만 이 열차를 떠올리더군요.

물론 개업까지 최소 8년은 남았고, 시험차이므로 바로 이 열차가 투입된다! 라고 할 수는 없겠네요.

 

 

[철도차량연구]

죽인다 ..... 누워서 타나?! 왜이렇게 얇아 ;; ㅋㅋ

[구민]

그래도 다른 신칸센에 비해서 작지는 않은 모양입니다. 차폭도 3.4m나 되고. 2도 정도 틸팅도 되고... 재미있는 건 공력 브레이크라고 해서 달릴때는 감춰져 있다가 멈출 때는 펼쳐져서 감속하는 귀모양의 장치가 붙어있다는 겁니다. 그 장치 별명은 '네코미미' ㅡㅡ

[김상곤]

고양이 귀 처럼 생겨서 네코미미.. 제동시 공기 저항을 이용하여 에너지를 절약하겠다는 JR동일본의 센스.

[駕洛國(가야)]

컥!!! 저 티라노사우르스;;;;;;;;;;;

[The Scarlet Pimpernel]

선두차부터 여객차량+ 넓은 실내공간 확보+공기저항과 양력의 최소화 라는 개념을 합치면 결국은 저런 전두부가 될수밖에 없기는 하죠... 500계가 겉은 멋있게 생겼지만 그 둥근 차량의 내부가 다른사각 차량과 비교해서 얼마나 좁을지는 상상이 가죠. 특히 선두차는 초죽음일듯..

[The Scarlet Pimpernel]

근데 북해도의 경우 인구가 적어서 그래도 썩 신칸센이 경쟁력이 있을지는 좀 그렇기는 하군요. 전화율도 타지역에 비해 상당히 떨어지는 편이고, (북해도에서는 전차라는 말 대신에 기차라는 말을 많이 쓴다고 하죠)

[구민]

인구는 적지만 위에서 썼듯이 일단 삿포로-토쿄 간 유동인구는 상당한 듯 싶습니다. 문제는 그 중 얼마가 신칸센으로 옮겨올까 하는거죠. 소요시간이야 위에 저놈이 360km/h로 내달려줘서 4시간 내로 끊는다고 하더라도 1000km가 넘는 대장정을 360km로 내달리는 이상 가격 경쟁력이......

[여수행관광열차]

거리 치고는 꽤나 유동인구가 많긴 하지만 서울-부산간 유동인구가 4천만명 정도 되는 것에 비해 거의 전적으로 항공에 의존하는 수요가 1천만이라는 건 한 나라 안의 대도시 사이로 그렇게 대단한 건 아니라고 생각합니다. 결국 도쿄-하카타 정도의 배분이 되겠죠.

[구민]

토쿄-하카타 배분이라면 너무 심한데요;;; 거기는 신칸센:항공 비율이 1:9 까지 가는 지점아닙니까. 토카이도 거치는 것 보다는 속도가 빠르니 뭐, 저들의 말을 믿어봐야죠. 3시간 57분 ^^

[경인선 중동역]

홋카이도 내의 하코다테~삿포로 사이의 거리만 해도 만만치 않죠. 약 318 km로 서울~대구 사이의 거리와 맞먹습니다.

[일인승무(One Man)]

홋카이도 내륙이 높은 산악 지형이라 철도가 바다 쪽으로 돌아가기 때문에 노선이 길어질 뿐 실제 직선 거리는 200km 조금 넘는 수준입니다.

[김상곤]

근데 창문이 저렇다 해도 차 내 바닥이 비교적 낮으면..

[Techno_H]

FASTECH360을 성공리에 개발하기는 했지만, 사업성이 있을지는 좀 의문이네요. 도카이도선처럼 돈놓고 돈먹는 노선이 아니라면 '경제성'을 고려할 수밖에 없습니다. 영업 360짜리가 집어먹는 무지막지한 동력비라던가 유지보수비 지출등은 무시할 수 없을 수준이리라고 생각합니다. ^^ WIN350X가 양산형(500계)에서는 300KPH급으로 다운그레이드 됐듯이... 이 차량역시 홋카이도에 운행된다면 조금 다운되지 않을까 조심스럽게 예측해 봅니다.

[3016[단양]]

그보다 신칸센이 세이칸을 통과하게되면 그 소음이...(상상만해도 끔찍합니다.. 세이칸터널 통과해보신분들은 아시겠지만 거의 소음수준이 기존신칸센터널과 맞먹습니다... 아니, 더 심합니다) 홋카이도신칸센에 투입될열차는 방음이 잘 되어있어야 할텐데요...

[3016[단양]]

그리고 일단 홋카이도신칸센이 개통되면 뷰플라자(JR동일본이 운영하는 여행사)나 트윙클플라자(JR 홋카이도가 운영하는 여향사)에서 신칸센과 연계되는 여행상품등을 내놓거나... 비행기와의 전적 경쟁을 선포할지도 모릅니다. 삿포로와 하코다테간의 단거리 여객수송의 비율도 좀 있을것같고요...