[경기연구원] 경기순환철도망, 이제는 필요하다

[한우진]

경기연구원의 경기순환철도망 제안입니다.

현재 순환철도망이 운행중이지만, 서비스 개선에 한계가 있기 때문에 순환철도망도 도입하자는 제안입니다.

일단 순환버스망도 우선적으로 발전을 시키는게 중요할 것 같습니다.

예를들어, 지금 경기순환버스는 100번 고속도로를 계속 순환하는 노선은 없는 상태이지요.

A도시-100번 고속도로-B도시 로 가는 노선들 몇몇이 모여서, 순환선을 만들고 있는 체제입니다.

따라서 2단계로서 

100번 고속도로를 시계방향, 반시계방향으로 계속 순환하는 노선을 만들고

주요 거점에서, 철도나 버스로 환승하는 체계로 좀더 발전시킬 수가 있을 것입니다.

아무래도 철도건설비보다는 버스망 건설비가 훨씬 저렴하기 때문에, B/C는 순환버스쪽이 더 높게 받을 수 있을 것 같네요

■ 상 황

(자동차 중심의 교통체계 지속)

2013년 경기도의 교통수단 분담률은 승용차 49.3%, 버스 30.8%, 철도 7.5%로 자동차 중심의 교통체계를 이루고 있다. 서울시는 승용차가 25.5%인 반면 버스 33.4%, 철도 27.0%로 대중교통이 60.4%를 차지하고 있다.

경기도의 도로 연장은 1997년 10,468.2㎞에서 2013년 12,823.8㎞로 1.2배 증가했지만 같은 기간 자동차대수는 202만대에서 452만대로 2.2배 증가하여 자동차 혼잡은 계속 되고 있다. 이에 따라 수도권 교통혼잡비용도 1997년에 12조 2,738억 원에서 2012년에는 17조 4,294억 원으로 증가했다.

(방사형 철도체계)

경기도의 광역철도 및 도시철도 연장은 1997년 171.3㎞에서 2013년 441.1㎞로 2.6배 증가했다. 그 동안 경기도의 철도망은 서울 중심부와 직접 연결되는 방사형으로 건설되어 경기도 지역 간 연결이 매우 취약하다.

경기도에는 194개의 철도역이 설치되어 있는데 환승 가능한 역은 8개로 4.1%를 차지하고 있다. 반면 서울시는 281개 역 중 72개 역이 환승역으로 25.6%를 차지하고 있다. 방사형 형태의 경기도 철도 노선을 마차바퀴와 같은 방사순환형 구조로 바꾸면 지역 간 연결성이 좋아지고 환승지점도 늘어나서 철도이용률이 높아지게 된다.

(경기 남부 순환철도망 형성)

2013년 말 분당과 수원을 연결하는 분당선 연장선이 개통되어 수도권 동남부의 성남, 용인, 수원을 연결하는 순환축이 만들어졌다. 수원, 안산, 인천을 연결하는 수인선은 2018년 완공 예정이다. 화성, 시흥, 안산, 부천, 고양을 연결하는 소사∼원시, 대곡∼소사 철도사업이 2021년에 완료되고, 경기도가 건설하는 광역철도인 하남선과 별내선이 2022년까지 건설되면 경기도 순환철도망의 2/3가 완성된다.

<경기 남부 순환철도망 주요 철도사업 현황>

구 분	시⋅종점	연 장(㎞)	사업비	사업기간
수인선	수원 팔달~인천 중구	52.8	1조 4,992억원	1995~2015년
소사~원시	부천 소사~안산 원시	23.3	1조 5,495억원	2003~2016년
대곡~소사	고양 덕양~부천 소사	19.6	1조 4,468억원	2015~2021년
하남선	서울 상일~하남 창우	7.7	9,909억 원	2011~2020년
별내선	강동 암사~남양주 별내	12.9	1조 3,445억원	2010~2022년

■ 쟁 점

(경기순환철도망 필요한가)

경기순환철도가 통과하는 지역의 인구를 합하면 827만 명이다. 경기도를 하나로 묶어주는 경기순환철도망은 기존의 서울 중심의 수도권 공간체계를 다핵분산형으로 변화시키게 될 것이다.

경기도는 서울을 통과하지 않고 경기도 주요 지역을 연결하기 위해 2010년부터 외곽순환고속도로를 통행하는 경기순환버스를 운행했다. 이용승객이 꾸준히 증가하여 일일 1만 3천명 정도 이용하고 있으나 버스의 정시성 부족, 통행시간의 과다 등으로 인해 승객이 크게 증가하지 않고 있다. 정시성 있는 순환철도 서비스 제공을 통해 경기도 지역 간 연계를 개선하는 전략이 필요하다.

(경기 동북부 순환철도망 타당성은 있는가)

경기 남부지역은 인구가 많아서 철도를 건설하면 많은 승객이 이용하지만, 경기 북부지역은 낮은 인구밀도로 인해 철도건설 시 경제적 타당성을 갖기가 쉽지 않다. 지자체가 시행하는 광역철도는 운영비까지 부담해야 하기 때문에 승객수요가 적으면 운영적자로 인해 재정을 악화시킬 수 있다. 인구고령화에 따라 무임승차 이용객이 늘어나는 구조에서 요금수입으로 운영비용을 충당하기 어렵다. 사전 계획단계에서부터 기관 간 협의를 통해 건설효과를 극대화할 수 있는 방안을 검토하면 적은 예산으로 철도사업을 효율적으로 추진하여 이용승객도 늘리고 지역경제도 활성화시킬 수 있을 것이다.

기존 노선을 최대한 활용하고, 이용 승객이 많지 않은 역사는 규모를 줄이고 운행열차수도 줄이는 등 건설비와 운영비를 최소화하는 방안을 모색해야 한다. 철도역사 주변 토지를 활용한 부대사업을 통해 이용승객과 운영수입을 늘릴 수 있는 방안을 계획단계에서부터 검토할 필요가 있다.

■ 시 사 점

(교외선 운행 재개 위해 노력)

교외선은 2004년 이후로 여객수송을 위한 철도운행이 중단됐다. 교외선 주변 지역에서는 교외선 복선전철 건설을 요구하고 있으나 요원한 얘기이다. 승객수요 부족 등의 이유로 언제 재개통될지 알 수 없는 상황이므로 기존 단선철도로 운영을 재개하는 것이 급선무이다.

최근에 전기선 없이 열차에 탑재한 2차 전지를 동력으로 하여 주행할 수 있는 무가선 트램이 개발되어 충북 오송에서 시험운행 중에 있다. 기존 교외선 선로를 활용하여 무가선 트램을 운행하면 시설개선 비용과 운영비용을 최소화할 수 있기 때문에 빠른 시일 내에 재개통이 가능하다. 교외선 운행 재개를 통해 고양, 양주, 의정부 지역을 철도로 연결하고 관광객을 적극 유치하면 침체된 지역경제를 활성화시킬 수 있다. 향후 이용객이 늘어나면 교외선 복선전철화도 추진 가능해 질 것이다.

(의정부∼남양주 연결 순환철도망에 대한 검토)

의정부 경전철이 발곡역에서 탑석역까지 운행되고 있고, 별내선이 연장되어 진접선과 연결될 계획이다. 탑석역과 별내선 종착역까지는 6.0㎞ 떨어져 있어서 이 구간만 연결하면 가장 저렴한 비용으로 경기도 전 지역이 철도로 연결된다.(대안 1) 하지만 의정부 경전철이 의정부역에서 환승하기에는 거리가 멀고, 운영형태가 다른 경전철과 광역철도의 연결을 경기순환철도로 이름 붙일 수 있는가 하는 이견도 있을 수 있다.

의정부역과 별내선 종착역을 직접 연결하는 광역철도를 건설하는 노선(대안 2)은 의정부역에서 성남 복정역까지 환승 없이 연결되는 장점은 있으나 연장이 9.6㎞로 사업비가 늘어나고, 의정부 경전철 승객수요를 감소시킬 수 있다. 따라서 경기 순환철도망 의정부∼남양주 구간을 연결하는 대안에 대해서는 추후 구체적인 검토가 필요하다. 또한 장기적으로는 남양주, 광주, 용인 등 경기 동부지역까지 크게 순환하는 대안에 대해서도 검토가 이루어져야 할 것이다

https://www.gri.re.kr/gri-issue-brief/?pageid=1&uid=21482&mod=document

[아리시안]

경전철은 순환철도망에서 제외하였으면 좋겠군요. 의정부, 용인 경전철 표정속도 상 순환 광역철도망의 일부로 기능하기에 경쟁력이 없다고 봅니다.

[아키라CDC]

저는 필요없다고 생각합니다. 고속도로가 잘 되어있는데 철도는 너무 철도위주로만 본 생각이 아닌가 싶습니다.
화물유동량이 많다면 고려를 해볼수도 있으나 그 외에는 전혀 없는 메리트죠.

외곽순환고속도로 4차선에 출퇴근시간전용 버스차선을 신설. 그에 따라 버스노선을 만드는게 오히려 백배 천배쯤은 낫습니다. 철도에 잇점을 이미 고속도로가 해주고있기때문에 지어야할 이유도 없죠.

[☆金勝進☆]

서울과 경기도에 순환철도망으로 하기 좋은 노선으로는 8호선밖에는 답이 없습니다.

[☆金勝進☆]

복정역이 성남에 있지않습니다. 복정역은 서울시 송파구에 있습니다.