코레일에서 9호선의 사례를 분명 벤치마킹했을 테지만, 기본 배차간격이 20분이라는 점에서 완행만 정차하는 역에 대한 배려가 아쉬울 따름이지요. 차라리 20분간격, 안되면 25분~30분간격 정도로 먼저 완행을 넣은 다음 그 사이에 한시간 간격으로 급행을 넣었으면, 급행정차역이 배차가 불규칙적이기는 해도, 잘못 걸려서 40분 기다리는 사태가 생기는 일은 상대적으로 적을것으로 보입니다. 경춘선의 경우 선택정차를 시범적용한다면 괜찮을 사례겠지만(분당선 일부도...) 단순히 선택정차 열차만 투입하면 A열차만 정차하는 역에서 B열차만 정차하는 역을 가려면 한번 환승해야 하거나, 오랜시간 기다려야 하는 문제가 생길것으로 보입니다.
개인적으로는 서울에서 가까울수록 수요가 많기 때문에 완행과 급행의 간격을 1:1로 정도로 맞추되 완행은 평내호평까지만 운행하고 급행은 평내호평부터는 각역 정차로 운행하였으면 합니다. 물론 평내호평역에 도착한 완행은 바로 급행과 접속될 수 있게 시각표를 짜고요. 그러면 전 구간이 기본적으로 20분 간격은 유지할 수 있을 걸로 보입니다. 물론 평내호평역까지의 급행 정차역은 배차 간격이 더 줄어들겠지요. 전구간 급행은 출퇴근 시간에만 운행하고요.
복선전철화 이전의 1시간 배차에 일부 열차가 정차하는 역에서는 하루에 몇 번 열차가 없었을 때를 생각하면 너무 배부른 소리가 아닌가 하는 생각도 듭니다.
근데 다른역과는 달리 금곡, 사릉은 배부른 소리라고만 볼 수 없는게 열차가 하루 몇번만 정차하는 탓에 거기다 요금까지 비싸면서 환승할인도 안되니 서울갈때 경춘선은 거의 안탔고, 서울나갈때도 도농에서 중앙선 타던지 버스같은 대체교통수단을 이용해서 경춘국도, 구리, 혹은 퇴계원의 교통정체를 뚫어야 했던 지역입니다. 남양주에서도 경춘선축이 그동안 통근하기 상당히 힘든 동네중 하나였죠.
그런 점은 우리나라의 철도 정책이 잘못되었기 때문이 크죠. 광역전철과 일반철도 사이의 간격이 너무나도 크기 때문입니다. 해외같으면 단선이라도 이런 구간을 오갈 수 있는 디젤동차가 통근 열차나 통일호로 자주 오가면 편리하게 이용할 수 있는데 우리나라는 무궁화호가 이런 역할을 하고 있으니깐요.
지자체에서 지원을 해줘도 비관적이라고 보는게 일단 버스에 비해서도 운행비용이 너무 비싸기 때문에 차라리 그럴바에는 비교적 적게드는 대체수단인 버스에 투자하는게 더 낫겠다라는 생각이 들 수 밖에 없습니다. 통근용 교통수단 제공하는데 그게 꼭 통근열차여야 할 필요는 없으니까요. 그리고 전철이 남는장사는 아닙니다만 전철로 바뀜으로 인한 수요 증가와 운행비용 감소를 생각했을때 통근열차보다는 낫다고 할 수 있겠습니다.
철도공사에는 좀 불리할 수도 있겠지만, 9호선 역사 출입구에 '열차 안내'하는 전광판이 있던데요. 완행정차역에는 그런 것이라도 설치해야 하는게 아닌가 싶은 생각이 드는군요. 적어도 역 앞에 버스가 지나간다면 전철역 안에까지 들어가서 열차시간표를 확인한 뒤에 실망해서 다음부터 차라리 버스 타고 다니게 하는 것보다는, 배차간격이 너무 길 때는 다른 교통수단을 이용하도록 하는 것이 장기적으로 낫지 않나 싶은데요.
다이아를 자주 바꿀 생각이 아니라면 지자체와 협의해서 아예 버스정류장에 부착하는 것도 나쁘지 않을거라 생각합니다.(버스를 자주타고 다녔으니 역까지 어느정도 걸릴거라는 건 알껍니다.) // 양평군에서 이렇게 하고 있지만 중앙선은 그 특성상 다이아가 자주 바뀌어서 사실상 무용지물이 되었는데, 경춘선은 단일열차가 완.급 계통으로만 운행하므로 특별한 경우가 아니면 다이아 개정이 발생하지 않을 것 같습니다.
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위에도 언급했지만 대성리, 강촌은 금, 토, 일, 공휴일에만 필정차해도 되지 않나 싶네요. 사실 이 두역은 주말이나 휴일에 집중적으로 몰리죠.
저도 경의선열차에서 빼오는건 생각해봤는데 그 배차간격에 고작 4량으로 굴릴 수가 있겠느냐를 생각해 봐야 할 듯 합니다. 2편성을 병결해서 다니는 방법도 있는데 이것 또한 승강장 길이에 맞느냐를 따져봐야겠죠.
열차 편성을 조금 더 투입해서 15분 배차로 완3-급1 체계로 가는 것을 기대해봅니다. 아마 많은 민원이 들어오고 개통후 뭔가 변화가 있을 것 같습니다.
완3, 급1로 굴리더라도 완행 20분간격, 급행 1시간 간격이 좋겠죠. 이렇게 배차간격이 큰 노선에서는 완행만큼은 배차간격이 약간 길어지는 한이 있더라도 일정간격 규칙적으로 다녀줘야 불편함이 없을 것이라 생각됩니다.
코레일에서 9호선의 사례를 분명 벤치마킹했을 테지만, 기본 배차간격이 20분이라는 점에서 완행만 정차하는 역에 대한 배려가 아쉬울 따름이지요. 차라리 20분간격, 안되면 25분~30분간격 정도로 먼저 완행을 넣은 다음 그 사이에 한시간 간격으로 급행을 넣었으면, 급행정차역이 배차가 불규칙적이기는 해도, 잘못 걸려서 40분 기다리는 사태가 생기는 일은 상대적으로 적을것으로 보입니다.
경춘선의 경우 선택정차를 시범적용한다면 괜찮을 사례겠지만(분당선 일부도...) 단순히 선택정차 열차만 투입하면 A열차만 정차하는 역에서 B열차만 정차하는 역을 가려면 한번 환승해야 하거나, 오랜시간 기다려야 하는 문제가 생길것으로 보입니다.
A열차만 정차하는 역에서 B열차만 정차하는 역을 가는 승객들이 아주 없지는 않겠습니다만 해당역이 강촌, 대성리 빼면 수요가 매우 적을것이라 예상되는 만큼 해당역간 이동수요는 무시해도 될 수준이 아닌가 생각됩니다.
낮시간은 증차를 통해 해결하고, 생각보다 문제가 심각해지면 급행 추가 정차방법도 있는데,
출퇴근시간이 가장 문제라고 생각합니다.
그래서 [준급]을 신설하여 출퇴근시에 조검더 차량 회전율을 높히고 기존 [급행]은 출퇴근시 마석과 퇴계원은 통과시키는게 어떨까 싶습니다 (단 전제조건으로 평내호평에서 완급결합이 무조건 일어나야 합니다)
광명셔틀의 시간표 조정으로 편성수를 조금 더 줄이고, 경의선 남는 4량 차량만 이적시켜서 적절히 운행시키면 편성부족문제는 해결될 것 같습니다.
대신에 그 배차간격으로 4량으로 커버가 될지가 관건이겠네요. 일례로 9호선은 경춘선과 비교했을때 그나마 자주다니는 편인데 경춘선은 간격이 15분 이상은 넘어갈 것이기에 그렇습니다.
수요가 많지 않다고 생각하기에 8량으로도 배차간격이 엉망이니 4량이라고 해서 크게 문제가 없을 것 같습니다.
그래도 출퇴근시에는 배차간격이 짧은편이니 나을 것이라 생각합니다.
거점역에서 완급결합을 시켜주어 4량차량의 과밀도를 해소하거나, 평내호평 착발차량에 4량차량을 넣으며 나을 것 같습니다.
개인적으로는 서울에서 가까울수록 수요가 많기 때문에 완행과 급행의 간격을 1:1로 정도로 맞추되 완행은 평내호평까지만 운행하고 급행은 평내호평부터는 각역 정차로 운행하였으면 합니다. 물론 평내호평역에 도착한 완행은 바로 급행과 접속될 수 있게 시각표를 짜고요. 그러면 전 구간이 기본적으로 20분 간격은 유지할 수 있을 걸로 보입니다. 물론 평내호평역까지의 급행 정차역은 배차 간격이 더 줄어들겠지요. 전구간 급행은 출퇴근 시간에만 운행하고요.
복선전철화 이전의 1시간 배차에 일부 열차가 정차하는 역에서는 하루에 몇 번 열차가 없었을 때를 생각하면 너무 배부른 소리가 아닌가 하는 생각도 듭니다.
근데 다른역과는 달리 금곡, 사릉은 배부른 소리라고만 볼 수 없는게 열차가 하루 몇번만 정차하는 탓에 거기다 요금까지 비싸면서 환승할인도 안되니 서울갈때 경춘선은 거의 안탔고, 서울나갈때도 도농에서 중앙선 타던지 버스같은 대체교통수단을 이용해서 경춘국도, 구리, 혹은 퇴계원의 교통정체를 뚫어야 했던 지역입니다. 남양주에서도 경춘선축이 그동안 통근하기 상당히 힘든 동네중 하나였죠.
그런 점은 우리나라의 철도 정책이 잘못되었기 때문이 크죠. 광역전철과 일반철도 사이의 간격이 너무나도 크기 때문입니다. 해외같으면 단선이라도 이런 구간을 오갈 수 있는 디젤동차가 통근 열차나 통일호로 자주 오가면 편리하게 이용할 수 있는데 우리나라는 무궁화호가 이런 역할을 하고 있으니깐요.
사실 그 통근열차가 운행될 수 없었던게 남는장사가 아니라서 그런점도 있습니다. 꽉채워도 적자라고 하니 대출혈 봉사라는 말이 틀린말은 아니죠. 거기다 버스시스템이 발달한 점도 컸습니다.
지나치게 낮은 임율을 적용한 게 문제가 되었지요. 버스처럼 지자체의 지원이 있고 적정한 운임을 받는다면 존속이 가능하였을 걸로 보입니다. 사실 수도권전철도 경인선을 제외하고는 남는 장사가 아닙니다.
지자체에서 지원을 해줘도 비관적이라고 보는게 일단 버스에 비해서도 운행비용이 너무 비싸기 때문에 차라리 그럴바에는 비교적 적게드는 대체수단인 버스에 투자하는게 더 낫겠다라는 생각이 들 수 밖에 없습니다. 통근용 교통수단 제공하는데 그게 꼭 통근열차여야 할 필요는 없으니까요. 그리고 전철이 남는장사는 아닙니다만 전철로 바뀜으로 인한 수요 증가와 운행비용 감소를 생각했을때 통근열차보다는 낫다고 할 수 있겠습니다.
철도공사에는 좀 불리할 수도 있겠지만, 9호선 역사 출입구에 '열차 안내'하는 전광판이 있던데요. 완행정차역에는 그런 것이라도 설치해야 하는게 아닌가 싶은 생각이 드는군요. 적어도 역 앞에 버스가 지나간다면 전철역 안에까지 들어가서 열차시간표를 확인한 뒤에 실망해서 다음부터 차라리 버스 타고 다니게 하는 것보다는, 배차간격이 너무 길 때는 다른 교통수단을 이용하도록 하는 것이 장기적으로 낫지 않나 싶은데요.
다이아를 자주 바꿀 생각이 아니라면 지자체와 협의해서 아예 버스정류장에 부착하는 것도 나쁘지 않을거라 생각합니다.(버스를 자주타고 다녔으니 역까지 어느정도 걸릴거라는 건 알껍니다.) // 양평군에서 이렇게 하고 있지만 중앙선은 그 특성상 다이아가 자주 바뀌어서 사실상 무용지물이 되었는데, 경춘선은 단일열차가 완.급 계통으로만 운행하므로 특별한 경우가 아니면 다이아 개정이 발생하지 않을 것 같습니다.