정보/ 미래의 신칸센 노선 3 - 츄오 리니어 신칸센

[구민]

이번에는 정비계획 노선이 아니라 기본계획 노선인 츄오 신칸센입니다.
즉 일본판 명바... 아니 아니, 타나카 총리의 수 많은 망상 중 하나로서, 실현 가능성이 아직은 좀 멀지만, 실제로 노선의 일부가 건설되었고, 최소한 건설 계획이 있긴 한 유일한 기본계획 노선으로서 이렇게 따로 소개합니다.

특히 이 노선의 매우 특징적인 사항은 기존 철차륜 방식의 '고전적인' 고속철도 차량이 달리는 것이 아니라, 무려 초전도 자기부상열차식 고속철도 차량이 달리도록 되어 있다는 것입니다.

(굵과 붉은 선이 츄오 신칸센, 가늘고 푸른 선이 기존 토카이도 신칸센입니다.)

-노선 개요

이 노선은 그 이름대로 기본적으로 츄오 본선과 칸사이 본선을 따라 토쿄와 오사카를 잇는 500km 규모의 노선입니다.
주요 수요지는 토쿄, 나고야, 오사카로 토카이도 신칸센의 수요지와 일치합니다.
즉 기존의 토카이도 신칸센의 과밀을 해소하는 목적에서 건설되는 노선이라고 할 수 있습니다. 실제 한때는 자기부상철도로 제2토카이도 신칸센을 건설하려고 한 적이 있었으며, 이 노선은 그 계획의 후속격입니다.
그 외에 대지진에 의해 토카이도 신칸센이 파괴되었을 때의 백업 용도로의 활용도 기대되는 모양입니다.

대략적인 루트와 역의 경우, 토쿄도(토쿄역 혹은 신주쿠역), 카나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현, 아이치현, 미에현, 나라현, 오사카부에 각각에 1역씩, 9역이 예정되어 있습니다.
전체 약500km의 루트 중 터널은 60%, 특히 토쿄, 나고야, 오사카권의 약 100km 구간은 대심도 지하를 이용합니다.(자기부상열차의 장점 중 하나가 등판 능력이 좋다는 것이죠)

실현된다면, 토쿄-오사카 간을 1시간 이내에 주파합니다.

-진행상황

야마나시현에 자기부상열차 실험선이 건설되어 있습니다. 원래는 42.8km규모이지만, 선행으로 18.4km가 건설되어 있습니다.
이 '야마나시 실험선'에서 1997년 4월 3일부터 자기부상열차의 실험이 시작, 유인 철도 사상 최고 속도 기록인 552km/h가 기록되기도 했으며, 3량 편성 차량으로는 581km/h를 기록했는데, 이 기록은 아직 안 깨진 것으로 압니다.
현재 실험운행 누적 주행거리는 50만km를 돌파했으며, 더 높은 수준의 실험을 위해 향후 JR토카이가 3000억엔을 투자해 원래 계획되었던 전 구간(42.8km)을 완공한다고 합니다. - 2016년 예정
그리고 이후 츄오 신칸센이 건설되게 되면, 이 실험선은 본선에 포함됩니다.
현재 실험선의 규격은 최고속도 500km, 최소곡선반경 8000m, 최급구배 40퍼밀로 건설되고 있습니다.

-건설비용

위의 계획대로 건설될 경우, 공사기간은 7년에서 10년.
공사비용은 킬로미터 당 170억~180억엔. 전체 7조7000억~9조 2000억엔이 소요된다고 합니다.
차량의 경우에는 1량당 8억엔. 1시간 당 10회 왕복 운전한다고 가정했을 때, 필요차량은 800~900량이므로, 전체 차량 비용은 6000억~7000억엔이 될 것으로 추산하고 있습니다.

-예상

2020년 개업을 조건으로, 일본의 경제 성장률을 0~2%로 상정하고, 운임수준을 1만 5000엔~1만 7000엔(동구간 토카이도 신칸센보다 약간 높은 수준)으로 계산했을 때.
츄오 신칸센은 현재 토카이도 신칸센 수요(2000년 기준)의 절반을 잠식하고, 토카이도 신칸센+츄오 신칸센의 전체 수요는 2000년에 비해 1.24~1.44배로 증가 할 것으로 예상됩니다.

-전망

정비계획에 있는 신칸센조차도 다 건설되지 않은 현재로서는 기초계획 신칸센인 츄오신칸센이 건설될 여지가 없습니다.
정비계획도 쩔쩔매고 있는 지금에와서 정비계획 신칸센으로 승격될 이유도 없고요.
물론 2010년대 후반에 다다르면 정비계획 신칸센의 건설도 대충 마무리되게 되므로, 그 때 '건설로서 불경기를 해치운다'라는 마인드를 가진 정권이 들어설 경우 이야기는 달라지게 되긴 합니다.

하지만, 고령화와 소자녀화가 일찍부터 진행되고 있어 인구가 줄고 있는 일본으로서는 더 이상 이런 괴물 토건사업을 벌일 이유도 여지도 없게되어 결국 건설이 불가능할 것이라는 전망도 있습니다.

건설 찬성론을 정리해 보았습니다.

1. 국토의 균형적인 발달을 위해 필요
2. 토카이도 신칸센의 포화나 대재해로 인한 단절에 대비해 다중형 교통 네트워크의 구축이 필요하다.
3. 연선의 소음이나 진동이 적고, 깨끗한 교통수단이다.

건설 불가론을 정리해 보았습니다.

1. 저성장과 인구 감소로 더 이상의 수요 증가는 발생하지 않을 것이다.
2. 자기부상열차는 철차륜 열차에 비해 수송량이 적다.
3. 에너지 소모가 심해 그다지 환경친화적이지 못하다.(단위수송량 당 이산화탄소 배출량이 40~80, 철도 18.3, 항공기 110, 승용차 165)
4. 향후 호쿠리쿠 신칸센이 완공되면 토카이도 신칸센보다 1시간 반 정도가 더 소요되긴 하지만(더욱 고속의 차량을 도입할 경우 격차는 더욱 줄어듦), 토쿄와 오사카를 잇는 루트가 하나 더 생기는 것이므로, 츄오 신칸센이 아니더라도 토카이도 신칸센의 대체선으로 사용할 수 있다.

그 외에 철차륜식 고속열차가 최근의 눈부신 발전을 이어나가고, 자기부상열차가 수송량, 비용 등에서 기대에 못 미칠경우.

츄오 신칸센이 자기부상식이 아닌 철차륜식으로 전환될 가능성도 있습니다.

츄오 신칸센에 사용될 것으로 '여겨지는' 자기부상열차의 시험차량 MLX01

[비타500드셈]

일본의 경제상황을 봤을때 고속자기부상열차는 중국(이미 상해에 일부운행중이고, 10년이내에 상해-항주정도는 개통될 것 같음)이나 미국(주정부에 정부규모가 작아서 글쎄, 하지만 기존 고속철도인프라가 없고, 경제규모가 있으니 ) 또는 독일 등이 더 빨리 개통될듯 합니다. 90년대만 해도 04년까지 츄오신간센 개통한다고 난리치더니;;;

[구민]

독일은 전에도 하려다가 반대가 심해 계획이 엎어졌지요 ㅡㅡ;;; 중국의 경우, 정말 여러가지 시도를 해보고 있는 듯 한데, 자기부상열차는 좀 아니지 않을까요? 기존선 인프라도 훌륭한데, 연계도 안되는 자기부상열차라... 그보다 현재와 같은 발전이 계속 이어질 경우 결국에는 심플하게 항공교통 위주로 가지 않을까 싶네요 ㅡㅡ... 미국의 경우 자기부상열차 연구를 하고나 있는지도 모르겠고(개발은 했다는데 너무 조용해서), 결론은 앞으로 고속자기부상열차의 비용이 얼마나 떨어질까에 달린 것 같습니다.

[비타500드셈]

중국의 경우 상해-항주, 북경-천진 등과같이 애매하게 붙어 있는 도시들이 많고, 고속선 인프라가 없으니 단거리에서 가능할 꺼 같습니다. 더욱이 미국처럼 인구밀도가 낮은 것도 아니고요. 자기부상열차의 건설 및 운영비용이 크게 떨어지는 것은 어렵고, 결국 경제 규모가 되는 국가들이 건설을 생각해볼 것이고, 여러측면에서 철차륜식이나 항공보다 효율이 좋아야 건설하게 되겠죠..이런측면에서 근시일에 일본은 자기부상열차 건설이 어렵고, 오히려 히박하나마 다른 국가들의 가능성이 더 높다는 생각입니다.

[駕洛國(가야)]

자기부상열차는 친환경적이라더니 의외로 그냥 기차보다 이산화탄소 배출량이 많다니, 의외군요。

[Imperatore]

기본 전력소모량이 많으니 친환경적이진 못하지요. 철도에서의 전기는 모두 발전소에서 끌어다 쓰는거니까요. 지구의 모든 발전소가 핵융합이나 수력, 재생에너지면 상관없겠지만 말입니다.

[Techno_H]

일본식의 자기부상열차가 근시일 내에 상용화가 힘든 이유가. 초전도반발식에 부상갭이 100mm 가 넘어가다보니 부상에 필요한 소비전력만도 엄청납니다. 부상과정과 선로 시설도 복잡하구요. 최종적으로 건설비용은 바퀴식 신칸센의 2배이상. 전력은 3~4배 이상을 사용하게 될 것으로 추정되고 있습니다. (RTRI 자료) 초전도식 부상장치 기술을 상용화 가능한 수준까지 발전시키는데는 아직 더 많은 시간이 필요해 보입니다.

[큰바위]

MLX와 같이 EDS 방식의 부상에는 원리적으로 전력이 거의 소비되지 않습니다...오히려 흡인식의 EMS 방식이 전력을 더 소비하나, 부상을 위한 전력 자체가 그리 심각한 수준은 아닙니다...

[Techno_H]

독일식의 경우는 상전도흡인식으로 부상갭 10mm 정도입니다. 현재기술 하에서는 이 방식이 가장 현실적이고 상용화에 가까운 수준까지 발전해있지 않나 싶습니다. 도시형 중저속 자기부상열차들도 이 방식을 채택하고 있지요. 트란스라피드의 선전에 의하면 초전도식과 달리 부상에 필요한 전력은 차내 에어컨을 돌리는 전력보다도 적다고 하며, 실제로 이 부분을 '배터리'로 구동하고 있을 정도입니다. 궤도시설 역시 대체로 간단합니다. 다만 상전도흡인 방식의 단점은 부상제어 기술 획득이 어렵다는 것입니다.

[구민]

예, 역시 상용화 된다면 상전도 흡입식이겠지요, 기본적인 기술의 보편성으로 봐도 흡입식 자기부상열차 기술은 독일 뿐만 아니라 우리나라나 중국, 일본 등 많은 나라에서 가지고 있지만, 초전도 반발식은 어째 일본 뿐이니까요.(사실 돈 문제만 빼면 이 쪽도 실용화에 아무 문제가 없다지만...아, 그게 제일 치명적인 문제인가ㅡㅡ) 전에 언뜻 봤는데, 기존 고속철에 비해 운행비 3배였다던가 ㅡㅡ;;;

[Techno_H]

트란스라피드의 홍보 자료에 따르면 ICE 보다도 건설비와 소모전력이 적다고 홍보를 합니다만. 실제로 중국쪽 사례를 보면 ICE대비 약 2배 정도 들어갔던 것 같습니다. 홍보자료의 내용은 어디까지나 '대량생산'되어 적용되었을 때를 이야기가 아닌가 싶네요. 다만 아직까지는 코스트다운이 요원한 초전도에 비해서 '대량생산하면 낮출 수 있다.' 라는 가능성이라도 제시하는 쪽에 무게가 실리는 상황이구요. ^^

[경인선 중동역]

도쿄-나고야-오사카를 잇는 것 외에 현재 신칸센 비수혜지역인 야마나시현과 나라현이 새로 신칸센 수혜지역으로 편입되죠.

[달빛에만취]

본문과 벗어나는 내용이지만, 우리나라가 고속철도를 계획할때 개통시기가 늦어지더라도 미래를 생각하여 자기부상열차로 했어야 한다고 생각합니다. 중소도시가 여러군대 퍼져있는 우리나라 지형에서, 자기부상열차는 가감속도 빠르고 무인운전에 동차가 필요없어서, 수요에 따른 다양한 편성을 할수도 있구요. 속도 또한 더 빠르잖습니까?? 운행비도 고속철보다 낮고.

[구민]

뭐랄까... 일단 자기부상열차라는게 고속이든 중저속이든 당시는 물론이고, 현재도 제대로 실현된 상태가 아니라고 말씀드리고 싶습니다. 지금도 그런데 하물며 고속철도가 계획되던 90년대 초반에 자기부상열차를 실제로 건설하려고 생각한다는 건 있을 수 없는 일이지요. 국민의 돈 수십조원을 써서 그런 모험을 하려는 공무원이 있다면 얼마나 끔찍한 일입니까?

[구민]

그리고 그 외에도 일단 고속철도란 말이 처음 나온게 기존선의 부하를 해소하는 일 때문인데, 자기부상열차를 도입하려다가 개통이 수십년 늦어질 경우(과장이 아니라 충분히 가능성 있는 일입니다.) 과밀을 해소하는 효과가 없어지게 됩니다.(사후약방문이랄까요) 그 외에도 이미 4000km 연장의 철도가 있는 우리나라로서는 그런 기존 인프라와 연계가 안되는 전혀 새로운 교통수단을 도입하는 것은 오히려 효율을 저하시킬 수 있는 문제입니다.(일본을 보세요 신칸센과 기존선이 호환 안되는 문제 때문에, 얼마나 많은 삽질;;을 했습니까?)

[구민]

그리고 최근 들어서는 오히려 바퀴식 고속열차가 자기부상열차보다 더욱 빠른 발전을 해서, 이제는 350~400km/h 운행을 노리고 있는 실정입니다. 자기부상열차의 속도와 큰 차이가 없어지고 있는 것이지요. 저는 오히려 당시의 공무원들이 미래를 잘 생각해서 일을 했다고 봅니다. 한 예로 경부고속철도를 보세요 최소 곡선반경이 7000m나 됩니다. 바퀴식 고속철도의 발전을 염두해 두었다는 예로 볼 수 있을 것입니다.

[달빛에만취]

건설비가 많이 들기는 했을 지라도, 만약 우리나라가 세계 최초로 자기부상열차 장거리 노선을 개통했을경우, 그에 따른 기술력 확보와, 우리나라의 선진국으로서의 이미지, 수출또한 늘어 났을것이구요.

[큰바위]

성공적으로 개통했다면 그렇겠죠...하지만 대량 수송의 교통 수단은 사고가 발생할 경우 피해도 크지만 사회적 파장도 커서 검증되지 않은 시스템을 적용하기에 매우 어려우며, 모험적 수용은 매우 위험합니다...그래서 기술개발도 어렵지만 적용도 어려우며 검증에 많은 시간과 노력이 필요합니다...단순히 가정을 하고 기대해서는 안된다고 생각합니다...

[달빛에만취]

음. 그런 문제들이 또 있군요.. 구민님 수정 감사합니다.