o 미국과 중국은 7월10일 미국 시애틀-타코마 국제공항에서 양국 교통관련 장관이 참석한 가운데 여객 및 화물 수송 증대를 위한 새로운 항공협정을 체결하여 2012년까지 여객 수송량을 두 배로 증대시킬 예정 <BR><BR>o 지금까지 미국국적항공사는 1일 10개의 중국 직항노선을 운영할 수 있었으며 중국은 1일 3개의 직항 노선을 운영하고 있음 <BR><BR>o 2006년 양국간 여객 수송량은 2백만명에 달했으며 2008년 북경올림픽으로 인해 항공수요가 급증할 것으로 예측됨 <BR><BR>o 미국의 주요항공사인 Delta Air Lines 과 US Airways는 중국노선 신설 신청서를 교통성에 제출하였으며 타 항공사도 7월 16일까지 신규노선 증설 신청서를 제출할 것으로 예측됨 <BR><BR>O 미국 교통성은 2009년까지 베이징, 상해 또는 항조를 연결하는 3개의 직항노선 신설을 추진 중이며 직항 노선의 증가에 따라 한국, 일본, 캐나다를 경유하는 중국노선에 큰 영향을 미칠 것으로 예측됨 <BR><BR>O 신 항공협정에 의해면 양국간의 화물 노선은 무제한으로 신설될 수 있음 <BR><BR>[자료원 : 한국관광공사 시카고 지사, 2007. 7. 15]
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첫댓글미-EU간 자유화에 맞먹는 파괴력을 가진 협정으로 해석됩니다. 다만 중국 국적 항공사들의 여력이 부족한 점 (위에 보면 미국 국적사에 비해 운항이 적은데, 이는 권리가 있으면서도 여력 부족으로 운항하지 못하는 것입니다) 은 꽤 오랜동안 해결되기 어려울 것이라는 점에서 상당히 왜곡된 결과를 낳을 것으로 생각합니다. 즉 마찬가지로 사업확장 여력이 적은 미국 쪽의 항공사들이 중국 노선에 치중한 나머지 타 아시아노선을 등한시하는 경향이 나타날 것으로 예상되는 것이죠.
나리타의 경우 NW와 UA는 경유편이 많은데, 이것을 빼어 직항으로 대체하는 방법이 있을 수 있습니다. 예컨대 베이징-도쿄-디트로이트를 베이징-디트로이트로 바꾸는 거죠. 다만 이것은 나리타에서의 비즈니스 우위를 희생해야 한다는 점, 그리고 베이징-도쿄-타지역 연계수요를 상당히 포기하게 된다는 점 (특히 NW의 경우 태평양노선 비즈니스 모델을 전면 수정해야 합니다) 때문에 가능성이 높지는 않습니다. NW와 UA는 목적지-도쿄 노선은 유지하는 동시에 (도쿄에서 연계되는 노선 중 하루 1회가 넘는 운항횟수를 가진 노선은 하나도 없습니다) 직항 권리를 따내고자 하죠. 당분간 나리타의 슬롯을 포기하지는 않을 겁니다.
첫댓글 미-EU간 자유화에 맞먹는 파괴력을 가진 협정으로 해석됩니다. 다만 중국 국적 항공사들의 여력이 부족한 점 (위에 보면 미국 국적사에 비해 운항이 적은데, 이는 권리가 있으면서도 여력 부족으로 운항하지 못하는 것입니다) 은 꽤 오랜동안 해결되기 어려울 것이라는 점에서 상당히 왜곡된 결과를 낳을 것으로 생각합니다. 즉 마찬가지로 사업확장 여력이 적은 미국 쪽의 항공사들이 중국 노선에 치중한 나머지 타 아시아노선을 등한시하는 경향이 나타날 것으로 예상되는 것이죠.
그러면 미국 국적사에서 슬롯포화상태라는 나리타 또는 인천공항의 수요를 감안해서 편성을 줄이고 중국으로 투입할 가능성도 있을까요?-_-;;
나리타의 경우 NW와 UA는 경유편이 많은데, 이것을 빼어 직항으로 대체하는 방법이 있을 수 있습니다. 예컨대 베이징-도쿄-디트로이트를 베이징-디트로이트로 바꾸는 거죠. 다만 이것은 나리타에서의 비즈니스 우위를 희생해야 한다는 점, 그리고 베이징-도쿄-타지역 연계수요를 상당히 포기하게 된다는 점 (특히 NW의 경우 태평양노선 비즈니스 모델을 전면 수정해야 합니다) 때문에 가능성이 높지는 않습니다. NW와 UA는 목적지-도쿄 노선은 유지하는 동시에 (도쿄에서 연계되는 노선 중 하루 1회가 넘는 운항횟수를 가진 노선은 하나도 없습니다) 직항 권리를 따내고자 하죠. 당분간 나리타의 슬롯을 포기하지는 않을 겁니다.
서울행은 NW 하루 1회, UA 2회이므로 더 줄일 것도 없죠. 제가 '등한시'라고 하는 건 어디까지나 타지역 확장을 등한시한다는 것으로, 감편을 의미하는 건 아닙니다. 태평양 노선은 어느 항공사나 실적이 좋기 때문에 감편의 필요성은 거의 없습니다.