스크랩 스포츠와 레저 `볼보 V50 2.4i`

[안작가]

스포츠와 레저 '볼보 V50 2.4i'

[STRADA no.70 2006.05 ]

볼보에게 작은 차 만들기는 도전이었다. 그들의 80년 역사 속에는 크고 단단하며 실용적이고 합리적인 차가 전부였다. 철옹성 같은 안전의 대명사를 지켜낸 것도 이런 튼튼한 차 만들기의 노하우다.
오일쇼크를 지나 한국과 일본의 작은 차들이 북미 시장에 공격적으로 진출하던 1990년대, 볼보가 컴팩트 세단 시장에 출사표를 던진다. 폭스바겐 그룹이 플랫폼을 섞어가며 암팡진 작은 차를 만들던 시절이었다. 결과는 1995년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에 드러났다. S40이었다.
소형차 만들기 노하우가 없던 볼보에게 일본 메이커 미쓰비시는 좋은 대안이었다. 미쓰비시 구형 콜트와 랜서 플랫폼을 참고해 공동개발에 나섰고 결과물이 1세대 S40이다. 초기 S40은 1.9ℓ 터보 엔진을 얹고 유럽 기준으로 넘치는 힘(200마력)을 뿜었다. 다만 ‘볼보답지 못함’을 이유로 볼보 매니아는 이를 외면했다.



포드 C-맥스와 C1 플랫폼 공유해
반면, 진화한 2세대 S40은 모든 면에서 혁명을 불러일으켰다. 디자인과 인테리어에 스며든 독창적인 아이디어와 새 기술은 ‘단단하고 큰 차 만들기’의 도사 볼보에게 도전이고 모험이었다. 필연이었을까. 결과는 성공적이었다. 제법 탄탄한 서스펜션과 비틀림 강성을 크게 개선한 섀시는 단지 안전한 차였던 볼보를 ‘스포티하고 안전한 차’로 바꿨다. 볼보는 이런 호기를 놓치지 않았다. S40을 앞세워 21세기 볼보를 다양한 라인업으로 확대할 수 있는 계기로 삼았다.
S40은 그동안 선보였던 수많은 컨셉트 카의 장점을 모았다. 여기에 모기업 포드의 전략에 맞춰 포드 C-맥스와 마쓰다 3 등과 함께 C1 플랫폼을 썼다. 일찌감치 개발비 회수에도 희망을 걸 수 있었다. 그렇게 다양한 엔진 라인업을 바탕으로 탄탄한 달리기를 뽐내며 위급 S60과 S80이 나아갈 방향까지 제시했다. 볼보 룩을 기본으로, 한 세대 앞선 디자인 감각도 컴팩트 세단에게 과분한 카리스마였다.
지난해 가을, 왜건 만들기가 경지에 다다른 볼보는 S40을 바탕으로 에스테이트(Estate)를 빚었다. 컴팩트 왜건의 트렌드리더로 자리매김할 새 모델은 V50 스포츠 에스테이트다.
V50은 S40과 같은 메커니즘을 지녔으나 이전처럼 V40이 아닌 V50으로 업그레이드했다. 이름부터 왜건 대신 에스테이트를 고집한다. 독립적인 위치를 고수하려는 볼보의 의지다. 왜건은 전통적으로 마차와 함께 짐차까지 일컫는다. 에스테이트는 이 범위를 스테이션 왜건, 즉 ‘패신저’로 한정한다. 부르는 언어권에 따라 다른 개념이기도 하나 에스테이트는 승용 이미지를 추구한다. 여기에 스포츠 감각까지 더해 젊은 층을 공략한다는 마케팅 전략도 더했다. 아우디와 벤츠가 선점한 고성능 왜건 시장에 대한 도전이기도 하다.
이런 왜건은 작은 차를 베이스로 할 때 가치가 빛난다. 좁은 공간을 크게 쓸 수 있어 좋았다. 1980년대 북미 시장의 왜건은 엄청난 길이에 극단적으로 짧은 휠베이스가 몰개성이었다. 덩친 큰 세단은 왜건으로 변신해도 실내가 넓은 줄 몰랐다. 컴팩트 세단을 베이스로 한 왜건은 순리로 보인다.
볼보 S60과 XC70, S80은 모두 P2X 플랫폼을 쓴다. 앞바퀴굴림과 AWD, 엔진 등을 마음껏 조절할 수 있고, 차 길이와 높이 등을 원하는 컨셉트에 맞춰 변환할 수 있는 플랙시블 플랫폼이다. 볼보는 이 플랫폼을 포드에게 건네줘 파이브헌드레드와 프리스타일, 머큐리 몬테고로 탄생시켰다.
V50 역시 모기업 포드의 글로벌 기술공유 전략에 따라 포드 C-맥스, 마쓰다 3과 언더보디, 서브 프레임, 서스펜션 등을 공유한 C1 플랫폼에서 탄생한다. 물론 전통적인 볼보의 AWD도 접목할 수 있다. 유럽에선 V50 T5 AWD가 이미 선보였다.

S40으로 빚어낸 볼보 왜건의 정수
겉모습은 왜건이라는 레이아웃을 빼면 S40과 다를 게 없다. 프런트 그릴에 담긴 세로줄 크롬 장식 정도가 S40과의 차이다. 보디 앞부분은 충돌을 대비해 각각 강도가 다른 4가지 스틸 패널로 짰다. 가장 앞쪽은 충격을 흡수하고 실내 쪽으로 갈수록 패널 강성이 커진다. 가로 엔진의 크랭크축 바로 뒤에는 단단한 크로스 멤버가 가로막았다. 충돌 때 엔진이 실내로 침범하는 것을 막기 위해서다. 이 구조라면 엔진은 충돌 때 그 자리에 드러누워 버린다.
너비와 높이, 휠베이스가 S40과 똑같고, 늘어난 길이 44mm는 고스란히 뒤 오버행으로 모여 에스테이트가 된다. 단, 지금까지의 볼보 왜건과 디자인 테마가 다르다. 두부 자르듯 싹둑 잘라낸 V70의 해치도어는 성의가 없어 보였다. 매력이 가득했으나 디자이너의 땀이나 노력은 엿보이지 않았다.
반면, V50은 고뇌한 티가 역력하다. 볼보는 심심한 왜건의 뒷모습에 악센트를 더하기 위해 이리저리 다듬고 돌려봤을 것이다. 위쪽으로 치솟아 오른 범퍼와 양옆을 두들기듯 다듬어낸 범퍼 라인이 물방울 형상을 만든다. 여태껏 가졌던 볼보 왜건의 무거운 분위기는 단숨에 사라졌다.
몇 걸음 뒤로 물러보면 앞 범퍼와 보디 옆면을 두른 스포츠 스타일링 킷이 도드라져 보인다. 한껏 바닥에 주저앉은 모습이 과격하다. 좀처럼 왜건의 정체성을 잃은 채 튀어나갈 태세만 갖췄다. 볼보가 노린 것이 바로 이런 분위기다.
직렬 5기통 2.4ℓ 엔진은 최고출력 170마력을 낸다. S40에 얹는 T5 엔진은 터보 랙이 짧고 반응이 즉각적이었다. 국내 실정상 당분간 V50에 이 T5 엔진이 들어갈 여지는 없어 보인다. S40과 차별화를 위해서다.



실내를 가득 채운 볼보의 안전 시스템
인테리어 역시 S40의 그것과 같다. 센터 스택은 예전이나 지금이나 볼보에서 가장 마음에 드는 부분. 친절하게도 4개의 큼지막한 다이얼을 모서리 쪽에 심어 언제든 쉽게 찾을 수 있고 쉽게 조절할 수 있다. 가운데에는 버튼을 모아 기다란 리모컨 모양을 만들었다. 모든 버튼과 다이얼은 조작감이 부드럽다. 버튼 아랫부분을 도드라지게 만든 덕에 손끝으로 가늠하는 인터페이스도 뛰어나다. 가늘고 긴 버튼 무리가 흡사 묵직한 뱅앤올룹슨 리모컨을 연상케 한다.
단순하게 다듬어낸, 혁신을 제대로 품은 대시보드는 복잡한 S60과 구형 S80에 비할 바가 아니다. 질감과 색감 모두 동급보다 한 수 위다. 스티어링 휠 오른쪽 대시보드에 꽂아 넣는 이그니션 키는 충돌 때 무릎 부상을 막기 위함이다. 안전을 위한 볼보의 배려에 감사하다. 단, 이왕 배려하는 김에 키 대신 ‘스타트’ 버튼으로 대체 했다면 더 감사하고 더 안전했을 것이다. 앞으로 등장할 모든 차는 안전을 위해 버튼 타입의 이그니션 키를 쓸 계획이다. 그 시대가 왔을 때 볼보가 전 라인업에 가장 먼저 그런 배려를 해주었으면 한다. 안전에 관한 한 양보할 줄 모르는 볼보라면 당연히 그래야 한다.
실내는 좁다. 아니, 좁아 보인다. 대들보 같은 필러와 두툼한 시트 탓이다. 갇혀 있는 분위기이겠으나 덕분에 어떤 위험에도 보호받을 수 있으리라.
시트는 여전히 볼보만의 색깔을 담고 있다. 헤드레스트와 박음질에서 볼보의 고유성을 본다. 두툼하지만 물렁하지 않아 오래 앉아도 부담스럽지 않다. 여기에는 경추보호장치 WHIPS(Whiplash Injury Prevention System)도 심었다. 후방충돌이 감지되는 순간 시트가 뒤로 누워 머리와 목 부상을 덜어준다.
S40이 선보였을 때 센터 스택으로 인테리어 혁명을 보여준 탓일까. 이제 처음 느꼈던 그때의 감흥과 감동은 기대할 수 없다. 이제 고객의 눈높이가 높아진 만큼 그 이상의 무엇을 보여줘야 하는 시대가 되었다. 볼보는 스스로 숙제를 만들어버린 셈. 그것을 풀어낼수록 볼보의 진화도 거듭될 것이다.
앞뒤 자리의 공간은 S40과 다르지 않다. 넉넉한 뒷자리를 기대했다면 V50의 컴팩트 에스테이트라는 특성을 무시한 심보다. 짐 공간은 V50이 내세울 수 있는 큰 장점. 두말하면 잔소리. 직접 사진으로 확인해보시라.

가변밸브 시스템 덕에 고회전 여유로워 2.4ℓ 엔진은 자연흡기 특유의 꾸준한 달리기를 정직하게 보여준다. 제원상 최고시속은 215km. 0→시속 100km 가속에는 9.0초가 걸린다. 가변밸브 타이밍 기구를 얹어 연소효율을 높이고, 유해가스 배출은 줄였다. 가속하는 동안 갑작스러운 회전수 변화 없이 또 멈칫거림 없이 경쾌하게 내뻗는다. 가속력이 파괴력으로 바뀌는 시점은 4천rpm을 막 넘어선 시점이다. 혼다의 VTEC 엔진은 밸브 타이밍이 바뀔 때 터보 터지듯 솟구치는 맛을 풍겼으나 볼보는 변화를 가늠할 수 없을 만큼 일정하다. 고회전이 여유로운 덕에 차를 내모는 힘과 성격은 V6 2.5ℓ 엔진에 버금간다. 3단 95km를 넘어서면서 맹렬하게 주위를 압도한다. 시속 160km까지 거침없이 솟구쳐 오르고 180km에서 멈칫한 다음 시속 200km의 세계에 접어든다. 트랜스미션은 수동기능을 갖춘 자동 5단 기어트로닉. 시프트 레버를 동반석 쪽으로 밀면 그때부터 앞뒤로 오가며 가감속을 즐길 수 있다. 단, 시프트 레버가 좀처럼 뻑뻑해 팔목에 힘이 들어간다. 시프트 업이 빠르나 다운 때에는 회전수를 기다리는 타임래그가 조금 긴 편이다. 물론 아쉬운 점도 많다. 출력이 50마력이나 높은, 최대토크 시점과 출력 곡선이 다른 S40 T5와 트랜스미션 기어비, 최종감속기어까지 동일하다. 여유가 있었다면 최종감속기어를 키워 가속력에 힘을 보태고, 고속순항과 연비를 위해 5단 기어비를 낮추는 배려가 필요하겠다. ‘변속 시점만 달리해도 된다’는 발상은 이미 20세기에 버렸어야 했다. 수년 간 밤잠을 줄여가며 새 차를 빚어낸 메이커 연구원의 노고에 늘 경의를 표한다. 그러나 마케팅 전략과 경영을 이유로 성능이 극명하게 차이 나는 모

볼보 V50은 무한한 상상력을 자극한다. 가족과의 행복한 나날을 꿈꾸게 만든다. 너른 트렁크에 넉넉한 피크닉 바구니와 아이스박스를 싣고 어디론지 떠나고 싶은 충동이 절로 샘솟는다. 볼보 V50은 여러 제약을 거둬내는 마법을 지녔다. 차체가 지나치게 크지 않고, 세계 최고 수준의 안전성을 갖춘 데다 운전 감각이 세단과 다름없어 어머니나 아내, 여자친구에게 운전대를 맡긴들 불안하지 않다. 또한 볼보 V50은 자긍심을 심어준다. 흠잡을 데 없이 잘 생기고 균형 잡힌 외모와 코 끝에 빛나는 볼보 엠블럼이 있어 언제 어디서든 당당하다. 나아가 볼보 V50은 지혜롭고 균형 잡힌 사고방식을 표현하는 수단이기도 하다. 에스테이트는 치우침 없는 ‘중용’(中庸)의 시선을 가진 자만이 꿰뚫어볼 수 있는 매력을 지닌 탓이다.

델에 똑같은 트랜스미션과 서스펜션을 세팅하는 결과는 늘 아쉬웠다. 이렇게 푸념하는 이유는 도무지 지워지지 않는 S40 T5의 폭발적인 가속력에 미련이 남은 탓이다.
서킷에 들어서 마음먹은 대로 V50의 속내를 살폈다. 급제동 때 노즈다운은 일반적인 모습. 단, 급출발 때 스쿼드 현상은 뚜렷하다. 코너링 언더스티어는 점진적으로 자세를 흩트려 한계점을 쉽게 예상할 수 있다.
단, 그 한계를 넘어서면 자세가 급격하게 흐트러지고 컨트롤이 쉽지 않다. 급격한 핸들링에 꽁무니를 일단 흘리면 좀처럼 바로 세우기가 쉽지 않다는 의미다.
앞바퀴 굴림 컴팩트 왜건은 코너의 클리핑 포인트를 탈출하면서 슬며시 오버스티어 현상까지 보인다. 이를 바로세우는 카운터 스티어는 조심스럽다. 생각 없이 스티어링 휠을 감아버리면 꽁무니는 순간적으로 반대편으로 튀어나간다. 이 상황이면 더 커다란 카운터 스티어가 필요할지 모른다.
주행안전장치는 STC는 엔진 제어보다 바퀴 제어 쪽에 먼저 무게를 실었다. 휠 스핀을 먼저 제어하고 정도를 넘어서면 엔진 출력이 잦아든다. 이 텀이 여느 주행안정장치보다 길다. 웬만해선 T5에 달리는 DSTC와의 미묘한 차이를 가늠하기 어렵다. STC의 효과도 나무랄 게 없을 만큼 두드러진다.
완성차 메이커의 주행안전장치마다 바퀴와 엔진 어느 쪽을 먼저 제어해 차를 바로 세우느냐의 포인트가 다르다. 대부분 동시에 또는 연거푸 두 가지 모두를 제어하는 것이 일반적이나 볼보의 STC는 엔진 제어 시점이 조금 더 여유 있다.
앞 스트럿은 일반적인 댐핑 압력을 보인다. 반면 뒤 멀티링크는 상당히 단단한 편. 특히 뒤쪽에 짐을 많이 실었을 때 행여 차체가 주저앉을 것에 대비해 이를 보정할 수 있는 시스템도 갖췄다. 서스펜션이 하중을 받으면 곧바로 쇼크 업소버의 댐핑 압력이 커져 스프링의 처짐을 막아준다. 엄밀히 따져 댐핑 압력이 커진 다기보다 쇼크 업소버의 위아래 이동거리를 위쪽으로 몰아 올리는 방식이다. 공학용어로 유체의 이동을 자유자재로 바꿀 수 있는 오리피스(Orifice) 원리를 이용한 것이다.

 

핸들링 탄탄한 스포츠 에스테이트 섀시 강성은 1세대(V40)보다 65%나 개선되었으나 단언컨대 S40에는 못 미친다. 여기에서 독자를 위한 팁 하나! 세계적인 자동차 전문기자들이 섀시 강성을 살피는 방법 가운데 하나를 소개한다. 대부분 극한 핸들링 상황에서 보디의 뒤틀림 등을 알아보지만 수년 간 다져놓은 노하우가 몸속 깊이 새겨지기 전까지 쉽게 가늠하기 어려운 방식이다. 손쉬운 방법은 달릴 때 도어 위쪽에 손가락을 꽂아 보면 된다. 일단 도어와 차 지붕이 만나는 곳의 웨더 스트립(고무 패킹) 속으로 손가락을 집어넣는다. 좁은 공간에서 통증이 느껴질 때까지 깊숙이 집어넣은 다음 노면 요철을 기다린다. 도어와 차체 사이의 공간이 움직이면서 손가락에 통증이 느껴지는 정도가 심하면 섀시가 뒤틀리거나 움직이고 있다는 방증이다. 물론 이 방법으로 서스펜션 마운트와 지오메트리까지 완벽하게 체크할 수 없으나 섀시의 강성을 일부분이나마 체크할 수 있다. V50의 경우 운전석은 더할 나위 없이 탄탄했으나 뒤 도어에서는 회전 때마다 비틀림을 느낀다. 모노코크 타입의, 지붕이 커다란 소형 왜건의 어쩔 수 없는 한계다. 안전에 관해선 병적으로 집착하는 볼보이니만큼 갖가지 안전장비도 빼놓을 수 없는 매력이다. 시트 옆구리에서 튀어나오는 사이드 에어백과 윈도를 가로막아 서는 커튼식 에어백은 도어 임팩트 빔과 더불어 측면충돌보호 시스템(SIPS)을 이룬다. 커튼형 에어백은 공기가 빠져나가는 시간이 다른 에어백보다 3초 정도 늦어 전복사고 때 효과가 뛰어나다. S40 T5의 달린 DSTC와 V50에 달린 STC의 차이는 언급한 대로 큰 차이를 가늠하기 어렵다. 플래그십 S80과 컴팩트 세단 S40 사이의 벽을 허문 마당이다. DSTC와 STC의 차이가 클 이유가 없다. V50은 고정관념을 여럿 허물었다. 여전히 단단하고 투박한 볼보 왜건의 전

왜건은 지금까지 국내 자동차 시장에서 애물단지에 불과했다. 국산차든 수입차든 소비자들로부터 그 가치를 인정받은 적이 없기 때문이다. 하지만 이제 상황이 다르다. 최소한 수입차 시장에서만큼은 왜건이 자리 잡을 수 있는 분위기다. 볼보 V50 2.4i는 최고의 차를 만들기 위해 비용을 아끼지 않고 개발한 S40을 바탕으로 한다. 따라서 왜건의 잣대를 벗어던지더라도 컴팩트 카로는 가히 최고 수준의 완성도를 지니고 있다. 게다가 값도 세단보다 싸다. 따라서 굳이 세컨 카가 아니어도 V50은 매력이 넘친다. 최근 알뜰한 젊은 신세대 부부 가운데 남편은 뚜벅이 생활을 하고 부인이 1대의 차를 굴리는 경우가 많다. 기자라면 볼보 V50 2.4i를 고르겠다. 누가, 언제, 어디에서 타든 멋진 라이프가 가능하기 때문이다. 게다가 안전의 대명사 볼보 아닌가!

형에 스포티한 디자인과 성능을 더했다. 스포츠 에스테이트를 내세운 이유도 이를 위해서다. 이러한 왜건을 이해하기 위해서는 스칸디나비안의 전통과 그들의 스타일에 관심을 가져야 할 것이다. 차들이 물방울과 송곳 모양으로 변하는 시대에 오래된 그들의 전통을 이해해야 볼보가 그리고 볼보 왜건이 가깝게 다가올 것이다.
많은 왜건이 볼보를 닮으려 하고 있다. 이런 시대 속에서 볼보 에스테이트의 선택은 트렌드 리더를 의미한다. 트렌드를 따라 하기만 했던 당신, 이제 당신이 에스테이트 어드벤처(Estate Adventure)를 경험할 차례다. 그 뒤에는 당신을 응원하는 볼보가 있다.

성능과 제원

계측기 코르시스 다트론 마이크로 셋 차종 : 볼보 V50 2.4i 타이어 : 미쉐린 파일럿 프리머시 모두 205/55 R 16 노면 : 아스팔트 장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크 날씨 : 흐림(영상 15℃) 테스트 기어 : D레인지 운전자 몸무게 : 79kg 동승자 몸무게 : 78kg ◀ T5 엔진과 함께 쓰는 기어트로닉 5단 AT는 가속보다 고속순항에 맞춰져 있다. 2단과 3단 사이의 기어비가 크다. 시속 90km를 통과하면서 3단에 올라타는데 여기에서 시속 100km까지 정확히 2.0초가 걸릴 만큼 주춤거린다. 4단이 아닌 5단 순항기어가 1:1인 점도 트랜스미션에서 아이러니한 부분이다.

S40에서 시작한 인테리어 혁신은 V50에도 고스란히 이어졌다. 볼보의 화려한 손놀림 속에서 이제 고객의 눈은 높아져 버렸다. 아들을 만족시키기 위해 볼보는 더 큰 무언가를 내놓아야 할 처지가 되었다. 스스로 숙제를 만들어버린 셈이다. ◀ 시속 90km에서 100km를 돌파하는 데 1.9초 정도 차이가 있음을 알 수 있다. 시속 100km 안팎은 가장 실용적인 속도 영역으로 볼 수 있다. 이 영역에서의 변속과 회전수 처짐이 맞물려 있어 좋은 점수를 받지 못했다.

◀ 비슷한 급의 컴팩트 세단이 시속 100km 급제동 때 45~50m를 기록하는 것과 비교하면 수준급 제동 성능이다. 다만 이 정도의 기록이 나올 줄은 예상하지 못했다. 초기 답력이 약하고 페달도 깊게 들어가는 편이다.

최종 결론

니치(Niche) 모델인 만큼 시장성을 이야기하자. 성공적으로 론칭한 S40의 후광을 단단히 입은 덕에 V50의 데뷔가 반갑다. S40과 이름을 달리해 그레이드 차별을 시도한 만큼 다양성에서 S40을 앞선다. 한국시장에서 V50은 새로운 수요와 세그먼트를 창출하는 대신 S40의 영역을 넓혀주는 데 주력해야 할 것이다. 볼보 코리아는 아직 왜건 시장에 탄탄하지 못한 국내 실정을 감안해 왜건의 진면목을 알리기보다 ‘스포츠’와 ‘레저’를 내세워 틈새시장을 노리고 있다. 오히려 어정쩡한 소형 SUV시장에 편승하려는 움직임도 보인다. 우리는 거기에 은근히 속아주는 척 동조할 필요가 있다. 그렇게 해서라도 한국 땅에 왜건은 널리 퍼져야 한다.